Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Ну тогда замените в вашей формуле ОАК на Китай и попробуйте еще раз примеряться к авиапрому Украины
" «намертво» привязать относительно благополучного разработчика к неблагополучным серийным заводам, чтобы он (разработчик) их вытянул "
очень похоже на советский, порочный способ "дать г-но в нагрузку к конфетам". А зачем собственно? Не проще ли продать то, что имеет цену, а неблагополучным заводам или продаться за $1 или переквалифицироваться в управдомы?
с этой нагрузкой - вы инвестора не привлечете. И потеряете и г-но, и конфету
to дим
1) «Наличие национального производства самолетов «большой авиации» (хотя бы и по лицензии) важнее наличия национального разработчика самолетов" - почему вы так считаете? по моему, наличеи разработчика как раз важнее, чем возможность сборки чего-то-по-лицензии - т.е. фактически отверточного завода, кот. не Бог весть как сложно соорудить даже в чистом поле. А вот пресловутая "школа" - это дороже и сложнее, пмсм.»
Потому что серийное производство – это больше рабочих мест (одно рабочее место в производстве ЛА создает в среднем 12 рабочих мест в других отраслях), это больше налогов, это возможность обеспечить национальный коммерческий и главное – некоммерческий рынок самолетами пусть и не собственной разработки, но собственного изготовления. И Вы напрасно приравниваете лицензионное ПРОИЗВОДСТВО к СБОРКЕ, а сборку, в свою очередь почему-то сводите только к «отверточной». На самом деле бывают разные степени локализации лицензионного производства. Чтобы далеко не ходить за примерами – возьмем то же лицензионное производство Ан-148 на том же ВАСО – это разве «отверточная сборка»?? Кроме того, сохранение собственных производственных мощностей в самолетостроении позволит нам производить по лицензии (да еще и с получением инвестиций в рамках офсетных программ), а не закупать готовые самолеты для военной авиации Украины, когда необходимость ее перевооружения на новые машины станет неизбежной. А ведь только для авиации Воздушных Сил нам в ближайшие 15-20 лет потребуются в объемах, оправдывающих серийное производство в Украине:
новый истребитель (я специально не акцентирую здесь внимание - какого класса и в каких точно количествах – с дискуссией на этому тему Вы можете ознакомиться в этой же Конференции на ветке «АНТК им. Антонова проверили на средства», стр.стр.208-214)
легкий сверхзвуковой УБС
легкий скоростной дозвуковой УБС
УБС первоначального обучения
средний оперативно-тактический ВТС
легкий тактический ВТС
2) Насчет харьковского авиазавода… Спорный вопрос. С одной стороны, он в худшем положении, чем даже «СЗ Антонов». С другой – есть такой вариант, как полная ликвидация «СЗ Антонов» и авиаремонтного завода №410 гражданской авиации с последующей мелкооптовой аукционной распродажей земельных участков, на которых они находятся. Оценки тут делались только сугубо прикидочные, но до кризиса только 400 га столичной земли, занимаемой «СЗ Антонов» оценивались в 1,2-1,6 млрд. USD. Поэтому возможно имело бы смысл ликвидировать эти заводы, а ВСЕ серийное производство сосредоточить на ХГАПП (придав ему статус серийного завода «Антонов» и выделив одновременно в качестве господдержки 50% вырученных от земельных аукционов средств (другие 50% отдать Киеву), а также перевезя в Харьков все сколько-нибудь могущее быть полезным там оборудование киевских предприятий.
3) С тем, что ГАК «Антонов» нужна (именно в такой последовательности): а) радикальная смена менеджмента; б) независимый международный аудит; в) корпоратизация – совершенно согласен!
4) О ГТС Украины мою «юбилейную» :) статью (уже десять лет пишу о необходимости ее приватизации) см. http://www.experts.in.ua/inform/smi/detail.php?ID=64413
5) «Для государства лучше бы продать хоть 100% акций, но сохранить раб. места и налоги, чем сидеть сиднем на затухающих активах» - тоже согласен, но с одной существенной оговоркой – если есть 100% (ну – 99,9% :) ) уверенности, что в результате сохраняться профиль производства, рабочие места и налоговые поступления.
