Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

07.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкин Васисуалий пишет:
>У Ан-148-200 будет больше максимальный взлётный вес, чем у Суперджета, тяга двигателей будет 9,3 тонны (у СаМа такая тяга недостижима). <
Вы имеете в виду Д-436-Т2? Пара вопросов:
-в какой стадии этот двигатель находится?
-планируется ли он на Ан-148-ХХХ?

Почему для СаМа это недостижимо?

>По удельному расходу Д-438 чуть лучше, чем СаМ, хоть и разница всего 1,5%.<
Можно узнать источники?

>Да и аэродинамика планера, по словам людей из ЦАГИ, у Ан-148 лучше, чем у SSJ.<

07.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А сколько это в цифрах. Для Суперджета значение известно, сколько для «ласточки»?

07.07.2009 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>По удельному расходу Д-438 чуть лучше, чем СаМ, хоть и разница всего 1,5%.<
Можно узнать источники?

Н Александр сходите на сайты производителей.
ОАО "Мотор Сич" (разработчик) http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-436-148
ГП "Ивченко-Проргесс" (производитель) http://ivchenko-progress.com/welcome.do?id=44
НПО "Сатурн " http://www.npo-saturn.ru/!new/?pid=49

Насколько я помню Д-436Т2 отличается от Д-436Т1 настройками топливорегулирующей аппаратуры и более высокой температурой газа перед турбиной. А Д-436Т3 плюс еще одна подпорная ступень вентилятора и естественно температура.

07.07.2009 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу прощения ОАО Мотор Сич - производитель, а Прогресс - разработчик

07.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Получается, что по заявленным срокам отставание на полгода. Отчего могло произойти такое смещение сроков? И будет ли отставание нарастать или убавляться.

08.07.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Денис пишет: По удельному расходу Д-438 чуть лучше, чем СаМ, хоть и разница всего 1,5%.<
> ОАО "Мотор Сич" (разработчик) http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-436-148
> ГП "Ивченко-Проргесс" (производитель) http://ivchenko-progress.com/welcome.do?id=44
> НПО "Сатурн " http://www.npo-saturn.ru/!new/?pid=49

Кажется, вы приводите разные движки.
с одной стороны Сам-146, две версии,
класс тяги (режим резервирования) 6985 и 7940 кгс,
взлетная тяга 6125 6985
Максимальная тяга при наборе высоты 1650 и 1700 кгс
удельный расход на крейсерском режиме 0,629 кг/кгс/час

с другой стороны есть два движка:

сначала рассмотрим Д-436-148.
класс тяги (режим резервирования) ???
взлетная тяга 6400 и 6830
Тяга 1500 кгс
расход на крейсерском режиме 0,62 кг/кгс/час

расход чуть лучше чем у SAM-146 (хотя в пределах погрешности, пмсм), но и класс тяги заметно меньше, и сама тяга движка тоже меньше. Не потому ли Ан-148 берет меньше пассажиров? К тому же, рассмотрим таке понятие как "крейсерский режим"? Например, у Суперджета это 0.78 М (830 км/час), а у Д-436-148 (согласно Моторсичу) это 0.75М (796 км/час). То есть разница в скорости, не так ли? Имеет смысл сравнивать сравнимые вещи..

теперь посмотрим сайт "Ивченко-Проргесс". Там показаны цифры для D-436T1, D-436T2 и D-436T3. соответственно,
класс тяги (режим резервирования) ???
взлетная тяга 7500 8400 и 9400.
Тяга, кгс 1600 1700 1790
Расход 0.64 0.638 и 0.631

Расход побольше чем у SAM146 при сравнимой тяге на крейсерском режиме. Только у D-436T3 тяга превышает SAM при чуть худшем расходе топлива. Но и "крейсерский режим" опять отличается, так что опять сравнение не вполне корректно.

ладно, я даже не поленился сделать табличку всего этого дела



итак, я могу ошибаться, но мне кажется похвальба пока не уместна. Особенно если учесть другие факторы (надежность, ремонтопригодность, стадии на которых находится проект и тд)

08.07.2009 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Учитывая, что коэффициент аэродинамического качества у Ан-148 чуть повыше, чем у ССЖ, меньшей тяги двигателя на крейсерском режиме ему достаточно. А вообще не сомневаюсь, что реальный расход у 98-местного ССЖ будет не менее 2000 кг/час. !700 кг- это скорее для 75-местного.

08.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant при одинаковом MTOW эти 2 самолета будут расходовать одинаковое количество горючки. Поэтому разницы 2000 и 1700 кг в час между SSJ-100 и SSJ-75 быть не может

08.07.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant вы уже второй раз (на моей памяти) пишете "коэффициент аэродинамического качества у Ан-148 чуть повыше, чем у ССЖ".
Пожалуйста подкрепите свою сентенцию цифрами и ссылками на документы.

