Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
2 Н Александр
Sam-146
http://www.airliners.net/photo/Sukhoi/Sukhoi-Superjet-100-95/1572759/L/
http://npo-saturn.ru/photoshow.php?slang=0&id=52
Д-436-148
http://www.airliners.net/photo/AeroSvit-Ukrainian-Airlines/.../1692870/L/
http://www.airliners.net/photo/AeroSvit-Ukrainian-Airlines/.../1626626/L/
непонятно почему если АНТК эксплуатирует 148 6 лет уже, у него такие адские проблемы.
камни в САМ146 кидали и не раз, причем робот кидал так чтобы 2 раза по одной и той же лопатке попасть. И саму лопатку отрывали.
> Павел пишет: Подозреваю, что перед ним полосу шлифуют зубными щетками, чтобы какая пылинка в движок не попала
про мусор с полосы - боянище, но видать до "фобов" туго доходит. Подозреваю что ктото читать не умеет ли не понимает прочитанного. Поэтому, повторю для него вот это сообщение, ещё раз.
Engineer_2010 пишет: Вижу опять возникла любимая тема про ППП (попадание посторонних предметов) в двигатели, с пречислением «лозунгов» про низкие двигатели, «чистку аэродрома на испытаниях» и т.д. Однако приведённые здесь ссылки на двигателистов, имеющих отношение к эксплуатации SaM 146, говорят совсем о другом. И это истинная правда, никакого обмана – за всё время испытаний никаких проблем не было. Контраргументы, о том, что на всех аэроодромах для нас особым образом «пылесосили» полосу – полная чушь. Ни в Жуковском, ни в Архангельске, ни в Якутске, в Ульяновске или Армении ничего подобного не делалось. Кстати об Армении. Есаян, в своей статье очень позитивно описал испытания Ту – 334 в Гюмри, помянул вскользь о низких двигателях SSJ, но почему – то, не стал акцентировать внимание на качестве местных стоянок и рулёжек. Могу сказать, что там они весьма своеобразные, если не сказать прямо – плохие. При выполнении первого – же полёта, все просто повернулись спиной к выруливавшему самолёту, но тут же поняли, что тут такой фокус здесь не пройдёт – по шее и ушам застучал град поднятых стру-ёй камушков. Со следующего полёта, весь технический состав стал прятатсья от камней за наземным генератором. Машина не только нормально рулила и летала, но и выполняла многочасовые гонки двигателей на этой же стоянке – с выходом на все режимы, вплоть до взлётного. И ничего не происходило. В Гюмри ( аэр. Ширак ) летают 737 и 757 и вроде тоже ничего с ними не происходит.
С вашего позволения, добавлю ещё один аргумент к своему предыдущему посту. Это, по поводу постоянных расссуждений на тему «неправильного выбора расположения двигателей», «невозможности эксплуатации самолёта в подавляющем большинстве российских аэропортов» и т.д.
Сегодня «пятёрочка» вернулась домой из Минеральных вод. Приземлилась сразу после 007. Так вот, по рассказам коллег, полоса гораздо хуже, чем в аэр. Ширак (Гюмри). Однако, машина отлетала в MRV без проблем. Никто не буксировал, рулили сами. Забоин нет. Я думаю, что хотя бы один аэропорт, уже можно добавить в список «досягаемых».
Для справки: а/п минвод не способен принимать арбузы и боибики.
понастальгируйте, господа
2дим
Какие основания доверять анониму Инжинегр-2010?
"Какие основания доверять анониму Инжинегр-2010"
бОльшие, чем всем остальным анонимам, кричащим о ППП, но ни разу самолета даже не видевших.
аргументы:
1. Писать так, как написал Инжинер-2010, может только человек, бывший таи и видевщий полосу/рулежки своими глазами
2. слова Инжинера-2010 подтверждаются другими источниками, например на этом форуме были Валерий Попов, Коваленко Евгений (см ниже)...
3. его слова подтверждаются практикой. Суперджет уже налетал более 1000 полетов, и не было случая съема двигателя из за попадания предметов. Хотя они попадали. Одних птиц словил штук пять. А у "высоко расположенного" ан148 уже и движок снимали из-за предмета, то отключаются из за попадания снега-воды, то повторение инциндента 702, то 13 забоин ... читайте http://www.aviaport.ru/conferences/40911/253.html#p110210
Ну а в качестве боянизма... чтобы закрыть тему ППП, скопирую ка сюда старый ответ Коваленко Евгения на эту тему
***
Коваленко Евгений пишет: Когда появились первые сообщения о проекте RRJ полагал "авиационная общественность" с интересом отнесется к этому, ведь это первый российский проект пассажирского самолета. Но не тут-то было. Сначала, зачем это нужно, когда есть "Эмбрайер" и Ту-334. Затем взлетел Ан-148. И тут началось, словно по заказу, (а может быть, и, в самом деле по-заказу?). С каких аэродромов он будет работать, да еще региональных! Он все камни соберет.
