Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

13.08.2013 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

saruman, посмотрите на производственную программу Д-436 и SaM-146 - может, тогда поймёте, кто в чём сидит.

13.08.2013 Fly пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kiborg пишет:
И что? Вам русским языком поясняют, что тот процесс, который происходит сейчас, называется разворачиванием производство. Убытки для этого процесса характерны и нормальны. Несколько необычен для понимания срок этого процесса.
____________________________________________________________________________________________________ __
Вы не нервничайте. Я не грублю, не хамлю и никого не задеваю. Идет обычная констатация фактов. А теперь вопрос: сколько? Сколько времен нужно на разворачивание? Хотя, Вы явно лукавите - идет не разворачивание,а наращивание объемов. Это разные понятия - производство считается развернутым с момента запуска полного цикла производимой продукции. На "Сатурне" еще что-то достраивают? Докупают и налаживают оборудование? Чего не хватает на "Сатурне", чтобы сказать, что - вот он, этот долгожданный миг и производство развернуто. И если Вас не затруднит, приведите аналогичные примеры столь длительного (уже четвертый год скоро) "развертывания" производства схожего продукта. Ну, если учесть что уже в 2011-м производственные мощности позволяли выпускать 5-6 двигателей в месяц (что-то изменилось?). А вообще у Вас все в кучу смешано. И навести порядок в таком бардаке будет очень нелегко. Нельзя датировать каждый узел в отдельности. Если уж осуществлять дотации, то на уровне конечного продукта - собственно самолета. А все остальные производители должны жить по рыночным законам: произвели, продали с прибылью, получили деньги и развиваются дальше. А в данном проекте такое ощущение, что на каждом этапе свой дерибан, уж извините за столь несерьезное слово. И в таких условиях коммерции не будет. Значит не получится и конкурентоспособный конечный продукт. Жаль, только самолет угробят. А ведь неплохой, в принципе..

13.08.2013 Fly пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Super100 пишет:
да, вы так это понимаете, но это ваши проблемы
_____________________________________________________
Как бы Вам этого не хотелось - у меня нет проблем. Причем - никаких. А вы - не нервничайте.

13.08.2013 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Fly, Вам надо срочнейшим образом позвонить премьеру Канады и раскрыть ему глаза: зачем он дотирует создание и производство Pure Power? Достаточно ведь дотировать пр-во CS!
"А в данном проекте такое ощущение, что на каждом этапе свой дерибан, уж извините за столь несерьезное слово. И в таких условиях коммерции не будет. Значит не получится и конкурентоспособный конечный продукт. Жаль, только самолет угробят. А ведь неплохой, в принципе.." ;)

13.08.2013 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И если Вас не затруднит, приведите аналогичные примеры столь длительного (уже четвертый год скоро) "развертывания" производства схожего продукта.
====
Вам сам Сатурн же не раз и отвечал. И приводил примеры. Снекма.
Я понимаю, насколько это сложно понять в нынешней экономике с плановым циклом жизни ширпродукта в 3 года, но все-таки постарайтесь.

На "Сатурне" еще что-то достраивают? Докупают и налаживают оборудование?
====
Да. Новые цеха. Опять же таки периодически появляется информация. Хотя вы правы - это действительно наращивание объемов. Впрочем, эффект на себестоимость один и тот же.

Нельзя датировать каждый узел в отдельности. Если уж осуществлять дотации, то на уровне конечного продукта - собственно самолета.
====
А я с вами категорически не согласен. Готовый продукт должен быть конкурентоспособен. Иначе новые Ту-154 и Як-42 нам обеспечены. А вот если у нас есть проблемы с конкретными узлами, вот по ним и нужно принимать решение.

13.08.2013 Fly пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В пишет:
Fly, Вам надо срочнейшим образом позвонить премьеру Канады и раскрыть ему глаза: зачем он дотирует создание и производство Pure Power? Достаточно ведь дотировать пр-во CS!
__________________________________________________
А CS тоже дотируется?

13.08.2013 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А CS тоже дотируется?

Представьте себе. Так же, впрочем, как Airbus или Boeing.

