Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

08.07.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Денис пишет: 1. ДД забыл какой двигатель мы сейчас обсуждаем Д-436-148 а не Д-436 Т1

ну, не забыл, может пропустил начало разговора. В табличку я свел все что есть на сайте производителей. Если вы нашли ошибку в таблице - исправьте. Где ошибка то?

> двигателю почти нет ни какой разницы какую тягу выдавать на крейсерском режиме 1500 кг или 1700 кг.

раз это справедливо для Д436, значит и САМ сможет, подтвердив тем самым мечты Квондо про Суперджет-120/150 :)
это же улица с двухсторонним движением.

> То есть уд. расход у Д-436-148 при большей тяги на крейсерском режиме будет еще более «НЕ ХУДШИМ»
> по сравнению с SaM146 по этому параметру .

понимаете, вы предпологаете что можно повысить тягу Д-436-148 и надеетесь что расход будет не худшим. Даже если и так, но надо незабывать что это всеже ваши фантазии. И с равным успехом можно фантазировать и про увеличение тяги того же САМ-а...
А если с другой стороны подойти. Вот вы говорите "двигателю почти нет ни какой разницы какую тягу выдавать" и делаете вывод что Д-436-148 можно "прокачать" :) до уровня тяги SAM146 при сохранении низкого расхода ("не хуже"). Однако есть ещё такие параметры движка как ресурс, например. Вероятно ли, что ресурс изменится (и не в лучшую сторону) после такого "upgrade"?

> Двигатели создаются по ТЗ Заказчика. На этом этапе Двигателисты пытаются создать как можно более спокойную
> жизнь выторговывая более слабые параметры которым они должны соответствовать. Во время проектирования естественно
> пытаются сделать как можно лучше так как от этого зависит долгая жизнь их изделия и комфорт изготовителя при сдаче изделий весь.
> Когда получалось ТЗ на Д-436Т1 начало 90-х те уровни которые были записаны для этого двигателя считались нормальными.

спасибо. Опять же, мне кажется эту логику можно применить и к "саму"...

> ни я ни Боев ни Ломазов ни когда не говорили что SaM-146 хуже чем Д-436, а говорили что он «НЕ ЛУЧШЕ».
> При том, что SaM146 имеет много технологий двигателя 5-го поколения, значительного улучшения параметров он так и не показал.

вы только про расход говорите? По моему, согласно табличке, расход топлива практически равен Д436 при бОльшей тяге. Ешё мне не совсем понятно что Сатурн имеет ввиду под "класс тяги / режим резервирования" и почему Ивченко-прогресс/моторсич этот параметр игнорируют. Могу только предположить что это какой то "запас мощности". Возможно у САМ-а сего запаса больше?
так вот, к вопросу "не лучше". Кроме расхода есть ещё ресурс, ремонтопригодность и прочие вещи, которые могут привести к экономии или лишней трате денег АК. У САМ-а на 20% меньше деталей чем у "конкурентов" (наверное имелись ввиду движки GE) и хвалятся что лопатки менять можно не снимая движок с крыла. Не знаете, как там у Д436 с подобными сравнениями. Я признаться в этом вопросе ламер...

> При этом у меня возникают такое чувство, что Французы просто проводят НИОКР по эксперементальному
> компрессору за чужой счет. А двигатели 5-го поколения которые они будут потом создавать будут немного другими.

ну, за чужой счет это вы зря. Затраты на SAM поделены ровно поровну. Причем, даже если ничего не получится, у наших останется супер-испытательный центр в Рыбинске, с открытым и 3 закрытыми стендами для испытаний движков.

> Хотя работу Вы провели большую
спасибо

08.07.2009 Сараджев Эрик пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

д436-148
режим взлётный h=0 m=0 mca
R=6570
t-37,5
C=0.351
взлётный h=6100 m=0.5 mca
R=3222
МЧР Н=0 М=0 МСА
R=7282
МП Н=0 М=0
R=5695
МП Н=11000 М=0,75
R=1673 Tср=Тмса+10
Мкр Н=11000 М=0,75
R=1572 Cуд=0,592
ПМГ Н=0 М=0,2 МСА
R=380
ЗМГ Н=0 М=0 МСА
R=400
РЕВЕРС Н=0 М=0 МСА
R=1300
КАЧЕСТВО15.6 данные с руководства

08.07.2009 Ku_Kushkin пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>КАЧЕСТВО15.6 данные с руководства

Что такое "качество"? Это данные с руководства Д-436-148 или самолета Ан-148?

