Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

20.02.2015 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant

и совсем недавно приоткрылась "личина" сего зверя



А первый раз она «открылась», как шутил мой знакомый, еще 47 лет назад.

21.02.2015 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

увидел интересную дискуссию у соседей с цифрами, перенесу выдержки сюда:



Ан-148 предлагают по 31,5 млн. у.е. без учета НДС, агентских вознаграждений на условиях FCA. SSJ предлагают чуть-чуть дороже, но уже с НДС и "бонусами" (комплекты ЗП, обучение и т.д.). Этих самых бонусов, если добирать их для Ан-148, а по другому не получится, вылезет где-то на 5-6 млн. у.е.
....
напротив слова ИТОГО: 31,5 без учета НДС, и 32 с учетом НДС (о ценах на aн-148 и SSJ примечание мое)


21.02.2015 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласно данным "ГСС" - каталожная цена базовой версии "Суперджета" на ровно годичную давность составляет $35,4 млн. Впрочем, если "ГСС" делает приобретающим машину а/к скидки того же порядка, что и для "Аэрофлота" (которому SSJ по стартовому контракту обошлись в $18,6 млн. за экз.), то становится понятным, почему ВАСО за 9 мес. 2014 г. сократило убытки на 20%: http://facto.ru/glavnaya_lenta_novostej/2014/... _s_zakazchikami/
А "ГСС" напротив - увеличило их более чем на 100%:
http://superjet.wikidot.com/news:1156

22.02.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


По поводу местной многолетней дискуссии о необходимости и полезности посадок на ГВПП для современных реактивных лайнеров...
Цитата из статьи в свежем номере журнала "АТО": http://www.ato.ru/content/parku-ugrozhayut-dvigateli

"...Не спешит совершать рейсы на грунтовые аэродромы на самолетах Ан-148 авиакомпания "Ангара", в парке которой помимо пяти машин этого типа числится семь Ан-24 и два Ан-26. Представитель перевозчика сказал ATO.ru, что "Ангара" не создает внутреннюю конкуренцию между типами. "По сути, Ан-148 могут садиться на грунт в Ленске, ну, и под большим вопросом в Бодайбо, — рассуждает собеседник. — Но туда успешно и без всяких проблем летают Ан-24. А поставим на эти рейсы дорогую машину — получим проблемы..."




22.02.2015 Votvam пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Цитата из статьи в свежем номере журнала "АТО": http://www.ato.ru/content/parku-ugrozhayut-dvigateli

"По сути, Ан-148 могут садиться на грунт

А где по сути Суперджет может садиться на грунт? Желательно услышать мнение представителя компании-эксплуатанта.

22.02.2015 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:19 Votvam пишет:А где по сути Суперджет может садиться на грунт?

Гм, а зачем? Для этого есть "вездеходы":)

22.02.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Votvam пишет: "По сути, Ан-148 могут садиться на грунт

Какой грунт для Ан-148, на бетоне ножки разувает.

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4559.html#p330913
SSJ-100 Не паркетная эксплуатация
http://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/7/0/2/1883207.jpg
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4559.html#p330913
http://superjet.wdfiles.com/local--files/news:267/Sorong-3.jpg
Для справки: аэропорт Соронг Полоса 1650 метров
http://www.apinfo.ru/airports/SOQ.html


22.02.2015 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:
"Какой грунт для Ан-148, на бетоне ножки разувает."
У Вас конечно и пруф есть? :)
P.S. Какое отношение имеет неуклюжая реклама коммерчески неудачной эксплуатации "Суперджета" в Индонезии к дискуссии о целесообразности сохранения для ARJ опции эксплуатации с ГВПП?? :):)

22.02.2015 жидков михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У Вас конечно и пруф есть? :)
P.S. Какое отношение имеет неуклюжая реклама коммерчески неудачной эксплуатации "Суперджета" в Индонезии к дискуссии о целесообразности сохранения для ARJ опции эксплуатации с ГВПП?? :):)
____________________________________________________________________________________________

О чём о чём идёт дискуссия? О сохранении того чего нет?

