Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

06.05.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:14 Н Александр пишет:
И действительно ан26 прошёл эту процедуру, их много в Европе. Людей не перевозит? А экипаж и сопровождающие разные не люди? Захотели бы, и в пассажирском варианте сертифицировали.
**************
Вопрос интересный и спорный. Так чтобы получить даже МАКовское разрешение возить людей на Ан-26 пришлось... прорезать дополнительную дверь в фюзеляже. И ещё кое-чего доделать. А ежели попытаться затащить этот безусловно славный самолёт в рамки всех евротребований, то боюсь стоимость доработок убьёт оставшийся парк на корню.

06.05.2013 V_teme пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопрос интересный и спорный. Так чтобы получить даже МАКовское разрешение возить людей на Ан-26 пришлось... прорезать дополнительную дверь в фюзеляже. И ещё кое-чего доделать. А ежели попытаться затащить этот безусловно славный самолёт в рамки всех евротребований, то боюсь стоимость доработок убьёт оставшийся парк на корню.

===============================

есть такой самолет, Ан-26-100 называется :)

06.05.2013 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр,
иными словами явных претензий в требованиях к таким системам, как гидравлические – нет. И как показывает опыт и практика – Ил-96, Ту-204, Бе-200, Ан-26, Ка-32 – российское происхождение этих систем в принципе не является препятствием для их сертификации в составе ВС в EASA или FAA.

И еще. Никакой ненависти к отсеву у меня нет. Просто утомила очередная демагогия толпы виртуальных шпецов.

Насчет замены или модернизации ВСУ для Бе-200, полагаю, лучше поинтересоваться состоянием дел у А.Явкина.

Европейским эксплуатантам сертифицировать грузопассажирские Ан-26-100 и Ан-26Б-100 нужды не было, их право. Сертифицировать всё и сразу, лишь бы «абы было» - дорогое удовольствие.

=============

V_teme,
еще раз повторяю – речь не о силовых установках – там своя епархия.
Речь пошла о сертификации в EASA самолетных систем и КИ.
Так что насчет РОА в EASA для российских агрегатчиков «суперджета»? Нашли что-то?

==============

Александр,
слова имеют значение. Вот и хочется, чтобы скайдайвер_энд_ко за свои слова ответ держали.
Цитату я уже привел выше, там же предложенный мною способ доказательства.

06.05.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:18 V_teme пишет:
есть такой самолет, Ан-26-100 называется :)
***********
Так вот одно из самыз заметных снаружи отличий Ан-26Б-100 от Ан-26 и Ан-26Б - как раз и есть дополнительная дверь. Большая такая. Слева по борту. А снаружи видно не всё...

06.05.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:26 Jumbo пишет:
Пётр,
иными словами явных претензий в требованиях к таким системам, как гидравлические – нет. И как показывает опыт и практика – Ил-96, Ту-204, Бе-200, Ан-26, Ка-32 – российское происхождение этих систем в принципе не является препятствием для их сертификации в составе ВС в EASA или FAA.
**********
А к другим? Например к таким, как кислородные? Да и насчёт российского происхождения некоторых систем на имеющих сертификаты EASA Ил-96М и Ту-204-120СЕ у меня имеются сильные сомнения. Достаточно вспомнить, чьи там двигатели. А ведь менялись не толко они...

Насчет замены или модернизации ВСУ для Бе-200, полагаю, лучше поинтересоваться состоянием дел у А.Явкина.
***********
Замену я не предлагал. Просто констатирую факт, что будучи вынужденным сертифицировать ВСУ в составе самолёта, бериевцы предпочли в полёте её не запускать. Вот интересно, сколько ещё и каких ограничений потянула сертификация "в составе"?

06.05.2013 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопрос интересный и спорный. Так чтобы получить даже МАКовское разрешение возить людей на Ан-26 пришлось... прорезать дополнительную дверь в фюзеляже. И ещё кое-чего доделать. А ежели попытаться затащить этот безусловно славный самолёт в рамки всех евротребований, то боюсь стоимость доработок убьёт оставшийся парк/

Особенно интересного там нет. Осталось множество ан26, ареал довольно широкий. Есть определенные требования к подобным самолетам. И выяснилось, что это экономически оправдано. Валидировали. Почему нет, всё равно платит хозяин? Еаса всё равно: китайцы, украинцы. Они испытания за деньги проводят. По заранее согласованной программе.

