Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

23.02.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Гончаров Сергей пишет: ...А нужна ли ARJ возможность работать с ГВПП - вопрос, ИМХО, действительно весьма любопытный.

Так я и не понял, какое отношение к ГВПП имеет «китаец» ... Или опять шутить изволите, в стиле упомянутого мной «Томашкэта и Ко» ??? Может быть Вы покажете всем нам слепым – где в упомянутой статье из АТО говорится про ARJ-21, или тем более SSJ:
http://www.ato.ru/content/parku-ugrozhayut-dvigateli
«...Не спешит совершать рейсы на грунтовые аэродромы на самолетах Ан-148 авиакомпания «Ангара», в парке которой помимо пяти машин этого типа числится семь Ан-24 и два Ан-26. Представитель перевозчика сказал ATO.ru, что «Ангара» не создает внутреннюю конкуренцию между типами. «По сути, Ан-148 могут садиться на грунт в Ленске, ну, и под большим вопросом в Бодайбо, — рассуждает собеседник. — Но туда успешно и без всяких проблем летают Ан-24. А поставим на эти рейсы дорогую машину — получим проблемы...»

p.s. Я уже неоднократно высказывал свой взгляд на этот вопрос – для данного класса машин посадки на ГВПП не нужны – для того чтобы ездить по колхозным полям и просёлочным дорогам лучше выбрать УАЗ-469, а для комфортной и быстрой езды по асфальту – лимузин типа «Приора». Аналогично – для перевозок на 2000-3000 км нужны скоростные реактивные лайнеры типа ARJ-21, SSJ, Ан-148 вместимостью 70-100 пассажиров и с базированием на БВПП, а для местных перевозок дальностью 500-1000 км выгоднее использовать турбовинтовые Ан-24, Ан-38, Ан-140 на 30-50 пассажиров с возможностью посадки на более короткие и грунтовые полосы. Слова представителя АК «Ангара» только подтверждают, что у эксплуатантов схожие взгляды.

* * * * *

23.02.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


p.p.s. Кстати, как раз к данной теме - на днях, в Толмачёво, на глаза попался Ан-148Е № RA-61709 обсуждаемой АК «Ангара». Т.к. он стоял с зачехлёнными движками, то надо полагать, что обратный рейс планируется на следующий день. И это между такими крупными центрами как Новосибирск в Иркутск. Так что вряд ли есть экономический смысл в использовании подобных лайнеров на МВЛ.

* * * * *

23.02.2015 LHX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


11:17 Engineer_2010 пишет:

p.p.s. Кстати, как раз к данной теме - на днях, в Толмачёво, на глаза попался Ан-148Е № RA-61709 обсуждаемой АК «Ангара». Т.к. он стоял с зачехлёнными движками, то надо полагать, что обратный рейс планируется на следующий день.




Кстати, всвзязи с этим возникает следующий вопрос. Здесь много спорили на тему, у какого лайнера выше крейсерская скорость, и какой лайнер более эффективен на крейсерской скорости. Так вот, если ВС совершает один рейс (тем более не оборотной) в 12 ч., а потом ночюет, то есть разница летит он на скорости 0.8 или 0.74 М к примеру? Разница во времени в пути в 30-40 мин., в данном случае для пассажира на практике несущественна.

23.02.2015 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр: ...и посулом улучшения данных цифр по мере испытаний...
*****************************
А кто будет этот банкет оплачивать, не говорилось? :)
Потому что обычно всё упирается именно в это...

23.02.2015 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: ...это между такими крупными центрами как Новосибирск в Иркутск. Так что вряд ли есть экономический смысл в использовании подобных лайнеров на МВЛ.
**********************************
Вы полагаете, что сгонять четыре раза L-410 (дабы исключить простой ВС) было бы выгоднее?

23.02.2015 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:

И это между такими крупными центрами как Новосибирск в Иркутск. Так что вряд ли есть экономический смысл в использовании подобных лайнеров на МВЛ.
===
Кажется местные гуглеиксперды Вас укусили и Вы начали судить о неведомых вещах. Размер городов в общем виде вообще роли не играет, играет деловая и культурная связь между ними и заинтересованность нуждающихся в посещении в скорой доставке.