22.02.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


16.02.2015 Гончаров пишет: ...прокомментируйте пожалуйства мое "базовое" утверждение (а то за - хотя и действительно небезинтересным - уточнением деталей отошел "в тень" основной вопрос):
"сертификаты о валидации полномочны выдавать только валидирующие организации. Поэтому ни АР МАК, ни Госавиаслужба Украины НЕ ПОЛНОМОЧНЫ определять соответствиене ни CS, ни (уж тем более!) FAR."

По причине недельного отсутствия, не мог сразу ответить на Ваш вопрос. Однако, он весьма интересен, так что хоть и с большой задержкой, отвечаю, предварительно проконсультировавшись с коллегами, общавшихся с EASA более тесно, чем я.

Начну «плясать» с самого начала – т.е. с терминов:
– «Сертификация – процедура подтверждения соответствия результата производственной деятельности, товара, услуги нормативным требованиям». В нашем случае – уполномоченные государством авиавласти (АРМАК, EASA, FAA) подтверждают то, что тот или иной самолёт соответствует требованиям авиационных норм (АП, CS, FAR) и выдают сертификат типа ВС.
– «Валидация – подтверждение на основе представления объективных свидетельств того, что требования, предназначенные для конкретного использования или применения, выполнены» (согласно ГОСТ Р ИСО 9000-2008). В нашем случае – авиавласти (АРМАК, EASA, FAA) подтверждают то, что материалы, полученные в процессе первичной сертификации ВС, корректны и могут быть признаны.

Таким образом, в одном случае АР МАК будет проводить сертификацию ВС, а в другом – тот же АРМАК будет участвовать в процессе валидации уже имеющегося СТ.
Основная власть определяется государственной принадлежностью компании заявителя – выдает сертификат типа на основании СВОИХ требований. Для ГСС, Туполева, или Ильюшина – этой властью является АР МАК, а для Антонова – тот же АР МАК + авиавласти Украины, для «Эрбаса» и АТR – EASA, а для «Боинга» – FAA.

Далее заявитель подает заявку на валидацию СТ в местные власти и в зависимости от уровня взаимодействия этих властей с АР МАК, местные авиавласти – либо признают СТ, выданный АР МАК (Индонезия), либо проводят процедуру валидации (EASA).

При валидации EASA, они разрабатывают собственный Сертификационный Базис, на основе своих требований, которые состоят из пунктов CS–25 и доп. требований, которые появляются в процессе сертификации. Далее заявитель, СОВМЕСТНО с АР МАК, показывает соответствие требований своего СБ требованиям EASA-овского базиса. При этом EASA оставляет за собой право на проведение тех или иных испытаний в рамках валидации СТ, как по тем пунктам где базисы не совпадают, так и по некоторым важным пунктам где требования совпадают (например сваливание). Так что некорректно утверждать, что АР МАК не уполномочен валидировать соответствие требованиям CS – без АР МАК никакая валидация не возможна.

Что касается соответствия требованиям пунктов FAR, то тут всё проще, ибо, в отличие от EASA, у АР МАК есть двустороннее правительственное соглашение с FAA о взаимном признании СТ. Поэтому валидация в FAA сертификатов, выданных АРМАК, не нужна. Требуется процедура признания и выпуска соответствующего сертификата FAA, на базе сертификата АР МАК. Правда, есть одно маленькое «НО» – в отличие от EASA, FAA принимает заявки только при наличии подтвержденного заказа на покупку самолета в АК, зарегистрированной в США. При обращении европейцев в АР МАК, процесс происходит точно так же, только наоборот.

Предполагаю, что для получения Ан-148 СТ в EASA, фирма Антонова совместно с авиавластями Украины (а возможно, что и с участием АР МАК), должны будут подать заявку в EASA на валидацию уже имеющегося СТ от АР МАК. Представить материалы (акты), полученные ранее в процессе сертификации в АР МАК, после их анализа – определить доп. объём стендовых, наземных и лётных испытаний для EASA, затем – провести эти испытания, и наконец – представить материалы по их результатам. Вот и всё.