Про дверь прорезанную доп -это именно требование правил -заботиться о жизни пассажиров. Оказалось и экономически, и юридически приемлемо.

06.05.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:49 Н Александр пишет:
Особенно интересного там нет. Осталось множество ан26, ареал довольно широкий. Есть определенные требования к подобным самолетам. И выяснилось, что это экономически оправдано. Валидировали. Почему нет, всё равно платит хозяин? Еаса всё равно: китайцы, украинцы. Они испытания за деньги проводят. По заранее согласованной программе.
***********
А много Вы знаете Ан-26, возящих пассажиров под СТ EASA?

Про дверь прорезанную доп -это именно требование правил -заботиться о жизни пассажиров. Оказалось и экономически, и юридически приемлемо.
************
А как изменился парк летающих в РФ Ан-26 и Ан-26Б-100 за последние 3 года?

07.05.2013 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов:
Короче говоря, на данный момент в полномасштабных ресурсных испытаниях 95006 наработано больше лабораторных полетов, чем на 01-03. (декабрь 2011)
Причем на типовой конструкции, а не на первом опытном образце.
Разница в назначенном ресурсе, в первую очередь, объясняется тем, что для RRJ применен коэффициент надежности около 4.
Наберетесь смелости, господа, озвучить коэффициент надежности для Ан-148?

http://for-ua.com/analytics/2012/08/28/080000.html
Александр Кузьменко поясняет: «Таких испытательных лабораторий на территории бывшего СССР осталось три – у нас, в Москве и в Новосибирске. Здесь проводится весь комплекс испытаний – от испытания материалов, элементов, агрегатов, до испытаний собранного самолета».
По словам антоновца, испытания на прочность бывают трех типов: статические, динамические и ресурсные. Первые – предназначены для проверки расчетных нагрузок, то есть испытывают до тех пор, пока самолет или его узел не разрушится. Во время вторых – задаются нагрузки, с которыми самолет сталкивается во время эксплуатации, они практически в полтора раза меньше расчетных. Ресурсные же испытания нужны, чтобы узнать, сколько часов может налетать та или иная деталь самолета до того, как ее характеристики выйдут за пределы безопасной эксплуатации. «На этих испытаниях мы моделируем весь цикл жизни самолета. В течение двух-трех лет мы задаем летательному аппарату все те нагрузки, которые он испытывает за десятки лет эксплуатации. Это позволяет обнаружить слабые места машины, чтобы заблаговременно предотвратить возможную неполадку», – поясняет Кузьменко.

"они практически в полтора раза меньше расчетных"
Ан-148 исполнен с коэффициентом надежности 1,5 ???

07.05.2013 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

FRAM,

коэффициент 1.5 - это к нагрузкам
коэффициент ок.4 - это к циклам

07.05.2013 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:03 Jumbo пишет:
коэффициент 1.5 - это к нагрузкам
коэффициент ок.4 - это к циклам

Там кроме того что машут крыльями еще какие-нибудь динамические испытания проводят? По фотографиям 1-03 и 4-10 как-то не заметил ничего другого.

07.05.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

я где то слышал что стандартный коефициент по циклам = 3.

какой конфициент по циклам принят для Ан-148?
сколько накачали уже циклов? часов?

какой вообще нынче ресурс у ан-148?

а у ан-158?

Ну кто нибудь из антоновцев может рассказать о СВОЕЙ машине вместо привычного уже поливания грязью машины соседей?

07.05.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant у низкоплана весовое совершенство выше при прочих равных.
К тому же отказ от резервных тяг и штурвалов дополнительно вес сэкономил.
Так что не удивлюсь если реальный ресурс ССЖ-100 будет значительно выше чем у АН-148/158.

07.05.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посадка ВАЕ-146
Видно как колбасит самолёт с малой колеёй и высоким крылом как у АН-148.

07.05.2013 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:30 К. Ярослав пишет:Но иметь сертификат еаса это добавляет комфорта наверноену так без этого никак не заявить про поставки в европы/
Заявить что угодно можно, поставить сложнее, и имея сертификат это сделать проще. Вы что пропогандируете вообще. Судя по всему, что сертификаты это фиговые листки?
Явкина АВ почитайте, как они борются за свой ла, и как это трудно, и что они консультировали сухих в этих вопросах, и что за опыт этот им передавали.

07.05.2013 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да нет, я только про то, что желание иметь евросертификат ставилось на первое место

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.