23.02.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


LHX пишет: ...если ВС совершает один рейс (тем более не оборотной) в 12 ч., а потом ночюет, то есть разница летит он на скорости 0.8 или 0.74 М к примеру? Разница во времени в пути в 30-40 мин., в данном случае для пассажира на практике несущественна.

Дело тут не в пассажирах а в выгодах для АК. В случае одного оборотного или одиночного рейса в сутки, действительно особой разницы нет, тут даже ТВД вполне подойдёт. Но SSJ проектировали с учётом эксплуатации в разных регионах мира, в т.ч. в американском и европейском воздушном пространстве, где от крейсерского числа М может зависеть эшелон полёта, разрешенный службами УВД, а следовательно и расход топлива. При расчёте экономики учитывался высокий темп выполнения рейсов, который используется в большинстве зарубежных коммерческих АК вроде того же мексиканского «Интерджета» – по 6-8 парных рейсов за день.

Кстати, наша «Якутия» тоже так работает – самолёт вылетает из Якутска, посещает несколько дальних аэропортов (например - Магадан-Хабаровск-Владивосток-Сеул-Пекин) и возвращается обратно. При подобном раскладе, набегающие суммарно 1-2 часа выигрыша по времени играют свою роль – сколько сменных экипажей придётся использовать и какой будет сумма их оплаты. При ежедневных полётах получается солидная экономия. Так что будучи «тихоходом» наш самолёт полностью проигрывал бы в экономике всем возможным зарубежным конкурентам, включая тот же EmB.

* * * * *

23.02.2015 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:

самолёт вылетает из Якутска, посещает несколько дальних аэропортов (например - Магадан-Хабаровск-Владивосток-Сеул-Пекин) и возвращается обратно.
===
То есть работает магистральником, а не региональником.

При подобном раскладе, набегающие суммарно 1-2 часа выигрыша по времени играют свою роль – сколько сменных экипажей придётся использовать и какой будет сумма их оплаты.
===
Время работы экипажа определяется не по времени "чистого" полета, а по "блоку", в котором наземные пробежки и ожидания могут снивелировать разницу в скорости. К тому же есть варианты оплаты, не зависящие от фактического времени рейса (фиксированная оплата выполнения конкретного рейса).


23.02.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


sys пишет: ...Размер городов в общем виде вообще роли не играет, играет деловая и культурная связь между ними и заинтересованность нуждающихся в посещении в скорой доставке.

В целом и общем Вы правы, я не знаком с пассажиропотоками между теми нашими населёнными пунктами. Однако, думаю, что вряд ли в небольшие поселки с короткими ГВПП смогут летать скоростные лайнеры на 100-150 мест. Проще выполнять по 2 рейса на небольших турбопропах, чем построить в них солидные БВПП длиной 2,5 км.

* * * * *

23.02.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


sys пишет: ...Время работы экипажа определяется не по времени "чистого" полета, а по "блоку", в котором наземные пробежки и ожидания могут снивелировать разницу в скорости.

В любом случае - время полёта увеличивает или уменьшает величину блокового времени. А из того, что в отдельных случаях руление может снивелировать более высокую скорость, не значит, что при меньшей полётной скорости они дадут прибавку. При расчётах и сравнении экономики ВС на типовых рейсах всегда берут стандартное время на запуск, прогрев и руление.

23.02.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

[file_pdf]http://www.aviatp.ru/upload/iblock/427/xdcbdppqayyv_vihoxexvcnlgdgahtldqpfss_V1.pdf[/file_pdf]
Engineer_2010 ознакомтесь

турбопропы используют только из-за отсутствия джетов для грунта

ан-148 и так под вопросом

23.02.2015 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:

Однако, думаю, что вряд ли в небольшие поселки с короткими ГВПП смогут летать скоростные лайнеры на 100-150 мест.
Проще выполнять по 2 рейса на небольших турбопропах, чем построить в них солидные БВПП длиной 2,5 км.
===
Погуглите "Ноглики" :)))

В любом случае - время полёта увеличивает или уменьшает величину блокового времени.
===
Вопрос не в абсолютных цифрах, а в относительных. При получасовом рулении в аэропортах вылета и посадки абсолютно все равно сколько летит самолет - час или час десять. Прибавьте время прибытия пассажира перед рейсом и время на получение багажа и разница становится вообще ничтожной. А в четырех часовых и более рейсах разница конечно ощутима.