13.08.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По теме "караул убытки" есть опыт Эрбаса, как трудно протиснуться туда, где уже всё занято

"Стратегия увеличения доли рынка Airbus

В конце 1990-х — начале 2000-х Airbus принял несколько важных решений, влияющих на финансовое положение компании в настоящее время. Во-первых, было принято рискованное решение начать разработку и производство самолёта A380, который даже спустя четыре года после начала производства не вышел на рентабельный уровень. Вторым важным фактором стало решение продавать самолёты в убыток или с минимальной прибылью ради увеличения доли рынка.[4]

Стратегия себя оправдала. В 2000 году Airbus передал клиентам 311 самолётов, Boeing — 489. В 2011 году соотношение изменилось в пользу Airbus — 534 против 477. Объём заказов Airbus вырос со 132 миллиардов евро в 2000 году до 541 миллиарда евро в 2011-м (со 124 до 700 миллиардов долларов). Для сравнения, объём заказов Boeing вырос со 153 до 355 миллиардов долларов.

Однако Boeing имеет большую прибыльность. Операционная прибыль в секторе продаж гражданских самолётов составила 9,7 % против 1,7 % у Airbus.

В течение декады, сопровождавшейся растущим спросом на авиалайнеры, Airbus не смог увеличить прибыльность. Более того, в течение шести лет (2006—2011), несмотря на растущий оборот и объём поставок самолётов, компания несла убытки. Boeing оставался прибыльным, однако продажи и операционная прибыль росли незначительно. С 2000 по 2011 продажи Boeing росли приблизительно на 1,4 % в год, операционная прибыль — на 2,3 % в год[5]. Рост продаж Airbus составил 7,6 % в год (11 % в долларовом эквиваленте), однако операционная прибыль постоянно падала. При этом доля в прибыли всей компании отделения гражданских самолётов Boeing составляла 66 % в 1999 г.; в настоящее время она упала до 52 %. Доля Airbus в прибыли EADS поднялась с 60 % в 1999 г. до 67 % в 2011-м[6]."

и там же про SSJ

@Узкофюзеляжные самолёты

В Азиатско-тихоокеанском регионе прибыльность рынка узкофюзеляжных самолётов ставится под сомнение [7]. Небольшие самолёты приносят меньший доход, а кроме того, Airbus и Boeing испытывают значительное давление в этом сегменте со стороны существующих и будущих конкурентов, особенно со стороны китайского COMAC C919 и российского Sukhoi Superjet 100. COMAC C919 вмещает от 165 до 190 пассажиров, а потому напрямую конкурирует с удлинёнными вариантами A320 и Boeing 737. На самолёт уже поступило 175 заказов, почти все из китайских авиакомпаний. Поставки планируется начать в 2016 г. Поскольку Airbus начал сборку A320 в Китае,[8] часть технологий Airbus может попасть в распоряжение COMAC.@

http://ru.wikipedia.org/wiki/...

13.08.2013 Fly пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kiborg пишет:
Да. Новые цеха. Опять же таки периодически появляется информация. Хотя вы правы - это действительно наращивание объемов. Впрочем, эффект на себестоимость один и тот же.
_________________________________________________________________________________________________
Нет, эффект на себестоимости разный. Еще раз: все - расширение производства, возврат капвложений производиться должен из прибыли. Вдумайтесь сами: как можно наращивать что-то с убытков? нонсенс.

А я с вами категорически не согласен. Готовый продукт должен быть конкурентоспособен. Иначе новые Ту-154 и Як-42 нам обеспечены. А вот если у нас есть проблемы с конкретными узлами, вот по ним и нужно принимать решение.
____________________________________________________________________________________________________ _______________________________________________
Ваша точка зрения принимается. Тогда встречный вопрос: ПОЧЕМУ возникают проблемы с конкретными узлами? И почему кроме конкретных узлов точно так же дотируется конечный продукт?

13.08.2013 Fly пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В пишет:
Представьте себе. Так же, впрочем, как Airbus или Boeing.
_________________________________________________________________
Извините, но представлять себе ничего не собираюсь. Кем и как?