Об этом писали в газетах и журналах, писали в Правительство и даже Государственную Думу. Вывод: такой самолет не для нас, вот Ту-334 или Ан-148 это другое дело. Боинги и Эрбасы-не в счет! Вот только одно почему-то никто ни разу не упомянул, что тот же Боинг 737, со своими низкорасположенными двигателями МНОГО ЛЕТ ЭКСПЛУАТИРОВАЛСЯ С ГРАВИЙНЫХ АЭРОДРОМОВ. Это было в развивающихся странах, где порой и в столицах не везде были бетонки. И боялись они больше всего не попадания и засасывания камней в двигатели, а попадания этих же камней в ниши шасси, где были жизненноважные трубопроводы гидросистем и электрический жгуты. Для защиты Боинг устанавливал металлические экраны на стойках шасси. Чтобы защитить двигатели от камней (и воды) из под передней стойки двигатели раносили так, чтобы их воздухозаборники были за пределами диаграммы разлета. На всякий случай, снизу воздухозаборника через специальный коллектор с отверстиями выдували воздух вниз (для разрушения вихря), если летчик решил взлетать сразу на взлетном режиме. При взлете с додачей (роллинг-старт) такой необходимости нет. И вот об этом никто, ни разу не упомянул. Не знали или не хотели говорить? А ведь роллинг старт и для нас не новинка. Военная авиация применяла его еще со времен винтовых самолетов, когда нужно было взлетать с подобных аэродромов. Применение такого старта увеличивает взлетную дистанцию менее, чем на 100 метров, но зато гарантарует отсутствие засасывания посторонних предметов в двигатель. Применяется этот метод и на RRJ. Все это оказалось возможным потому, что современные двигателя прогревают на малом газу, для рулежки нужно чуть больше, разбег в этом случае начинают на режиме порядка 60%, когда подсасывание практически отсутствует. На скорости 40-50 км/час уже спокойно можно переводить двигатели на взлетный режим. Так и взлетают во всем мире. И мы тоже.
Единственно, где существует опасность засасывания, так это гонка на всех режимах на стоянке. Но здесь продуть электро- или бензопылесосом (можно и метлой) бетонную площадку в радиусе 5-6 метров от воздухозаборника труда не составляет. Опять же, современные двигатели на стоянке не каждый день гоняют на таких режимах. Хотелось бы отметить, в тех редчайших случаях, когда было замечено попадание посторонних предметов в двигатель (один на десятки, а то и на сотни тысяч часов наработки под крылом) на зарубежных двигателях не отмечено ни одного случая досрочного съема двигателя по этой причине. Ограничивались зачистками. У нас съем по этой причине-скорее правило. Здесь и конструктивные особенности наших двигателей, и наша установившаяся практика. Двигатель SaM-146 на RRJ выгодно отличается от наших отечественных предшественников. Кстати, 21 мая 2009 на одной из машин RRJ в Жуковском словили чайку. Обнаружили это только после посадки по уцелевшим перьям и кровавым разводам в каналах двигателя. Двигатель на это ни как не отреагировал.
И еще пример. В Комсомольске-на-Амуре, на заводском аэродроме, где было сделано порядка двухсот полетов на двух машинах (97001 и 97003), не было отмечено ни одного случая засасывания посторонних предметов (кроме мошкары). Пылесосили только в зоне стоянки. На предварительном старте и на полосе этим никто не занимался. Вот на предватительном старте в радиусе всего лишь трех метров от воздухозаборников, мне удалось насобирать полиэтиленовый пакет (папка-файл, под рукой ничего другого не было) различных камешков, размером от 1 до 2,5 сантиметров. Это и галька, и куски асфальта, и бетон. И все это находилось в трещинах бетонных плит, откуда их трудно выдуть, но зато легко можно засосать в двигатель. Но именно здесь их запускали, прогревали и от сюда выруливали на исполнительный старт. В Жуковском-не чище, в Архангельске была такая же картина, разве что снега и льда было побольше, вместо камешков... Кстати двигатели в хвосте совсем не плохо ловят камешки из под колес. На это указывают статистические данные
Да, высота заборника над землей имеет значение, но только относительная. Но еще большее значение имеет связь относительной высоты с расходом воздуха. Это разница - принципиальная. В силу этих причин ГСС с привлечением специалистов ЦАГИ и ЦИАМ всесторонне исследовали эту проблему. Об этом и рассказано в нашей с Е.Н. Калачевым статье в журнале «Полет», №7, за 2006 г. Именно на основании этих исследований и определялись рекомендован4ные режимы работы двигателей в начале разбега на RRJ и скорости перевода на взлетный режим.