08.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, благодаря таблице Димыча становиться все ясно. Д-436 ничем не превосходит СаМ-146. Он даже хуже и старее. Если увеличить тягу Д-436 он будет расходывать столько же, но при этом надо помнить на какой крейсерский режим рассчитан двигатель. Если Д-436 поставить на 0,80 Мах то о будет жрать в1,5 раза больше чем СаМ-146. При этом нужно помнить про ППО ТОиР и все остальное что сопутствует СаМ-146 и нет у Д-436. Вобщщем СаМ-146 рулит. Будь я владельцем авиакомпании я бы выбрал его определенно.

08.07.2009 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Отвечу на вопрос какой расход топлива можно считать истенным.

1. ДД забыл какой двигатель мы сейчас обсуждаем Д-436-148 а не Д-436 Т1. А Д-436-148 «НЕ ХУЖЕ» SaM146 по удельным расходам на крейсерском режиме. При этом скажу, что двигателю почти нет ни какой разницы какую тягу выдавать на крейсерском режиме 1500 кг или 1700 кг. При этом, чем выше тяга тем ниже удельный расход. По Вашей же сведенной таблице Сравним Д-436-Т1 и Т2 которые являются полностью идентичными по газодинамике
Тяга - 1500кг удел расход - 0,64 кг/кгс ч
Тяга - 1700кг удел расход - 0,638 кг/кгс ч

То есть уд. расход у Д-436-148 при большей тяги на крейсерском режиме будет еще более «НЕ ХУДШИМ» по сравнению с SaM146 по этому параметру .
2. Но несмотря на то что мы обсуждаем Д-436-148 а не Д-436 Т1/Т2/Т3 все равно скажу пару слов и про них.
Двигатели создаются по ТЗ Заказчика. На этом этапе Двигателисты пытаются создать как можно более спокойную жизнь выторговывая более слабые параметры которым они должны соответствовать. Во время проектирования естественно пытаются сделать как можно лучше так как от этого зависит долгая жизнь их изделия и комфорт изготовителя при сдаче изделий весь. Когда получалось ТЗ на Д-436Т1 начало 90-х те уровни которые были записаны для этого двигателя считались нормальными.
Когда начали создавать и испытываться самолет Ан-148 стало ясно, что расходы надо подтягивать и в ТЗ появились более жесткие цифры.
Если учитывать что Д-436-148 и Д-436-Т1 это одно и тоже по газодинамики (http://ivchenko-progress.com/welcome.do?id=146. На сайте ошибка вентилятор вентилятор у Т1 такой же как у ТП, и 148) Вы сможете понять, что выпускаемые Д-436-Т1 имели бы те же расходы, что и Д-436-148.

И самое главное ни я ни Боев ни Ломазов ни когда не говорили что SaM-146 хуже чем Д-436, а говорили что он «НЕ ЛУЧШЕ». При том, что SaM146 имеет много технологий двигателя 5-го поколения, значительного улучшения параметров он так и не показал.

При этом у меня возникают такое чувство, что Французы просто проводят НИОКР по эксперементальному компрессору за чужой счет. А двигатели 5-го поколения которые они будут потом создавать будут немного другими.

А если Вы ДД что то можете не правильно понимать (как признались в конце поста), то не чего сразу таблицу (причем с ошибкой) разносить по другим веткам? (то есть вводить людей в заблуждение)

Хотя работу Вы провели большую 


08.07.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

я так понимаю, САМ-146 ощутимо легче. а в остальном - на уровне. только ещё относительно сырой просто из-за сроков создания - про помпажи писалось, про автоматику что-то...
Денис, вы оч. хорошо объясняете.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Васисуалий:

У Ан-148-200 будет больше максимальный взлётный
вес, чем у Суперджета, тяга двигателей будет 9,3 тонны
(у СаМа такая тяга недостижима). По удельному расходу
Д-438 чуть лучше, чем СаМ, хоть и разница всего 1,5%.
Да и аэродинамика планера, по словам людей из ЦАГИ,
у Ан-148 лучше, чем у SSJ.

Так что как бы Ан-148-200 не получился лучше, чем
Суперджет-100 :)


А какой, на Ваш взгляд, предел у Ан-148 по "растягиванию вверх"? Имеет ли смысл производить версии, бОльшие, чем -200?

08.07.2009 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Программа "Авиаторы" от 2007.04.22
http://video.yandex.ru/users/eas4/view/156/

08.07.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

я в своё время видел инфу на офиц. сайтах - у ССЖ писали качество 16, у Ан-148 - 18.
и в этом ничего удивительного. высокопланы обычно имеют несколько большее качество, но большую массу конструкции при той же ПН.
что касается сравнения, так ССЖ планировался семейством на 60/75/95(на память) мест. и ССЖ-75 с Ан-148 на 80 пассажиров в одном классе. в дальнейшем от этой конкуренции создатели ССЖ предпочли уйти, и остался только ССЖ-100.
двигатели на 6,5-8 тонн тяги - это всё таки один класс, сравнение удельным показателям вполне корректно.
чтобы учесть разницу в скорости - нужно считать расход на (тонну_тяги)-километр в оптимальном режиме.
надёжность трудно сравнивать не имея статистики

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.