6) По «Мотор Сичи» ничего дополнительно и писать не буду ввиду нашего полного относительно нее и конкретно персоны г-на Богуслава консенсуса. :)
to Пётр
1) А что британский авиапром? Не на слуху – согласен, но работает же! И работает лучше украинской. «БАЕ системз» (кстати, крупнейшая оружейная компания в Европе), «Агуста Уэстленд»… «Харриер» + целую гамму вертолетов делают, скоро к F-35 приступят. По БПЛА активно работают. Центры местного аэрокосмопрома: Большой Лондон, Бристоль-Филтон, Дерби, Глостер, Уайт, Йовил, Лутон, Манчестер, Престон – один список внушаетЪ :).
Кстати таким же путем (сохранение национального производства самолетов «большой авиации» при отказе от национальной разработки их) пошли также Германия и Канада – и местную авиапромышленность это не убило.
Но я хочу быть правильно понятым. Я НЕ являюсь сторонником прекращения деятельности головного предприятия (КБ) «Антонов». Я лишь утверждаю, что серийные заводы (точнее – один какой-то завод – тут действительно неплохо бы определиться – мою личную точку зрения на этот вопрос см. выше) для нас важнее и вытягивать серийное производство надо даже за счет КБ.
Кстати, Вы совершенно правильно заметили: «Правда, надо помнить, что если авиационные заводы без КБ в государстве-производителе встречаются, то обратное явление (КБ без производства в собственной стране, по крайней мере крупное КБ) - нет.» И честно говоря - я не представляю как это сможет ДЛИТЕЛЬНО, УСТОЙЧИВО работать, буде таковое случится. Мое мнение – если останется КБ без заводов, это через 5-10 лет приведет к перетеканию интеллектуального потенциала в Россию и мы останемся и без производителя и без разработчика.
2) «Но ИМХО необходимым условием для такой ситуации является наличие собственного ёмкого рынка, способного оправдать (с т.з. разработчика) передачу лицензии и затраты (с т.з. производителя) на относительно небольшую серию. Чего в Украине (опять же, ИМХО) не наблюдается. По крайней мере применительно к гражданской авиации». Но ведь есть не только гражданский рынок (см. выше)!! Да и на гражданском авиарынке Украины спрос на самолеты класса вместимости Ан-140 и ниже вполне достаточен (при условии, что это будут действительно хорошие самолеты - а не такие, как тот же Ан-140 :( ).
to Посторонним В
1)Спасибо за благоприятный отзыв;
2)По задачам – задача 2) в той формулировке, как она приведена Вами, неактуальна: единственный самолет, который кроме нас никто другой не может выпускать - Ан-225 «Мрия», но на него нет спроса, а задачей 3) можно и пожертвовать;
3)«Иными словами, продав/разрушив компетенцию интегратора и сохранив в своей безраздельной собственности серийный з-д, Вы получите только одно - постепенно деградирующее, теряющее конкурентоспособность предприятие со стареющим оборудованием и персоналом.». Вот поэтому я и являюсь категорическим противником продажи головного предприятия ГП «Антонов» отдельно от серийных заводов!
4)«Если же Вы продадите при этом часть активов серийного з-да, Вы станете придатком чужого интегратора, который будет рассматривать Ваш з-д, как актив, конкурирующий с другими активами за производство ЕГО продукции. Где будет выгоднее производить, там производить и будут - и Вы никак не сможете на это повлиять!» Тоже согласен. Поэтому полагаю, что если и продавать активы – то комплексно (КБ+заводы) и только при наличии соответствующих условий, то есть только при уверенности, что реализуется сценарий «дружественного поглощения».
to дим 2
«очень похоже на советский, порочный способ "дать г-но в нагрузку к конфетам". А зачем собственно? Не проще ли продать то, что имеет цену, а неблагополучным заводам или продаться за $1 или переквалифицироваться в управдомы?» Да похоже. Поэтому в ближайшее время продажи и не предвидится. Продолжая аналогию - сначала надо сделать из части г…. конфетку (да не только по форме, но и по содержанию :) ), избавиться от остальной части г…., а только потом – продавать. Потому что в противном случае потеряем через некоторое время и то, что продали (почему - см. выше) и то, что «переквалифицировали в управдомы».