08.07.2009 Ku_Kushkin пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Кажется, вы приводите разные движки.
>с одной стороны Сам-146, две версии,
>класс тяги (режим резервирования) 6985 и 7940 кгс,
>взлетная тяга 6125 6985
>Максимальная тяга при наборе высоты 1650 и 1700 кгс
>удельный расход на крейсерском режиме 0,629 кг/кгс/час

>с другой стороны есть два движка:

>сначала рассмотрим Д-436-148.
>класс тяги (режим резервирования) ???
>взлетная тяга 6400 и 6830
>Тяга 1500 кгс
>расход на крейсерском режиме 0,62 кг/кгс/час

>расход чуть лучше чем у SAM-146 (хотя в пределах погрешности, пмсм), но и класс тяги заметно меньше, и сама тяга движка тоже меньше. Не потому ли Ан->148 берет меньше пассажиров? К тому же, рассмотрим таке понятие как "крейсерский режим"? Например, у Суперджета это 0.78 М (830 км/час), а у Д-436->148 (согласно Моторсичу) это 0.75М (796 км/час). То есть разница в скорости, не так ли? Имеет смысл сравнивать сравнимые вещи..

>теперь посмотрим сайт "Ивченко-Проргесс". Там показаны цифры для D-436T1, D-436T2 и D-436T3. соответственно,
>класс тяги (режим резервирования) ???
>взлетная тяга 7500 8400 и 9400.
>Тяга, кгс 1600 1700 1790
>Расход 0.64 0.638 и 0.631

Ну цифирек можно много разных наприводить.

Например, на сайте Мотор Сич удельный расход Д-436Т1

Максимальный крейсерский режим (Н=11000 м, Мп=0,75, МСА):
Д-436T1 Д-436T2
Тяга, кгс 1500 1600
Удельный расход
топлива, кг/кгс·ч 0,608 0,617

Сухая масса, кг 1450 1450
http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-436t1_t2

На сайте УМПО для Д-436Т1 такие данные:

Н=11000; М=0,75:
тяга, кгс - 1500;
удельный расход топлива, кг/кгс.ч - 0,61
http://www.umpo.ru/Good27_16_3.aspx

Так что спешить с выводами не стоит, особенно с учетом того, что SaM-146 еще не сертифицирован, и реальных цифр по нему никто не имеет, есть лишь рассчетные. Кстати, Квондо, дим димыч, вы тут упоминали что SaM-146 очень легкий в сравнении с однокашниками. Реальные цифры изветнвы, а то чета на сайте Сатурна об этом параметре умалчивают :(

08.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ku_Kushkin Кстати, Квондо, дим димыч, вы тут упоминали что SaM-146 очень легкий в сравнении с однокашниками. Реальные цифры изветнвы, а то чета на сайте Сатурна об этом параметре умалчивают


_________________-----------------------_________________-----
Не понял что Вы имели в виду, если про вес конструкции то СаМ-146 действительно должен быть легче Д-436. Не плахая при чем экономия на весе получается несколько сот кг. В сравнении с CF-34 - основным конкурентом, думаю, что тоже иначе не разрабатывали бы новый движок не оглядываясь на конкурентов.
Присоединюсь к вопросу ДД о возможности замены лопаток на Д-436 не снимая его с крыла. Думаю, что с этим у него проблемы. А если мы предположим что СаМ-146 в этом плане намного более ремонтопригоден и эффективен, то получиться что авиакомпании могут сэкономить приличную сумму при его эксплуатации.

08.07.2009 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну учитывая, что СаМ146 2-вальный, а Д436 - 3-вальный, то первый должен быть и полегче и попроще. Правда оптимизация режимов у Д436 должна быть получше, отсюда и меньший расход топлива. Плюс по устойчивости к помпажу Д436 также даст фору.