При расчётах и сравнении экономики ВС на типовых рейсах всегда берут стандартное время на запуск, прогрев и руление.
===
Меня мало интересует теоретическое сравнение. Вопрос о реальной статистике, в которой проявляется куча не учитываемых в теории факторов.
Основы транспортной логистики говорят о том, что главной особенностью авиации от других видов транспорта является то, что время подготовительных и заключительных операций как правило превышает время самой перевозки.

23.02.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:55 APZ пишет:
А кто будет этот банкет оплачивать, не говорилось? :)
Потому что обычно всё упирается именно в это...
**********
Каюсь, такие вещи до меня не довели.

12:57 APZ пишет:
Вы полагаете, что сгонять четыре раза L-410 (дабы исключить простой ВС) было бы выгоднее?
***********
Боюсь, предложенный Вами вариант прокатит только с организацией эстафеты - рабочее время не бесконечно. Но сути сказанного Вами это не меняет.

23.02.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


sys пишет: ...Меня мало интересует теоретическое сравнение. Вопрос о реальной статистике, в которой проявляется куча не учитываемых в теории факторов...

Однако, сравнивать что-либо между собой возможно только при одинаковых условиях. Те же продажники, при оценке ВС считают типовые полёты на одни те же дистанции (например 500, 100, 1500 nm) и при одинаковых вводных. Например - условия МСА, штиль, прямолинейный и непрерывный набор высоты и снижение, время руления 15 мин, стандартный вес пассажиров с багажом и одинаковые правила определения АНЗ. Хотя на практике и атмосфера бывает совершенно различной, и ветер в наличии, и багаж любой (те же армяне при половинной загрузке салона полностью набивали оба БГО), и время руления бывает произвольным и т.д. и т.п. А уж набор высоты и снижение в Московской зоне могут занять сколь угодно времени. Например, один наш "Газпромовский" борт при перегоне из Раменского до соседнего Остафьево провёл в воздухе около часа и сорока минут (!!!). За это время птичку успели два раза сгонять до Тулы и обратно, да ещё и заставили изрядно помотать круги возле Серпухова, и только с третьей попытки ей удалось вписаться в трафик и проскочить таки на посадку.

Наверное подобные нюансы можно учесть при планировании полётов в АК, исходя из накопленной у них статистики для разных аэропортов и направлений. Но в КБ, при оценке рыночных требований к разрабатываемому ВС, используют стандартные теоретические подходы. "И всё-таки она вертится!" - даже постоянно меняющаяся погода не отрицает применения таблицы МСА... :))

* * * * *

23.02.2015 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, полностью согласен с Инженером и даже подтверждаю, как имеющий некоторый опыт использования и разработки методик сравнения эффективности конструктивных решений.
При сравнении двух двигателей, или даже двух ЛА, ОБЯЗАТЕЛЬНО применение ЕДИНОЙ методики с едиными допущениями.
Т.е. техника будет "прогнана" по единому набору профилей полета с присущими им особенностями.
А вот сам набор и присущие особенности будут отражать бесценную статистику реальной эксплуатации реальных АК в зависимости от поставленных условий сравнения — с большей или меньшей степенью сложности и подробности — в зависимости от степени "умудренности" применяемой модели.
И да, сравнения всегда будут идти по относительным или удельным параметрам - например стоимостью тоннокилометра, трудозатраты на час налета, стоимость часа обслуживания и т.п. и т.д...
Как бы это нравилось и не нравилось кому-то...
Надо ли мне объяснять, что я уже пятый год переодически угораю от принятых здесь стандартных методик и подходов :-)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.