03.12.2010 Гончаров Сергей пишет
P.S.S. У «Мотор Сичи» ситуация совершенно другая и г-н Богуслаев делает непростительную ошибку, отказываясь от обмена акциями с ОДК. Без российского рынка «МС» мертва, а удержаться на нем ей можно, только интегрировавшись с ОДК.
__________________________________
Эта песня фальшивым дискантом поется с 2005 года. Вы поинтересуйтесь для начала (хотя бы для приличия), как изменились обьемы производства у МС за этот период, какова прибыль предприятия и насколько изменилась структура поставок конечным заказчикам.
Может окажется, что рановато хоронить МС и не стоит пытаться так явно дудеть в чужую дудку.)))
ЗЫ
Ежели не в курсе, то старик не раз предлагал приобрести акции МС, но за деньги, а не обменять на пустые бумажки ОДК. Или деньги только в нефтегаз под распил идут?
to IgorA
Голоса у меня и вправду нет :), но "песня" не может петься с 2005-го года – ОДК создана поздней осенью 2008-го. Это во-первых.
Во-вторых – доход от реализации продукции, работ и услуг «Мотор Сич» составлял 3740,4 млн. грн. (примерно 470 млн. USD; первое место в авиационной промышленности Украины), в то время как в 2008-м - только 2056,5 млн. грн. Причем удельный вес авиационной техники в реализованной продукции составил 93,5%. От реализации экспортных контрактов поступило 90,8% денежных средств (из России – 59,4%, остальные 31,4% пришлись на континентальный Китай, Алжир, ОАЭ и Индию). Большая часть средств получена за поставки ТВаД ТВ3-117 различных модификаций и ТВаД ВК-2500, а также ВСУ АИ-9В. По итогам I полугодия 2010 г. рост товарной продукции по сравнению с аналогичным периодом 2009 г. составил еще чуть более 15%.
В-третьих - г-ну Богуслаеву следует определиться: хочет он отмены программы импортозамещения в части ТВаД, принятой российским правительством или не хочет? Если хочет – за все надо платить. А уж если гражданин хочет «объединенный российско-украинский инвестиционный банк, совместные лизинговые компании, отказ от обязательности предоставления банковских или правительственных гарантий для предприятий, участвующих в совместных проектах, трехлетнее согласование списков перемещаемых через границу агрегатов, упростить систему комплектования самолетов и двигателей к ним, определив для этого единое окно, создать единые таможенные пошлины» - то за это надо платить и подавно.
Если же его это все на деле НЕ интересует – можно предлагать, чтобы «ОДК могло бы приобрести до 11% акций «Мотор Сич», которые есть в свободном обращении на рынке. «Мне заявляют, что объединение может быть только за счет обмена, но я не хочу меняться! Это означало бы поменять действующее предприятие на крышку от гроба. Купите 11% ОАО «Мотор Сич» на рынке, сделайте первый шаг, войдите в наши программы цивилизованно. Если бы пришел российский собственник с 11% акций и предложил бы продать ему еще 15%, это было бы деловым разговором. Но от меня сразу хотят контрольный пакет, а это поглощение, на это мы не пойдем никогда». Реакция вполне прогнозируема: «не пойдете - и не надо - обойдемся без вас».