13.08.2013 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет, эффект на себестоимости разный. Еще раз: все - расширение производства, возврат капвложений производиться должен из прибыли.
====
Существуют варианты. Оборудование формально в эксплуатации, но работает не оптимальным образом: амортизация начисляется на малое количество продукции, себестоимость получается хуже, чем плановая.

Тогда встречный вопрос: ПОЧЕМУ возникают проблемы с конкретными узлами?
====
Тоже варианты. Или "колхоз 30 лет без урожая", или просто нет, потому что не было, или, извините, "эффективные менеджеры" сделали бизнес-центры и коттеджные поселки.

И почему кроме конкретных узлов точно так же дотируется конечный продукт?
====
А вот это, извините, мировая тенденция. Нет того самого "свободного рынка" в масштабах государств.

13.08.2013 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

MAX_T пишет:
А у вас сразу прибыль 200% в первый месяц? Чем торгуете?
______________________________________________________________
Fly пишет:
А вы производство создавали?)) Или так, посвистеть вышли?



Вы уже второй раз спрашиваете. Ответ да создавал. Поэтому и уточняю а у вас прибыль 200% в первый месяц?

13.08.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тему дотирования авиапромышленности можно не обсуждать, поскольку она есть только в тех странах, в которых дотируется государством.

"Однозначно определено, что государственные органы управления всех ведущих «авиационных держав»:

• уделяют особое внимание развитию своего национального авиастроения;

• оказывают прямую или косвенную помощь своей национальной авиастроительной отрасли;

• используют широкую номенклатуру инструментов государственной поддержки отрасли;

• готовы использовать вопросы любой финансовой и иной (государственной) помощи производителям самолетов со стороны национальных правительств как инструмент конкурентной борьбы и давленияна конкурентов.

Глобальный масштаб деятельности отрасли, объемы финансовых и иных ресурсов задействованных в ней, новые риски возникающие в мире, предельно жесткая и многоплановая конкуренция между основными мировыми производителями самолетов, делает отрасль гражданского самолетостроения и эффективность её деятельности прямо зависимыми от государственной помощи производителям самолетов со стороны национальных правительств.

Поэтому, формально признанные на наднациональном уровне как неприемлемые формы государственной поддержки авиастроительной отрасли, продолжают использоваться многими государствами.

Научная библиотека диссертаций и авторефератов disserCat http://www.dissercat.com/content/...
"

13.08.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:00 Super100 пишет:"... Тему дотирования авиапромышленности можно не обсуждать, поскольку она есть только в тех странах, в которых дотируется государством.

"Однозначно определено, что государственные органы управления всех ведущих «авиационных держав»:
• уделяют особое внимание развитию своего национального авиастроения;
• оказывают прямую или косвенную помощь своей национальной авиастроительной отрасли;
• используют широкую номенклатуру инструментов государственной поддержки отрасли;
• готовы использовать вопросы любой финансовой и иной (государственной) помощи производителям самолетов со стороны национальных правительств как инструмент конкурентной борьбы и давления на конкурентов.

Глобальный масштаб деятельности отрасли, объемы финансовых и иных ресурсов задействованных в ней, новые риски возникающие в мире, предельно жесткая и многоплановая конкуренция между основными мировыми производителями самолетов, делает отрасль гражданского самолетостроения и эффективность её деятельности прямо зависимыми от государственной помощи производителям самолетов со стороны национальных правительств....."

- "Прикольность" программы ССЖ-о, как мне кажется, заключается в том, что бурно развивая данную программу "эффективный менеджеры" за счёт средств Российского бюджета фактически поддерживают зарубежных конкурентов Российской же промышленности ...:

"...SSJ-100.... По официальным выкладкам ОАК, более 53% главных комплектующих, включая авионику, – импортного производства. Иными словами, он иностранный более чем наполовину...."
http://argumenti.ru/economics/n386/249305

13.08.2013 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иными словами, он иностранный более чем наполовину...."
====
Только по мнению отдельных безграмотных журналистов, которые не в курсе, как формируется себестоимость.
Реальная доля импортных ПКИ в себестоимости не более 35%.
Можно проверить самому. Пример проверки:
http://superjet.wikidot.com/wiki:v-ssj-80-importnyh-komplektuusih#toc2

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.