Свыше двухсот полетов, выполненных на различных аэродромах, подтверждают правильность выданных рекомендаций. (тогда ещё, сейчас более 1000 полетов)
В одном инженерном центре видел Боинг- 737, на котором собирались менять носок стабилизатора, весь побитый и помятый. Поинтересовался, что случилось, хотя и так было понятно – это от камней с полосы. Мне это подтвердили. Спросил, а как двигатели. Ответ: с двигателями все в порядке, ни каких царапин.
Что касается статистики, то источники разные, и от авиакомпаний, от Боинга и от французских коллег. Двигателисты за этим следят.
И еще хотел бы добавить. Боинг еще с модели 707 внимательно отслеживал статистику попадания посторонних предметов в двигатели. На этом самолете, из-за большого положительного V-крыла положение двигателей на крыле отличается по-более, чем на RRJ и Ан-148, а разница в частоте попадания отличается всего в полтора-два раза, а не на порядки. Я привожу эти примеры не для того, чтобы доказывать, что проблемы не существует вообще, а для того, что другие достоинства низкоплана перевешивают эту разницу.
При проектировании 737-й модели Боинг тщательно рассмотрел все варианты: и высокоплан, и с двигателями в хвосте. Результаты этого анализа хорошо известны и публиковались не раз. В конечном счете, решение было принято в пользу низкоплана, с двигателями под крылом. Но это уже другой разговор…
и ещё (!) про "засос камней с полосы". Публикация о результатах исследований по нему…
Цитаты:
«… при рулении на режиме малого газа со скоростью 20… 25 км/ч и полном безветрии заброс постороннего предмета (D=0,01 м) исключается. Для самолета Boeing 737 минимальная скорость руления ограничена 20 миль/ч (~32 км/ч)…
- При нулевых и малых (менее 10 км/ч) скоростях внешнего потока в условиях симметричного обтекания гондолы двигателя между поверхностью ВПП и мотогондолой формируется некая поверхность (в математическом смысле слова), разделяющая два потока. На линии тока, соответствующей этой поверхности, есть только вертикальная компонента, продольная компонента скорости равна нулю. Эти сталкивающиеся потоки способны подхватывать посторонние предметы с поверхности ВПП и забрасывать их в ВЗ. Вихрь при симметричном течении не возникает.
- При увеличении скорости самолета до 30 км/ч и более течение под гондолой двигателя приобретает однонаправленный характер. В этом случае вероятность ППП мала.
- Несимметричное обтекание гондолы двигателя и ВЗ, которое может быть вызвано, например, боковым ветром, приводит к возникновению вихря…
Вихреобразование отстает от процесса нарастания расхода воздуха через ВЗ: в момент выхода двигателя на режим установившегося расхода воздуха (соответствующего малому газу) вихрь на поверхности ВПП еще не сформировался. Этот факт позволяет сделать вывод о целесообразности начала движения самолета сразу же после выхода двигателя на режим малого газа, повышая тягу после достижения скорости 25…30 км/ч, что затрудняет формирование вихря и благодаря этому понизить опасность ППП.
Такой подход соответствует идеологии, нашедшей широкое распространение во всем мире методики роллинг старта – разбегу на взлете с увеличением оборотов двигателя в процессе движения…»
Иллюстрация http://paralay.iboards.ru/download/file.php?id=4851&mode=view
***
и напоследок, про диаграмму разлета воды и предметов от переднего колеса. У ССЖ они летят так:
http://www.avsim.su/f/...
у Ан-148, подозреваю, совсем не так хорошо, и фотки были, но искать уже не охота и так нарыл кучу "боянов"
надеюсь эта тема закрыта раз и навсегда? ;)
> А.Павел, странный вопрос Вы задали. Естественно, что объекты молекулярного размера (газы, очевидно, имелись в виду), ведут себя существенно иначе, чем имеющие значимую массу
аааа. то-есть всё-таки есть такая система, которая делает это (камушки - в одну сторону, воздух - в другую) "естественным образом"? :-р
А. Павел пишет: /аааа. то-есть всё-таки есть такая система, которая делает это (камушки - в одну сторону, воздух - в другую) "естественным образом"? :-р /
Да, называется вентилятор. Воздух закачивает в двигатель, а камушки откидывает лопастями в безопасный контур. Что удивляет, я не пойму?