Мое мнение – «Мотор Сич» сейчас находится в том положении, в котором находилась лет 10 назад украинская газотранспортная система – ее надо отдавать под контроль (благо пока еще возможно, чтобы он был неполным) основного потребителя ПОКА НЕ ПОЗДНО, пока она ЕЩЕ УСПЕШНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ, а не пассив. Потому что зависимость своего вертолетостроения от неконтролируемого производителя двигателей Россия долго терпеть не будет. Перед ОДК задача полной локализации производства ТВ3-117 и ВК-2500 в России (наряду с развертыванием в серии ТВаД ТВ7-117В/ВК-3000В) стоит и она ее, если не интегрирует в свой состав "МС", пусть с неизбежными и абсолютно прогнозируемыми задержками, но выполнит. И тогда «МС» окажется в положении, в котором будет находится украинская ГТС после завершения строительства «Северного потока» и «Южного потока» (до строительства которых можно было и не доводить, но теперь процесс и связанные с ним последствия уже не остановишь). Причем ТОГДА предлагать эту же «МС» россиянам будет уже бесполезно - как сейчас ХГАПП или «СЗ «Антонов».
P.S. Я уж не говорю о том, что с 51-го Ан-148 кончаются обязательства устанавливать на нем только ТРДД Д-436-148…
Гончарову Сергею.
А кто основной потребитель российских вертолетов? Не знаете, так поинтересуйтесь - дальнее зарубежье. Российские заводы, получая двигатели от Мотор Сич, ставят их на борт и через месяц-два вертушки у инозаказчика. И вот тут, если мы и дальше хотим торговать вертолетами за рубежом, на первый план выходит цена вертолета, которая в немалой степени зависит от двигателей и ВСУ, тоже кстати производства Мотор Сич. При этом не надо забывать, что производство двигателя ТВ3-117 на этом предприятии налажено, все узкие места известны, оснастка есть, специалисты подготвлены, стенды есть, логистика ПКИ отлажена и все это на протяжении 30 лет, в течении которых завод печет эти двигатели, как пирожки. Естественно, что цена двигателя при таком массовом производстве минимальна. А теперь представьте что будет с ценой вертолета, если туда поставить двигатели, освоенные, скажем, Уфой, расчетная цена которого за штуку еще в позапрошлом году, когда это все еще было актуально, составляла семизначную цифру, вместо текущей, шестизначной. Нет коммерции. Никто не будет брать такие вертолеты.
Тут могут возразить, черт с ним, с зарубежьем, но уж для российского военного заказчика сам Б-г велел ставить российские двигатели не глядя на цену. Отвечу, что тут ситуация со стоимостью еще хуже, так как на страже стоят государевы люди из заказывающего управления и военпреды на местах и не согласовывают цену семизначную (в долларах). Говорят начальство приказало, а им свои погоны дороже.
А как уж тут Российский производитель ТВ3 выкручивается - говорить не буду.
Вывод из всего вышеизложенного таков - ребята, жить надо дружно, ибо мы друг без друга помрем, один сегодня, а другой завтра.
Ребяты!
А давайте вы будете писать в какой-то другой теме?
02:50 Гончаров Сергей пишет
"песня" не может петься с 2005-го года – ОДК создана поздней осенью 2008-го. Это во-первых.
Во-вторых – доход от реализации продукции, работ и услуг «Мотор Сич» составлял 3740,4 млн. грн. (примерно 470 млн. USD; первое место в авиационной промышленности Украины), в то время как в 2008-м - только 2056,5 млн. грн.
________________________________________
Ежели для вас история с МС начинается с 2008, то может тогда не следует раздавать советы космической глубины?
"Рособоронэкспорт" вел переговоры с Богуслаевым, а ежели быть точным, то с МС, задолго до того как появилось новообразование ОДК. Это раз.
А два будет то, что в 2005 доход предприятия составил чуть больше 200 млн долл по курсу, с прибылью куда менее 10 млн долл. Можете сравнить с доходом и прибылью в 2009, а можете и сопоставить с результатами работы за 9 мес сг.
Третим будет то, что в нынешнем году обьем поставок в РФ составляет уже около 40% от портфеля заказов. И это при продолжающемся росте обьемов производства (и ессно экспорта) предприятия.
Так что на ваши лозунги надо "отдавать под контроль!" давным-давно ответил литературный персонаж: "А может еще дать ключи от квартиры, где деньги лежат?"
PS
Динамика стоимости акции МС http://stocks.investfunds.com.ua/stocks/27
>А давайте вы будете писать в какой-то другой теме?
