Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

25.01.2014 Votvam пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Воронежские" уже примеряют маршруты "Ангары"
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/ra-61709

25.01.2014 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Возят хоккеистов:

http://prokhor-111.livejournal.com/42203.html

25.01.2014 Velox пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно. Ан-70 Украина пытается впарить России. А в трудную минуту советуется с еврокомиссарами. Может нафиг таких братанов?

26.01.2014 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

26.01.2014 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

26.01.2014 Velox пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Впрочем. В связи с последними событиями очередной пассажирский Ан-148 ещё долго будут выкатывать кличко с яценюком. Кто тут говорил что сотрудничество с францией чревато для России? А я напомню, говорили украинцы, и наши либерасты в лице гусарова и пр. леонтьевых.

27.01.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... иной раз, не менее интересно перечитывать публикации прошлого. Предлагаем вашему вниманию статью 9-летней давности о проектах Ан-148 и SSJ100 - какие были планы тогда, и к чему мы пришли сегодня....

.... Появление Ан-148

Исследования по теме нового реактивного пассажирского самолета в Киеве начали после того, как стало совершенно ясно, что пассажирские варианты грузового Ан-74 не полностью удовлетворяют требованиям авиакомпаний. Весьма удачный 52-местный Ан-140 с турбовинтовой силовой установкой рассматривался в качестве базы 70-местной модели, отличавшиеся удлиненным фюзеляжем. Таким путем пошли канадская Bombardier (семейство Dash-8) и европейская ATR (семейство ATR-42/72). Однако после изучения рынка специалисты ОКБ им. О.К.Антонова отказались от этой затеи.

Дело в том, что во всем мире четко обозначилась тенденция замены турбовинтовых региональных самолетов на реактивные как более комфортные (меньше шум, вибрации) и скоростные – что нравится пассажирам. Однако полностью реактивная техника пока не может заменить винтовую. Турбовинтовые машины намного экономичнее реактивных, что особенно заметно на коротких маршрутах, дальностью 200-500 км. На них реактивные лайнеры совсем немного выигрывают по времени полета (турбовинтовые быстрее набирают крейсерскую высоту), а пассажиры не успевают «устать» от шума и вибрации пропеллеров. Разница в комфорте здесь не так заметна, как на многочасовых перелетах. В условиях СНГ, однако, трудно продать все места на 70-местный самолет, летающий на коротких трассах.

«Антонов» рассматривал реактивный вариант Ан-140 по типу «трансформации» турбовинтового Dornier 328 в реактивный Fairchild-Dornier 328JET. Украинские специалисты, однако, посчитали, что определенные шансы на успех имеет Ан-74ТК300У – удлиненный вариант Ан-74ТК300 с двумя вставками фюзеляжа, с увеличением числа кресел с 52 до 68-70 (иногда его называют Ан-74-68). Экономичные двухконтурные моторы Д-36 и крыло умеренной стреловидности обещали низкие расходы топлива при достаточно высокой скорости полета в 720-750 км/ч. Получив «добро» от «Аэрофлота», ХГАПП начал строительство «длинных» машин.

Однако позднее «Аэрофлот» поменял точку зрения. Поводом для отказа стал тот факт, что у Ан-74 в пассажирском варианте нет места для «belly cargo» – грузовых багажных отделений под полом салона. Действительно, основная палуба в самолете расположена очень низко, что не оставляет места для «belly cargo» (зато Ан-74 имеет весьма приличную высоту прохода в салоне). Это – результат того, что Ан-74 ведет свою историю от рампового военно-транспортного Ан-72. Кроме того, ненужная на пассажирском самолете хвостовая рампа становится «балластовым грузом», не говоря уже об аэродинамических потерях из-за характерной геометрии рамповых самолетов. В общем, из хорошего «грузовика» хороший «автобус» сделать не получается. Ан-74ТК300 нашел свою нишу как самолет делового класса с VIP-салоном, но это уже совсем другая история.