Желательно подробнее, без утомительных жеманных иносказаний. Поднадоели они, чесслово.
>>Да, называется вентилятор.
Мда :) Чем больше в армии дубов, тем крепче наша оборона :)))
Вентилятор это уже "естественным образом"? :)
Александру Шкаликову: Предполагаю, что Вы своей фотосессией хотели наглядно показать, что и у Д-436 лопатки «достаточно широкохордные». Я не спец, и в силу загруженности по служебным делам в настоящее время не могу заниматься такими изысканиями (тут бы очень Лейтенант помог с его исследовательской жилкой и знанием предмета),
Хотели Вы этим показать, что СаМ не впитал опыт по защите от попадания посторонних предметов, и уступает в этом смысле другим моторам?
Хотелось бы ещё выслушать Ваше мнение о сравнительной его устойчивости к подобным происшествиям в паре с Д-436.
C Сергей пишет: /Блин, филы жгут не по-детски :))
Condor, я так понимаю, Вы получаете удовольствие от смеха, когда общаетесь с ними тут :)/
А в чём жгут, пояснить извольте? Апелляции к стервятникам за аргументы не сойдут.
/Мда :) Чем больше в армии дубов, тем крепче наша оборона :)))/
Хамить заканчивайте, это никого не красит, как не поймёте?
Н Александр - а не Лейтенанту можно? :)
Вентилятор, Д-436 абсолютно не широкохордный и на много менее стоек к попаданию посторонних предметов чем вентилятор СаМа.
Кроме того широкохордный вентилятор СаМа передает больше энергии потоку (имеет больший Пк). Из этого, я могу предположить, что поток за вентилятором у СаМа будет "закручен/вращаться" больше чем у Д-436. Так как поток у СаМа вращается сильней то и центробежные силы которые действуют на твердые предметы, находящиеся в потоке, будут больше. Чем больше центробежные силы, тем более вероятней, что посторонние предметы окажутся в втором контуре.
Из чего следует, что внутренний контур СаМа более защищен от посторонних предметов, чем у Д-436 (который не имеет в настоящее время широкохордного вентилятора).
P.S. Кроме вентилятора для стойкости внутреннего контура имеет значение профиль входа в внутренний контур чем больше поток меняеет направление тем меньше шансов твердым/тяжелым честцам оказаться во внутреннем контуре (например как у AS907 - http://www.flightlinearts.com/Portals/flightlinearts/HoneywellAS907.html). Вход во внутренний контур у СаМа и Д-436 одинаковый.
Денис пишет: /- а не Лейтенанту можно? :)/
Я тут не уполномочен устанавливать правил, значит можно:) Даже приветствуется.
/Из чего следует, что внутренний контур СаМа более защищен от посторонних предметов, чем у Д-436 (который не имеет в настоящее время широкохордного вентилятора)./
С этим не собираюсь спорить.
Хотелось бы услышать от сведущих людей критерии «широкохордности». Подозреваю, что их не один. Может затеем дискуссию на эту тему без лишней эпатажности?
Блин. Я же уже писал здесь по поводу забоин на СаМ-146. Они на лопатках вентилятора минмальны по сравнении с другими самолетами, в т.ч. с другим расположением двигателей.
Кроме того и сами немногочисленные забоины имеют более "мягкий" характер чем на других двигателях.
Денис пишет: /Из этого, я могу предположить, что поток за вентилятором у СаМа будет "закручен/вращаться" больше чем у Д-436. Так как поток у СаМа вращается сильней то и центробежные силы которые действуют на твердые предметы, находящиеся в потоке, будут больше. Чем больше центробежные силы, тем более вероятней, что посторонние предметы окажутся в втором контуре./
Я вынужден оговориться, что являюсь полным любителем в этих вопросах.
Однако:
Вы сводите воздействие на твёрдые частицы, попавшие в воздухозаборник двигателя к действию вентилятора, то есть (имхо) к аэродинамике.
ИМХО вентилятор на структуру потока на входе двигателя практически никакого действия не может оказать, кроме ускорения продольного движения.
А дальше у летящего внутрь предмета только один путь – столкновение с лопастью (если лопасти «широкохордные», то есть всё сечение пути пролёта ПП перекрывают) – поперечное ускорение – выброс во внешний контур.
Хотя вывод мой от Вашего не отличается.
А ещё не дискутировали о форме кока, кстати:)
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)