Накипело, похоже. :)
To Гончаров Сергей
http://www.aviaport.ru/news/2010/12/01/206676.html
Вам в копилку для размышлений.
13:00 serg1963 пишет:
Накипело, похоже. :)
________________
Типа того)))
Пишут здесь, понимаешь многословные сказки, а немногословные - денежку стригут. Старик за два последних года кэшем поимел больше, нежели хотел за акции в свое время. И в итоге и он сыт и завод цел.
Вот, к примеру, заметочка с полей http://stocks.investfunds.com.ua/news/28847/, говорящая о причине взлета цены акций МС на 25% только за декабрь с.г.
А ежели ближе к телу, то скорее китайцам/индийцам стоит продавать крупный пакет предприятия. Чтобы и старый волк наелся и овца была цела.
Хотел раньше выложить, да ладно, в суботу самое оно, Богуслаев глава АНТК и это вполне реально, Киву точно, а Богуслаев из приемной Януковичап не выходит, вот веселье-то бкдет
2 Радист:
Это вряд ли, интересовался некоторое время назад.
Хотя может что и поменялось...
П.С. Возлияния о бедном помирающем МС смешно читать :)
Уважаемый пейсатель, Вы, для размышления, структуру экспорта МС за последние 10 лет по странам поищите, да? Может кое-что понятно будет.
Да и конца года подождем - очень вероятно что еще один момент вырисуется из той же картины.
17:59 C Сергей пишет
Да и конца года подождем - очень вероятно что еще один момент вырисуется из той же картины.
_________________________
Не углубляясь в тайны и секреты, дам цитату из одного из изданий для изданий для инвесторов:
- Крупнейший в СНГ производитель авиационных двигателей и газотурбинных установок компания «Мотор Сич» намерена заключить контракт с китайской стороной о серийном производстве двигателя АИ-225-25F для китайских учебно-боевых самолетов L-15 в конце 2010 – начале 2011 годов. По данным украинской стороны, «Мотор Сич» сможет поставить как минимум 60-100 двигателей в следующем году. Разработка двигателя велась 3-4 года, и оснащенный им самолет L-15 в ноябре выполнил показательный полет на Международном авиакосмическом салоне Airshow China 2010. Для L-15 этот полет стал 16-м с момента начала испытаний двигателя.
Юлия Стельмах, аналитик Foyil Securities: Мы считаем новость ПОЗИТИВНОЙ для «Мотор Сичи». По нашим оценкам, средняя стоимость двигателя составляет 1 млн. долларов, поэтому указанный контракт может принести «Мотор Сичи» в следующем году 60-100 млн. долларов дохода, что составляет 10%-16% нашего прогноза выручки компании в 2011 году (620 млн. долларов). Это подтверждает ожидания руководства «Мотор Сичи», что рост объема экспорта в Азию скоро перегонит рост экспорта в Россию, что снижает риск замены двигателей «Мотор Сичи» российскими аналогами. Мы подтверждаем рекомендацию ПОКУПАТЬ акции MSICH при целевой цене в 4061 гривну за штуку.
http://stocks.investfunds.com.ua/news/29512/
- Юлия Стельмах, аналитик Foyil Securities: Как ожидают участники рынка, доход «Мотор Сичи» в 2010 году должен составить 4,588 млрд. гривен, тогда как за три квартала этот показатель должен достигнуть 3,119 млрд. гривен, учитывая, что в IV квартале компания демонстрирует наиболее высокий результат (около 32% дохода за весь год). Таким образом, доход в 3,226 млрд. гривен на 3,4% превышает ожидания рынка. Показатель чистой прибыли оказался еще более впечатляющим. Так, компании удалось превысить прогноз (591 млн. гривен) на 20%, что соответствует нашим оптимистическим ожиданиям. Мы сохраняем наш прогноз прибыли «Мотор Сичи» на 2010 год как минимум на уровне 1 млрд. гривен.
http://stocks.investfunds.com.ua/news/28847/
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)