08.07.2009 Ku_Kushkin пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Не понял что Вы имели в виду, если про вес конструкции то СаМ-146 действительно должен быть легче Д-436. Не плахая при чем экономия на весе >получается несколько сот кг. В сравнении с CF-34 - основным конкурентом, думаю, что тоже иначе не разрабатывали бы новый движок не оглядываясь на >конкурентов.
>Присоединюсь к вопросу ДД о возможности замены лопаток на Д-436 не снимая его с крыла. Думаю, что с этим у него проблемы. А если мы предположим что >СаМ-146 в этом плане намного более ремонтопригоден и эффективен, то получиться что авиакомпании могут сэкономить приличную сумму при его >эксплуатации.

А конкретные цифры по весу есть? Напредполагать можно что угодно, неизвестно как оно на самом деле окажется.
Например, Д-436-148 весит 1400 кг, а Д-436Т1 - 1450 кг судя по сайту Сотор Сич. Сатурн по SaM-146 вроде пока молчит?

08.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ku_Kushkin гдето у еня были данные, как найду напишу. Но Вы забываете одну вещь, что Моторсич по старинной советской традиции дает сухой вес движка (чисто движка!) без капота и пилонов поэтому он оказывается достаточно нормальным. В мировой же практике принято считать вес движка вместе с капотом. Именно так поступает Пауэр Джет с СаМ-146. Получается что данные по Д-436 не совсем честны. Если на него капот навесить то двигатель окажется заметно тяжелее. Вот так.

08.07.2009 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Квондо, пилон и капот (мотогондола) относятся к планеру самолета. И никто их не учитывает в массе двигателя. На разных самолетах ( с одним и тем же движком) конструкция и масса пилона и капота могут быть разные. Другое дело учет массы дополнительных ГИЗов, которые навешиваются на двигатель ( всякие насосы, клапаны и тд)

08.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну хорошо, значит тогда МотрСич считает Д-436 без ГИЗов.

08.07.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant'у, KuKu, Э.Сараджеву...

Приятно видеть участников форума, стремящихся к опеделенной конкретике.
Позволю себе порекомендовать перечитать критический разбор всего, касающегося Д-436 и иже с ним, дискутировавшийся два года назад здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/
... на стр. 1-6.

Там даны не расчетные данные и не матеиалы с сайтов - а веса с чертежей, с актов взвешивания, ну и данные - с летных испытаний...

08.07.2009 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ku_Kushkin верте сайту разработчика по двигателю Д-436-148 он дает не рекламные данные, а из из основных данных. Эти данные можно читать как удельный расход «НЕ БОЛЕЕ». На сайте Мотора дан осредненный удельный расход реально сдаваемых двигателей. Правда по Д-436-148 Мотор еще не успел дать осредненный удельный расход и дал с основных данных.

Вот данные по СУХОЙ массе двигателей
Д-436-148 - 1400 кг
SaM146 - 1475 кг – данные из «Техническим заданием на создание турбореактивного двигателя нового поколения для регионального самолета (SM-146)». Вариант 2004 года
Я раньше не давал эти данные просто из-за того что данные ТЗ является предельными и на практике данные бывают немного меньшими.

Теперь ДД
«раз это справедливо для Д436, значит и САМ сможет, подтвердив тем самым мечты Квондо про Суперджет-120/150 :) это же улица с двухсторонним движением»
Двигатель форсировать можно, но вот получит ли Сатурн разрешение на это. Где то звучала информация что Французы уже заявляли, что не согласны вместе с Сатурном работать над более мощным вариантом SaM-146, чем существующий (хотя я допускаю что они могут поменять свое мнение через пару лет).

