Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

to shly123
Ну вообще-то отсек Ф2 для ВАСО из Киева пойдет еще только на 10-й и 12-й самолеты российской сборки. После этого с "СЗ Антонов" будут поступать только консоли крыла, с "Южмаша" - шасси и с "Мотор Сичи" - двигатели и ВСУ.

http://rossiya-airline.livejournal.com/ 61706 на перроне. Однако и снега навалило в Питере, кучи такие немалые

печально то как

впрочем, такое дорогое дело, как авиапром, под силам только сильной державе, а не раздираемому на части искуссивенному образованию. Впрочем, как и космическая промышленность, ВПК, судостроение, двигателестроение, финансовый сектор, атомная промышленность, сильная армия и далее по списку. Украине надо бы давно перестать кидать понты с незалёжностью, но продавать то, что ещё осталось, внешним управляющим, глядишь хоть чтото сохранилось бы. По типу "Митал стил кривой рог", хотя этот господин похоже сильно переплатил, сейчас бы он купил тоже в разы дешевле.

людей жалко, государства такого - нисколечки. Может как птица феникс все возродиться когда? хз

итак, кроме коррупции и глупых понтов, я не вижу причин, почему остатки украинского авиапрома до сих пор не приватизированы и не проданы сильным мира сего. Которые его сохранили бы, впрочем отодвинув от кормушки рыло некоторых ныне кормящихся там господ...

Сообщение было удалено модератором: Общеполитическая тема

...впрочем, такое дорогое дело, как авиапром, под силам только сильной державе, а не раздираемому на части искуссивенному образованию...
Это ты, дим, про РФ? Мне тоже жаль, что все денежки уходят налево и КБ с заводами либо умерли, либо захирели...

В любом случае, есть отдельная ветка, где ты можешь вздыхать по политическим мотивам

дим, все остальные "образования" ничуть не менее искуственные. Многие из ныне уважаемых "образований" на заре своего существования были куда более искусственными. Так наезжать на чужие гос-ва - образец глупости и безобразного хамства.

to дим
"впрочем, такое дорогое дело, как авиапром, под силам только сильной державе"
Ага. Например Швеции. :)

"раздираемому на части искуссивенному образованию."
У каждого свои проблемы. У нас - перманентный конфликт между Западной и Восточной Украиной с перспективой "молдавского сценария". У вас - Кавказ и переспектива превратиться через несколько десятилетий в Российскую Исламскую Федерацию естественным демографическим путем.

"итак, кроме коррупции и глупых понтов, я не вижу причин, почему остатки украинского авиапрома до сих пор не приватизированы и не проданы сильным мира сего. Которые его сохранили бы, впрочем отодвинув от кормушки рыло некоторых ныне кормящихся там господ..."
А вот это уже серьезный вопрос. Итак, в каких случаях на предприятие приходит «стратегический инвестор»?
1) чтобы получить доступ к дешевым ресурсам;
2) чтобы получить доступ к дефицитным ресурсам;
3) чтобы через приобретение профильного предприятия овладеть/расширить позиции на соответствующем сегменте внутреннего рынка страны, предприятие которой инвестируется;
4) чтобы получить доступ к передовым либо уникальным технологиям;
5) когда инвестора об этом просит политическая власть его страны, а местные реалии таковы, что с этой просьбой надо считаться;
6) чтобы убить конкурента, купив его.
Какие из этих вариантов подходят даже не к концерну «Антонов» в целом, а только к ГП «Антонов»? Только 5) (в этом случае – только российская ОАК и с риском плавного перерастания в вариант 6)) и сразу вариант 6). Хотя нет – остается еще вариант 1) – если ГП «Антонов» купят только ради его авиатранспортного подразделения, проще говоря – ради «Русланов»…
С моей точки зрения - для приватизации крупных государственных предприятий существуют "окна возможностей". В 2001-м я сам призывал к тому, чтобы у государства в тогда еще только мечтаемой :) единой национальной аэрокосмической корпорации "Антонов" осталась лишь 25%+1 акция. См., например, здесь: http://www.versii.com/news/141865/ (там стоит дата 12.07.2005 - это дата перепубликации на "Версиях", статья вышла в "Киевском Телеграфе" за 10-16 сентября 2001-го). Но сейчас это «окно» закрыто. И когда откроется и откроется ли вообще в обозримом будущем - пока непонятно. От того - с продажей нам сейчас спешить ни к чему.

думаю, если бы Антонов продавался и если бы его хотела купить ОАК, то сценарий был бы 4) - получить доступ к опыту создания транспортников и вообще к опыту КБ Антонова. Впрочем, ваш список не полон

7) "чтобы объединив усилия, стать сильнее".

Покупка взаимодополняющих активов. Например, покупка гуглом сервиса yourtube - это не подходит ни к одному из выше перечисленных выше пунктов, даже к 3) т.к. это не только внутренний рынок.

Еще раз, вы забыли об одной из главной причин, почему в мире осуществляются M&A - усиление объединенной компании на (мировом) рынке. Пример: объединение United и Continental. Подходит только к 7), впрочем, неизвестно что ещё из этого выгорит, не будет ли как с крайслер-мерседес.