Только в 2001г., рассмотрев многочисленные варианты, специалисты ОКБ им. О.К.Антонова наконец-то решились отказаться от идеи использования «старого железа» и спроектировать полностью новый самолет – Ан-148. В некоторых СМИ, не разобравшись, утверждают, что Ан-148 – очередной вариант Ан-74. Посоветуем «знатокам» сравнить общий вид самолетов, обратив внимание на диаметр фюзеляжа, углы стреловидности крыла и оперения. Специалисты и любители авиации, думаю, согласятся с утверждением, что унификация по планеру между Ан-74 и Ан-148 такая же, как между Ту-22 и Ту-22М.....

....по ходу проектирования характеристики Ан-148 уточнялись. После перехода с Д-36 на более мощные Д-436 вырос вес и размер самолета. Затем, после объявлений «Сухого» о решении создать свою машину в расчете на повышенные дальности полета, подкорректировал свои цифры и «Антонов». Правда, потом пришлось «отыгрывать назад».

Причина – требования «Аэрофлота» к своему перспективному ВС, призванному заменить Ту-134. Начальник группы планирования флота Сергей Колтович считает, что «Аэрофлоту» предпочтительнее иметь самолет, оптимизированный на небольшие дальности до 1000-1200 км, максимум 1500 км, и отличающийся небольшим весом – для минимизации взлетно-посадочных платежей в аэропортах, которые исчисляются по фактическому весу самолета. Другими словами, «Аэрофлоту» нужен «Тип 1», тогда как роль «Типа 2» заполняется А-319/320/321, приобретенными у Airbus.

«Антонов» оперативно отреагировал на меняющиеся требования «Аэрофлота», предложив облегченный Ан-148-100А (взлетный вес 37,1 т, дальность 2200 км). Индекс «А» указывает на специальную ориентацию этого варианта на специфические требования российского национального авиаперевозчика. А для красноярской авиакомпании «КрасЭйр», которой важна дальность полета, предлагается базовый Ан-148-100B (39,9 т, дальность 3600 км).

Интересно заметить, что, в отличие от «Аэрофлота», украинская «Аэросвит» и петербуржская «Пулково» больше интересуются Ан-148-100B – эта машина лучше подходит для их географии полетов. Первые серийные машины на ВАСО выполняются в варианте «В» с расчетом на «КрасЭйр» и «Пулково», но завод готов уже в составе первой партии построить несколько самолетов в варианте «А», если Ан-148 победит в тендере «Аэрофлота» на 50 региональных самолетов, итоги которого подведут в январе–марте этого года.

«Антонов» разработал и другие варианты исполнения Ан-148. Индекс «-100» указывает на машину длиной 29,13 м. Ее фюзеляж вмещает 80 пассажиров в салоне экономического класса с шагом между рядами 812 мм. А индекс «-200» относится к удлиненному (до 34,36 м) варианту, на 100 мест, решение о запуске которого в производство пока не принято. «Сотка» предлагается и в варианте «E» с увеличенной дальностью полета для транссибирских перевозок (5100 км) и в качестве VIP самолета (до 8-9 тыс. км). Им интересуется «ИФК-Джетс» – дочерняя фирма «Ильюшин-Финанс», занимающаяся деловыми перевозками.

Говоря об «антоновской» концепции семейства самолетов, следует отметить, что она отличается от той, что принята на Boeing с Airbus и перенята «Сухим». В классическом понимании есть базовый самолет, его фюзеляж удлиняют, чтобы сделать машину увеличенной вместимости, но меньшей дальности полета, и укорачивают для увеличения дальности, жертвуя количеством кресел. При этом максимальный взлетный вес меняется в небольших пределах. «Антонов» же «играет» весом при сохранении геометрии фюзеляжа, оптимизируя самолет на характерные дальности полетов, задаваемые авиаперевозчиками...."
http://www.aex.ru/docs/3/2014/1/27/1972/

27.01.2014 m2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

начинаем

"Однако полностью реактивная техника пока не может заменить винтовую. Турбовинтовые машины намного экономичнее реактивных, что особенно заметно на коротких маршрутах, дальностью 200-500 км. На них реактивные лайнеры совсем немного выигрывают по времени полета (турбовинтовые быстрее набирают крейсерскую высоту), а пассажиры не успевают «устать» от шума и вибрации пропеллеров. Разница в комфорте здесь не так заметна, как на многочасовых перелетах"

потом не моргнув глазом продолжаем

"Начальник группы планирования флота Сергей Колтович считает, что «Аэрофлоту» предпочтительнее иметь самолет, оптимизированный на небольшие дальности до 1000-1200 км, максимум 1500 км".