Что касается запасов по параметрам (запасы реальные по отношению к тем что указаны в ТЗ).
Я не знаю какие сейчас запасы по параметрам, но есть довольно большая вероятность, что они небольшие. Это предположение основано на том:
- что SaM146 имеет очень напряженый компрессор. Среди серийных гражданских двигателей или гражданских двигателей которые могут стать серийными это первый двигатель с таким напряженным компрессором.
- что двигатель ловил помпажи по крайней мере в ТБК (термобарокамера) ЦИАМ. Помпажи были серьезными, в результате чего ушли параметры двигателя. Если бы помпажи были связаны с не равномерным прогревом статора и ротора такой суеты бы не наблюдалось так как давно известно как решать эту проблему. Тем более что на SaM-e активно управляют зазорами компрессора.
То что двигатель SaM146 убили в ТБК можно понять по тому что начали гонять летающую лабораторию с ним. Это свидетельствует о том, что сейчас снимают параметры. Больше я немогу представить зачем. Так как обычно двигатели на летающей лаборатории испытывают перед первым вылетом - проверяют работоспособность двигателя
во всех возможных пространственных положениях и эксплуатационных перегрузках.

Что касается тяги на крейсерских режимах и УДЕЛЬНЫХ расходов на них.

Я не «фантазирую», а знаю. Мои знания базируются как на учебе по профилю, так и многолетней работой в том месте и на той должности которые мне позволяют общаться как по параметрам так и по ресурсам двигателя.

Теперь по существу. Вы путаете удельный расход топлива с расходом топлива. Если первый показывает часовой расход топлива для получения одного килограмма тяги то второй просто часовой расход. Чаще всего удельный расход на одном и том же двигателе с увеличением тяги падает. В то время как просто расход естественно растет.

Что касается влияния температуры газа на ресурсы двигателя.

Ресурс это есть совокупность малоцикловой и длительной прочности.

Малоцикловая прочность зависит от размаха и интенсивности изменения температуры деталей, а так же других разрушающих факторов оборотов, внутренних давлений и т.д. (то есть скорости нарастания напряжений в детали).
Длительная прочность зависит от постоянно приложенной к детали нагрузке.

Увеличение температуры детали на крейсерских режимах приводит к ухудшению длительной прочности детали и почти ни как не влияет на малоцикловую прочность.

Для регионального двигателя важна малоцикловая прочность деталей и почти не важна длительная. (Из-за коротких циклов). То есть для региональника изменение температуры на крейсерских режимах чаще всего (в случае Д-436-148 так это абсолютно точно) ни как не влияет на ресурсы двигателя.

Что касается замены рабочих лопаток без съема двигателя с крыла.
Я Вам уже отвечал на этот вопрос http://www.aviaport.ru/conferences/12197,527/ Двигатели Д-18Т и Д-436 в части деталей которые влияют на данные операции очень схожи.
Вы специально издеваетесь над своими собеседниками, заставляя их по несколько раз отвечать на один и тот же вопрос?

Ну и на последок.
<ну, за чужой счет это вы зря. Затраты на SAM поделены ровно поровну. Причем, даже если ничего не получится, у наших останется супер-испытательный центр в Рыбинске, с открытым и 3 закрытыми стендами для испытаний движков.>

То есть если SaM146 не доведут то и черт с ним, у нас же стенда остануться? Я правильно понял?
Класно себе Рыбинск испытательную базу прикупит. Цена то плевая – утопленный проект ценой несколько млрд. долларов.

09.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Денис, безумно интересно пишите. Я узнал много нового для себя. Вы можете написать где работаете? Мне просто интересно..

09.07.2009 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.vpk-news.ru/print.asp?pr_sign=archive.2006.164.articles.defence_02

расчетное аэродинамическое качество Су-100 составляет 16 единиц, Ту-334 достигает 17 единиц, Ан-148 - около 18

09.07.2009 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant пишет:"А вообще не сомневаюсь, что реальный расход у 98-местного ССЖ будет не менее 2000 кг/час".

Если качество 16, а удельный расход на крейсерском режиме
0.629, то при полётной массе 45 тонн расход топлива чуть
больше, чем 45/16*0.629, или около 1800 кг в час. А при
полётной массе 35 тонн - меньше 1400 кг в час. В первый
час, конечно, расход будет больше, но зато в последний меньше.

В результате именно у 98-местного SSJ-100 среднечасовой расход
при взлётном весе 45 тонн и посадочном около 35 будет как раз
около 1700 кг в час.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.