Но тем ни менее, Сергей, вы пропустили основную цель "слияний и поглощений", сфокусировашись лишь на "враждебных поглощениях".

Если бы Антонов акционировался и вошел или в ОАК (или в ЕАDS) тогда его шансы на успех скорее увеличились бы. Особенно в случае с ОАК. Если бы это был EADS - то это было бы скорее или 1) или даже 6)

то же самое относится и к "МоторСечи" (уже применительно к ОДК и мировым грандами типа PW)

если укр.авиапром желает и далее плыть самостоятельно - ему нужно:
1. выгнать взяточников. всех до единого (реально ли?)
2. получить колоссальную финансовую помощь от государства (реально ли?)

иначе - только медленное существование без особых перспектив. Ну разве даже 20, даже 40 самолетов в год позволит сохранить украинский авиапром в перспективе десятилетия-другого? вряд ли.

Сергей, "окно возможностей" когда-то открыто шире, когда-то уже. Но открыто - всегда, пока есть хоть что-то. Вероятно в начале 2000-х было более благоприятное время для M&A, но и сейчас не поздно, и даже лет через 5 не будет совсем поздно. Вопрос только в цене.

З.Ы. поздравляю всех присутсвующих с победой России в заявке на ЧМ-2018 :) ура!

to дим
C добавлением пункта 7) согласен. :) Но с ОАК у нас есть системная проблема. Что представляет интерес для ОАК? Головное предприятие ГП «Антонов» (нынешнее название АНТК им. О.К. Антонова), т.е. собственно КБ + летно-испытательная и доводочная база (аэродром Гостомель) + авиатранспортное подразделение. Все это ОАК с удовольствием купит. Но проблема в том, что нам важно сохранить не столько КБ, сколько авиационную промышленность – «Серийный завод Антонов» (бывший «Авиант») и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие. А эти активы ОАК не нужны или нужны только в рамках сценария 6) – в России своих незагруженных мощностей авиапромышленности хватает (тот же «СЗ «Антонов» вообще прямо конкурирует с ВАСО). Да и активы эти пока не совсем и активы, а скорее – пассивы. :( Между тем нам важно ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ сохранить хоть один действующий крупный самолетостроительный завод - даже ценой потери разработчика. Наличие национального производства самолетов «большой авиации» (хотя бы и по лицензии) важнее наличия национального разработчика самолетов этой самой «большой авиации». Отсюда вывод – «намертво» привязать относительно благополучного разработчика к неблагополучным серийным заводам, чтобы он (разработчик) их вытянул – в этом весь смысл создания Государственного авиастроительного концерна «Антонов» и слияния «Авианта» с АНТК. Конечно, существует риск, что в результате ничего не получиться и они все вместе пойдут ко дну. Но даже на такой риск, по моему мнению, надо идти.
P.S. Объемы производства в 40 самолетов в год вполне позволили бы сохранить хотя бы один из украинских авиазаводов в качестве вполне конкурентоспособного производства. Да и 20 самолетов - терпимый уровень - при условии что это одно семейство и на одном заводе (в ATR, к примеру, считают, что даже если производство упадет до 18 машин в год, деятельность компании все равно останется рентабельной).
P.S.S. У «Мотор Сичи» ситуация совершенно другая и г-н Богуслаев делает непростительную ошибку, отказываясь от обмена акциями с ОДК. Без российского рынка «МС» мертва, а удержаться на нем ей можно, только интегрировавшись с ОДК.

"Наличие национального производства самолетов «большой авиации» (хотя бы и по лицензии) важнее наличия национального разработчика самолетов" - почему вы так считаете? по моему, наличеи разработчика как раз важнее, чем возможность сборки чего-то-по-лицензии - т.е. фактически отверточного завода, кот. не Бог весть как сложно соорудить даже в чистом поле. А вот пресловутая "школа" - это дороже и сложнее, пмсм.

вы правы, говоря о привлекательности КБ и ненужности заводов, особенно харьковского. Убыточный балласт, кот. стоит один минус.

проблема скорее в том, что авиапром У. вообще еще неакционрован толком, а порой и закондательно запрещен к акционированию. И на привлекательные активы навешано куча непривлекательной лобуды. Таким путем не авиапром сохранить сможете, но продлите его агонию, и как бы харьковский завод просто не потянул за собой на дно то, что еще осталось и можно продать и может приносить прибыль и конкурировать даже в мировом масштабе.

на риск пойти можно. только решить надо проблемы со взяточниками и с господдержкой. Деньги нужны колоссальные (коих в бюджете нэма) и надо еще быть увереным что их банально не разворуют (как, если рулят-то те же лица. тут только варяги помогли бы)

и вообще, всем пора давно (и не только в авиапроме, к вашей ГТС отностися в равной мере) акционироваться, (и провести оценку активов перед тем) и продавать акции, пусть даже малую часть. Хотя бы было в мозгах понимание приблизительной стоимости активов. Для государства лучше бы продать хоть 100% акций, но сохранить раб. места и налоги, чем сидеть сиднем на затухающих активах.