* * * * *

Гончаров Сергей пишет: ...Какое отношение имеет неуклюжая реклама коммерчески неудачной эксплуатации "Суперджета" в Индонезии к дискуссии о целесообразности сохранения для ARJ опции эксплуатации с ГВПП?? :):)

Судя по всему, Вы стали завидовать лаврам «бредогенераторов им. Томашкэта и Ко»???
А зря – предыдущие тексты смотрелись куда разумнее.

* * * * *

22.02.2015 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:

не мог сразу ответить на Ваш вопрос.
===
Вообще-то это был мой конкретный вопрос Гончарову - о лжи на Вики о сертификации Ан-148 по нормам FAA и EASA, который Гончаров по привычке превратил в свое рассуждение с большими ошибками. Он ведь считает что мы здесь лаптем щи хлебаем и заведомо знаем в этих вопросах меньше его. ;)

23.02.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Votvam пишет: А где по сути Суперджет может садиться на грунт?...

А оно ему нужно ??? Хоть по сути, хоть как...

23.02.2015 Votvam пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, Ангара на всяк случай рассматривает, а вот "Якутия" и не рассматривает " Суперджет", хотя и не решила чем "Аны" менять

23.02.2015 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Engineer_2010:
1) Благодарствую.
2) Не завидую. :) Я вообще абсолютно равнодушен к лаврам. :) :) А нужна ли ARJ возможность работать с ГВПП - вопрос, ИМХО, действительно весьма любопытный. Лично я считаю, что "овчинка не стоит выделки" - но могу и ошибаться. Однако во всяком случае - Як-40 и первые варианты Як-42 (включая опытный Як-42М) "голосуют за "грунт".

23.02.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:19 Votvam пишет:
Да, Ангара на всяк случай рассматривает, а вот "Якутия" и не рассматривает " Суперджет", хотя и не решила чем "Аны" менять
**************
Вообще-то решила. Сперва схватились вот за такую машинку:

Но нерешённость некоторых проблем с посадкой на грунт, вкупе с особенностями взаимоотношений между аэропортами и перевозчиком и совсем не детской ценой заставили обратиться вот к такой машинке:

С ней тоже не всё оказалось просто, пришлось даже взять обратно несколько совсем было отданных Ан-24, но по рассказам очевидцев на крайней конференции бомбардьюков таки забороли и получили уточнения и дополнения по грунтам с конкретными цифрами (и посулом улучшения данных цифр по мере испытаний). Так что дело хоть и медленно (и даже с отскоками назад) но движется.

02:04 Гончаров Сергей пишет:
Лично я считаю, что "овчинка не стоит выделки" - но могу и ошибаться. Однако во всяком случае - Як-40 и первые варианты Як-42 (включая опытный Як-42М) "голосуют за "грунт".
***************
За Як-40 не будем, а вот работы по получению разрешения на посадку на грунт Як-42 проводились как минимум одной российской авиакомпанией во второй половине 2000-х. И не закончились получением разрешения главным образом по причине безвременной кончины этой компании.
Однако при оценке актуальности этого вопроса стоит учитывать тот факт, что к моменту проведения работ Як-42 был уже снят с производства и присутствовал на рынке главным образом в стадии "б/у" или "сильно б/у" с соответствующей ценой, т.е. мог быть использован при перевозках "малой интенсивности" с отнюдь не рекордной нормой прибыли. На которые новую машину никто не поставит.
Отсюда моё видение проблемы допуска к посадке на грунт в РФ таково: и для Ан-148 и для SSJ эта тема сможет стать актуальной не ранее чем лет через 10, при условии обеспечения хорошего предложения на вторичном рынке.
Но в случае с Ан-148 нереализуем второй постулат (всего 2 коммерческих перевозчика и нет заказов на новые машины - сформировать достойное предложение просто нечем), а в случае с SSJ боюсь проблема будет чуть более забавной: этих самолётов напихают всем кому можно и кому нельзя (что в принципе правильно), так что предложение на вторичном рынке будет, но вот "свободных покупателей" может не остаться.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.