те люди тогда не поняли что ошиблись и не поняли этого до сих пор.

"«Антонов» же «играет» весом при сохранении геометрии фюзеляжа, оптимизируя самолет на характерные дальности полетов, задаваемые авиаперевозчиками"

сказки про уникального белого бычка. реально просто сертифицировали увеличенный посадочный вес на тех же шасси. а гонору то...

27.01.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:09 andrey_che пишет:
Весьма удачный 52-местный Ан-140 с турбовинтовой силовой установкой (летающий спустя 17 лет производства в авиакомпаниях аж в 4 экземплярах) рассматривался в качестве базы 70-местной модели, отличавшиеся удлиненным фюзеляжем. Таким путем пошли канадская Bombardier (семейство Dash-8 (построено более 1000)) и европейская ATR (семейство ATR-42/72 (ATR 72 выпущен более чем в 400 экземплярах)). Однако после изучения рынка специалисты ОКБ им. О.К.Антонова отказались от этой затеи.

В условиях СНГ, однако, трудно продать все места на 70-местный самолет, летающий на коротких трассах (поэтому специалисты ГП Антонов сделали реактивный самолёт на 75 мест).

Поводом для отказа стал тот факт, что у Ан-74 в пассажирском варианте нет места для «belly cargo» – грузовых багажных отделений под полом салона (поэтому в Ан-148 сделали задний багажный отсек, расположенный нифига не под полом).

....по ходу проектирования характеристики Ан-148 уточнялись. После перехода с Д-36 на более мощные Д-436 вырос вес и размер самолета (но сейчас об этом предпочитают не вспоминать, т.к. иначе ругать за рост веса SSJ будет гораздо труднее). Затем, после объявлений «Сухого» о решении создать свою машину в расчете на повышенные дальности полета, подкорректировал свои цифры и «Антонов». Правда, потом пришлось «отыгрывать назад» (ну, не шмогла (С)).

Говоря об «антоновской» концепции семейства самолетов, следует отметить, что она отличается от той, что принята на Boeing с Airbus и перенята «Сухим». В классическом понимании есть базовый самолет, его фюзеляж удлиняют, чтобы сделать машину увеличенной вместимости, но меньшей дальности полета, и укорачивают для увеличения дальности, жертвуя количеством кресел. При этом максимальный взлетный вес меняется в небольших пределах. «Антонов» же «играет» весом при сохранении геометрии фюзеляжа, оптимизируя самолет на характерные дальности полетов, задаваемые авиаперевозчиками...." (несколько странно читать это после "А индекс «-200» относится к удлиненному (до 34,36 м) варианту, на 100 мест, решение о запуске которого в производство пока не принято." Автор не читал то, что написал ранее?)

Действительно, иной раз, не менее интересно перечитывать публикации прошлого.
;-)

27.01.2014 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

как прикольно читать коментарии лжеца и балабола пети, и сопостовлять с реальностью...

Пётр пишет
В условиях СНГ, однако, трудно продать все места на 70-местный самолет, летающий на коротких трассах (поэтому специалисты ГП Антонов сделали реактивный самолёт на 75 мест).
********************

и поэтому в 2010 году (если я не ошибаюсь), в "Катэкавиа" появляются RA-65052 и RA-65083.


Пётр пишет
Поводом для отказа стал тот факт, что у Ан-74 в пассажирском варианте нет места для «belly cargo» – грузовых багажных отделений под полом салона (поэтому в Ан-148 сделали задний багажный отсек, расположенный нифига не под полом).
******************

скромно забыв про 2-а багажных отсека под полом салона, лжец и балабол петя вспомнил про третий. Но вякнув про третий, он забыл уточнить, что по итогам эксплуатации ОКБ Антонова сделала вариант без заднего багажника, т.к. подпольных хватает с лихвой, и реализовало это сначала на Ан-158, а потом сделав КД и на Ан-148-200. но коли про это вспомнить, то вранье сразу видно.


Пётр пишет
Затем, после объявлений «Сухого» о решении создать свою машину в расчете на повышенные дальности полета, подкорректировал свои цифры и «Антонов». Правда, потом пришлось «отыгрывать назад» (ну, не шмогла (С)).
***************

не шмогли так, что имеют одну из лучших характеристик по соотношению полезная нагрузка/дальность. Не верите? Прошу ИШР на рейс Иркутск-Владивосток...


Пётр пишет
(несколько странно читать это после "А индекс «-200» относится к удлиненному (до 34,36 м) варианту, на 100 мест, решение о запуске которого в производство пока не принято." Автор не читал то, что написал ранее?)
***************

а иногшда лучше просто жевать, чем говорить... перечитайтк ещё раз...

"«Антонов» оперативно отреагировал на меняющиеся требования «Аэрофлота», предложив облегченный Ан-148-100А (взлетный вес 37,1 т, дальность 2200 км). Индекс «А» указывает на специальную ориентацию этого варианта на специфические требования российского национального авиаперевозчика. А для красноярской авиакомпании «КрасЭйр», которой важна дальность полета, предлагается базовый Ан-148-100B (39,9 т, дальность 3600 км).

Интересно заметить, что, в отличие от «Аэрофлота», украинская «Аэросвит» и петербуржская «Пулково» больше интересуются Ан-148-100B – эта машина лучше подходит для их географии полетов. Первые серийные машины на ВАСО выполняются в варианте «В» с расчетом на «КрасЭйр» и «Пулково», но завод готов уже в составе первой партии построить несколько самолетов в варианте «А», если Ан-148 победит в тендере «Аэрофлота» на 50 региональных самолетов, итоги которого подведут в январе–марте этого года.

«Антонов» разработал и другие варианты исполнения Ан-148. Индекс «-100» указывает на машину длиной 29,13 м. Ее фюзеляж вмещает 80 пассажиров в салоне экономического класса с шагом между рядами 812 мм. А индекс «-200» относится к удлиненному (до 34,36 м) варианту, на 100 мест, решение о запуске которого в производство пока не принято. «Сотка» предлагается и в варианте «E» с увеличенной дальностью полета для транссибирских перевозок (5100 км) и в качестве VIP самолета (до 8-9 тыс. км). Им интересуется «ИФК-Джетс» – дочерняя фирма «Ильюшин-Финанс», занимающаяся деловыми перевозками.






28.01.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

27.01.2014 Иванчин Владимир пишет:
как прикольно читать коментарии лжеца и балабола пети, и сопостовлять с реальностью...
...и поэтому в 2010 году (если я не ошибаюсь), в "Катэкавиа" появляются RA-65052 и RA-65083.
*****************
Но нифига не Ан-148.

скромно забыв про 2-а багажных отсека под полом салона, лжец и балабол петя вспомнил про третий. Но вякнув про третий, он забыл уточнить, что по итогам эксплуатации ОКБ Антонова сделала вариант без заднего багажника, т.к. подпольных хватает с лихвой, и реализовало это сначала на Ан-158, а потом сделав КД и на Ан-148-200.
*******************
Т.е. на Ан-148-100 задний багажник, не понравившийся Аэрофлоту как был, так и остался...

не шмогли так, что имеют одну из лучших характеристик по соотношению полезная нагрузка/дальность.
*****************
Но не шмогли...

а иногшда лучше просто жевать, чем говорить... перечитайтк ещё раз...
*******************
От перечитывания ложь правдой не становится. Или Вы берётесь доказать, что в статье не врут, и Ан-148 отличается от Ан-158 только весом, но не длиной фюзеляжа?
Объективная реальность передаёт Вам пламенный привет, Иванчин Владимир ;-)

28.01.2014 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет
Но нифига не Ан-148.
****************************

но нифига не турбопроп на 70 мест.


Пётр пишет
Т.е. на Ан-148-100 задний багажник, не понравившийся Аэрофлоту как был, так и остался...
****************

а с чего вы взяли что аэрофлоту не понравился задний багажник на Ан-148-100?



Пётр пишет
От перечитывания ложь правдой не становится. Или Вы берётесь доказать, что в статье не врут, и Ан-148 отличается от Ан-158 только весом, но не длиной фюзеляжа?
Объективная реальность передаёт Вам пламенный привет, Иванчин Владимир ;-)
************************

яж говорю, иногда лучше жевать, чем говорить. Тыкем носом петю в его глупость и дурость... петя, читайте ещё раз, выделяю для вас жирным.


"«Антонов» разработал и другие варианты исполнения Ан-148. Индекс «-100» указывает на машину длиной 29,13 м. Ее фюзеляж вмещает 80 пассажиров в салоне экономического класса с шагом между рядами 812 мм. А индекс «-200» относится к удлиненному (до 34,36 м) варианту, на 100 мест, решение о запуске которого в производство пока не принято."



и ещё раз, специально для лжеца и балабола пети.

"А индекс «-200» относится к удлиненному (до 34,36 м) варианту, на 100 мест"

увидели, лжец и балабол?

28.01.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:47 Иванчин Владимир пишет:
но нифига не турбопроп на 70 мест.
*****************
Что однозначно стало поводом разработать Ан-148. Учитывая количество летающих Ан-140 и "проанализированных" Дашей с АТРами.
Вот только Ан-148 Катэк так и не купил. Браво маркетологам ГП Антонов! ;-)

а с чего вы взяли что аэрофлоту не понравился задний багажник на Ан-148-100?
*********************
Иванчин Владимир, Вы снова прокололись. Зачем Вы приписываете мне свои домыслы? Это не "я взял", это andrey_che процитировал дурости с AEXа. Специально для Вас напомню:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/2908.html#p289976
"Однако позднее «Аэрофлот» поменял точку зрения. Поводом для отказа стал тот факт, что у Ан-74 в пассажирском варианте нет места для «belly cargo» – грузовых багажных отделений под полом салона. Действительно, основная палуба в самолете расположена очень низко, что не оставляет места для «belly cargo» (зато Ан-74 имеет весьма приличную высоту прохода в салоне)."
Т.е. багажник в салоне Аэрофлоту не понравился. Антоновцы сделали эпический подпольный багажник. Но багажник в салоне оставили ;-)

яж говорю, иногда лучше жевать, чем говорить. Тыкем носом петю в его глупость и дурость... петя, читайте ещё раз, выделяю для вас жирным.
********************
Иванчин Владимир, я для Вас жирным выделять не буду, просто процитирую:
"Говоря об «антоновской» концепции семейства самолетов, следует отметить, что она отличается от той, что принята на Boeing с Airbus и перенята «Сухим». В классическом понимании есть базовый самолет, его фюзеляж удлиняют, чтобы сделать машину увеличенной вместимости, но меньшей дальности полета, и укорачивают для увеличения дальности, жертвуя количеством кресел. При этом максимальный взлетный вес меняется в небольших пределах. «Антонов» же «играет» весом при сохранении геометрии фюзеляжа, оптимизируя самолет на характерные дальности полетов, задаваемые авиаперевозчиками...."
Так что там, с общей геометрией фюзеляжа Ан-148-100, Ан-158 и если уж на то пошло, Ан-148-200?
;-)

28.01.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

P/s/ F вот интересно, что будет, если рассказать автору процитированной andrey_che дурости про то, что и у Боеинга с Эрбасом случаются флуктуации взлётного веса в пределах модели с одинаковым фюзеляжем? Вот например:
http://www.boeing.com/boeing/commercial/737family/pf/pf_700tech.page
737-700 - Maximum Takeoff Weight 154,500 lb (70,080 kg)
http://www.boeing.com/boeing/commercial/737family/737-700ER/tech.page
737-700 ER - Maximum Takeoff Weight 171,000 lb (77,565 kg)
Устыдится ли andrey_che собственной необразованности, позволяющей перепечатывать опубликованные на AEXе глупости в качестве откровения?
;-)

28.01.2014 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет
Что однозначно стало поводом разработать Ан-148. Учитывая количество летающих Ан-140 и "проанализированных" Дашей с АТРами.
Вот только Ан-148 Катэк так и не купил. Браво маркетологам ГП Антонов! ;-)
*****************

таак, лжец и балабол петя опять начал пытаться врать и выкручиваться. идем сюда
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/2909.html#p289996

Пётр пишет
Весьма удачный 52-местный Ан-140 с турбовинтовой силовой установкой (летающий спустя 17 лет производства в авиакомпаниях аж в 4 экземплярах) рассматривался в качестве базы 70-местной модели, отличавшиеся удлиненным фюзеляжем. Таким путем пошли канадская Bombardier (семейство Dash-8 (построено более 1000)) и европейская ATR (семейство ATR-42/72 (ATR 72 выпущен более чем в 400 экземплярах)). Однако после изучения рынка специалисты ОКБ им. О.К.Антонова отказались от этой затеи.

В условиях СНГ, однако, трудно продать все места на 70-местный самолет, летающий на коротких трассах (поэтому специалисты ГП Антонов сделали реактивный самолёт на 75 мест).
**************************


ТАк все таки, как с вашей писаниной согласуется тот факт, что "КАТЭКАВИА" вместо современного экономичного турбопропа на 75 мест, купила "устарвший реактивный самолет Ту-134"? Я уж не хотел заострять внимание на ещё одной вашей глупости, но придется...

Петр пишет:
В условиях СНГ, однако, трудно продать все места на 70-местный самолет, [bлетающий на коротких трассах[/b] (поэтому специалисты ГП Антонов сделали реактивный самолёт на 75 мест).
****************************

главное слово "летающих на коротких трассах". Но эта фраза так же выбивает ваше ЧСВ, поэтому вы её банально проигнорировали.




Пётр пишет
Иванчин Владимир, Вы снова прокололись. Зачем Вы приписываете мне свои домыслы? Это не "я взял", это andrey_che процитировал дурости с AEXа. Специально для Вас напомню:
***************

цитирую специально для вас...

http://www.aviaport.ru/conferences/40911/2909.html#p290077
Петр пишет:
Т.е. на Ан-148-100 задний багажник, не понравившийся Аэрофлоту как был, так и остался...
****************

теперь читаем ещё раз статью, прям ту выдержку которую привели вы: "Однако позднее «Аэрофлот» поменял точку зрения. Поводом для отказа стал тот факт, что у Ан-74 в пассажирском варианте нет места для «belly cargo» – грузовых багажных отделений под полом салона. Действительно, основная палуба в самолете расположена очень низко, что не оставляет места для «belly cargo» (зато Ан-74 имеет весьма приличную высоту прохода в салоне)."
Т.е. багажник в салоне Аэрофлоту не понравился. Антоновцы сделали эпический подпольный багажник. Но багажник в салоне оставили ;-)"
********************

теперь сопосттовляем что написано, и что сказали вы.

Написано: "Однако позднее «Аэрофлот» поменял точку зрения. Поводом для отказа стал тот факт, что у Ан-74 в пассажирском варианте нет места для «belly cargo» – грузовых багажных отделений под полом салона"

лжец и балабол петя пишт: "Т.е. багажник в салоне Аэрофлоту не понравился. Антоновцы сделали эпический подпольный багажник. Но багажник в салоне оставили ;-)"

на следующий день лжец и балабол петя пишет: ". Зачем Вы приписываете мне свои домыслы? Это не "я взял", это andrey_che процитировал дурости с AEXа. Специально для Вас напомню:"

таким образом, лжец и балабол петя снова придумал утверждение, приписал его андрею_че, и сам же с ним начал бороться.

далее....


Пётр пишет
"Иванчин Владимир, я для Вас жирным выделять не буду, просто процитирую:"
********************

здесь поймать вас на враньеещё проще. Одну цитату я вам выделял, до вас таки дошло. Теперь выделяем вторую цитату...

""«Антонов» разработал и другие варианты исполнения Ан-148. Индекс «-100» указывает на машину длиной 29,13 м. Ее фюзеляж вмещает 80 пассажиров в салоне экономического класса с шагом между рядами 812 мм. А индекс «-200» относится к удлиненному (до 34,36 м) варианту, на 100 мест, решение о запуске которого в производство пока не принято."

Если упоминается Ан-148-200 (теперь Ан-158), но про него пишут, что решение о производстве ещё не принято. А так же упоминается что есть Ан-148-100 модификаций А, В и Е, то что это обозначает? ОДно из двух, ии петя тпой и не понимает, или он снова сел в лужу, а теперь хватается за любую соломинку чтоб выплыть.





Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.