про МС - полностью согласен. Богуслаев - прихватизировал часть народного добра и прав принимать решения об обмене или не обмене акций иметь вообще не должен. тем более походу Менеджер (не производственник) из него -скорее никакой, дальше носа не видит и своим узким пониманием будущего тормозит саму отрасль...

все конечно же - только ПМСМ

00:02 Гончаров Сергей пишет:
Но проблема в том, что нам важно сохранить не столько КБ, сколько авиационную промышленность – «Серийный завод Антонов» (бывший «Авиант») и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие.

---

Сергей, по такому пути пошла Англия, отказавшись от собственных разработок и перейдя на лицензионную сборку. И где теперь их авиапром? Правда, надо помнить, что если авиационные заводы без КБ в государстве-производителе встречаются, то обратное явление (КБ без производства в собственной стране, по крайней мере крупное КБ) - нет. Но ИМХО необходимым условием для такой ситуации является наличие собственного ёмкого рынка, способного оправдать (с т.з. разработчика) передачу лицензии и затраты (с т.з. производителя) на относительно небольшую серию. Чего в Украине (опять же, ИМХО) не наблюдается. По крайней мере применительно к гражданской авиации.

Гончарову: Всегда с удовольствием читаю Ваши посты - чётко, спокойно, грамотно. Почти всегда соглашаюсь с Вами, даже в тех случаях, когда до этого имел другую точку зрения. Но не в данном случае:

---

> Между тем нам важно ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ сохранить хоть один действующий крупный самолетостроительный завод - даже ценой потери разработчика.

---

ПМСМ абсолютно неверная позиция!
Какие задачи решает серийный з-д?
1. Сохранение компетенции производства определённой продукции.
2. Насыщение своего рынка необходимой продукцией, которую не выпускает (или не продаёт по каким-либо причинам) никто другой.
3. Государственный престиж.
4. Получение прибыли.
5. Занятость.
Не буду настаивать на том, что важнее - Вы можете расставить цифры по своему разумению.

Без наличия интегратора вообще - безотносительно его национального происхождения, - серийный з-д может решать только задачу №5. Потому что через некоторое время задачи №№1-4 выполнять не сможет.
При наличии иностранного интегратора можно добиться и выполнения задачи №4 и частично №1 - но ТОЛЬКО при условии материальной заинтересованности инегратора в этом з-де!
Задачи №№2, 3 решаемы только при наличии СОБСТВЕННОГО интегратора. Выполнение задачи №1 в полном объёме - так же.
Иными словами, продав/разрушив компетенцию интегратора и сохранив в своей безраздельной собственности серийный з-д, Вы получите только одно - постепенно деградирующее, теряющее конкурентоспособность предприятие со стареющим оборудованием и персоналом.

Если же Вы продадите при этом часть активов серийного з-да, Вы станете придатком чужого интегратора, который будет рассматривать Ваш з-д, как актив, конкурирующий с другими активами за производство ЕГО продукции. Где будет выгоднее производить, там производить и будут - и Вы никак не сможете на это повлиять!

Не даром все страны, имеющие какие-никакие амбиции, стремятся заполучить функции интегратора - Индия, Китай, Бразилия, Япония. За них держатся Италия и Испания - при том, что обе страны участвуют в EADS. Об утере этих функций сожалеет Голландия. Только Англия стоит особняком в этом ряду - но там вообще своя история взаимоотношений "старой" империи с "новой" (США).
На мой взгляд, сейчас на Украине остались только 4 интересных актива в аэрокосмической отрасли: ГП Антонов, Ивченко-Прогресс, Южмаш и ХАИ.
Ну, может, ещё ФЭД - тут я не владею ситуацией.

Посторонним В, вы забыли уточнить - интересных КОМУ ;)))

Поскольку ремзаводы "АвиаВоенРемонта" работой загружены, хоть тот же Конотоп возьмите, то они очевидно кому-то интересны. Тоже самое относительно - 410 АРЗ в Жулянах.

То что ОАК, и об этом неоднократно публично говаривал Федоров, сознательно уходит с рынка ремонтов и конвертации б/у самолетов - это дурь несусветная. Кого не копни - кто покрупнее Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer, или помельче - ATR, SAAB и мн.мн.др. - никто на разбрасывается такими жирными кусками Customer Support. Наоборот их стараются подгребать под себя, хотя и приходится конкурировать с профильными ремонтными организациями, ибо это и есть одна из ключевых статей дохода. Ради неё и подемпинговать немного ценой нового самолета не зазорно.

PS. И, да - помимо ФЭДа есть еще организации занимающиеся всякими ПКИ авиакосмического назначения, как гражданского и двойного, так чисто и военного назначения.

2 Jumbo: Насчёт ФЭД-а я и сказал, что не владею! ;)
А насчёт интересных КОМУ: интересных стратегически - всем, кто заинтересован в покупке с целью №7 (см. дискуссию выше).

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив