Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

08.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лавры Хоркосии не дают покоя. Мне одному видится сходство с бомбардирами?

Раскраска тоже не плоха, что-то до боли знакомое. RRJ?

08.06.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Задам тут вопрос Инженеру.
Уважаемы Инженер, может Вы мне сможите объяснить, почему Ан-158, в режиме МД, имеет более хорошие показатели по удельной дальности, по сравнению с Ан-148-100? Ориентируюсь по табличке "Характеристики горизонтального полета АН-158 которую выложил Лейтенант. И по тому РЛЭ Ан-148, которое есть у меня (при чем в двух экземплярах)

09.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Иванчин Владимир пишет: ...почему Ан-158, в режиме МД, имеет более хорошие показатели по удельной дальности, по сравнению с Ан-148-100?

Это при одном и том же полётном весе? Тогда, скорее всего, на аэродинамику влияет бОльшее удлинение фюзеляжа у Ан-158 (соотношение его длины к сечению). Если на 158-м появились доп. проставки центроплана, то это привело к увеличению его удлинения (отношение квадрата размаха к площади), а так же снизилась интерференция мотогондол с фюзеляжем, что уменьшает паразитное сопротивление. Плюс ко всему этому добавились законцовки крыла.

* * * * *

09.06.2015 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08.06.2015 Sergey66 пишет:

70 местный MRJ готовится к первому полёту.
+++
страшный сон эмбраера стал явью.

09.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Удельная дальность...Такой термин применяется? Дальность в числителе, в знаменателе что?

Длинный фюзеляж видимо балансировку меняет, угол атаки возможно меньше требуется, меньше потери балансировочные. И фюзеляж дополнительные подъемную силу даёт. Ан148 для размерности в 5 рядов -изначально не оптимален был. S75 по этой самой причине не появился. Хотя для ВИПов и S60 бы неплохо пошёл ятд.

09.06.2015 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

шесть рядов - ан-178. пассажирский ан-178 при благоприятном раскладе может еще и раньше мс-21 появиться ))

09.06.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

шесть рядов - ан-178. пассажирский ан-178 при благоприятном раскладе может еще и раньше мс-21 появиться ))
===

ну да, раз может, значит должен, на фирме Ан это слова синонимы. правда никто не просил, но цэ мелочи.

конечная цель - ничто, движение - всё © Э. Бернштейн

09.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>шесть рядов - ан-178. пассажирский ан-178 при благоприятном раскладе может еще и раньше мс-21 появиться ))

Простите, нужно вам к наркологу обратиться. Ан148 никому нафик не нужен. Эксплуатируется только госструктурами, и то "грехи отцов". Делали его за деньги некого консорциума, с ифк в качестве донора. Как самолёт он с точки зрения пассажира вполне ничего, тем более в бизнесе. Но как проект он не попал в струю, выпал из реалий.
Ан178 в гражданском варианте (6 - рядном, сколько паксов то он в шесть рядов увезет с двиглами mark.d-436?) это просто больные фантазии. Очнитесь. Антоновцы и Богуслаевцы в своё время прое**ли возможность влиться в ОАК и ОДК, сейчас они даже сертифицировать ничего не смогут. Агония уже затянулась. Но вы тештесь иллюзиями.

09.06.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет
Это при одном и том же полётном весе? Тогда, скорее всего, на аэродинамику влияет бОльшее удлинение фюзеляжа у Ан-158 (соотношение его длины к сечению). Если на 158-м появились доп. проставки центроплана, то это привело к увеличению его удлинения (отношение квадрата размаха к площади), а так же снизилась интерференция мотогондол с фюзеляжем, что уменьшает паразитное сопротивление. Плюс ко всему этому добавились законцовки крыла.
************************

Да, при одном весе. Разница конечно не большая, но я думал будет наоборот. 148-ой будет посильнее, а оказалось...

09.06.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр пишет:
Лавры Хоркосии не дают покоя. Мне одному видится сходство с бомбардирами?

Извините, но Хорикоси. ;)
А мне MRJ больше ERJ-175 напоминает. Симпатишный!..

antidoteNG пишет:
шесть рядов - ан-178. пассажирский ан-178 при благоприятном раскладе может еще и раньше мс-21 появиться ))

Лавры Ан-10 с 7-ю креслами в ряд покоя не дают?
Чаще, толще, сильнее?.. ;)

09.06.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidoteNG пишет: шесть рядов - ан-178. пассажирский ан-178 при благоприятном раскладе может еще и раньше мс-21 появиться ))

Н Александр пишет: Ан178 в гражданском варианте (6 - рядном, сколько паксов то он в шесть рядов увезет с двиглами mark.d-436?) это просто больные фантазии. Очнитесь.
********
А что, пускай вояЮть. Обзовут Ан-198 примострячат ещё один третий движок в хвосте и ещё больше удлинят крыльевые вставки и будет Киве и Богуслаеву счастье ко следующему Ле-Бурже. Поставят радом с МС-21 пристыдить клятых москалей.

09.06.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> А мне MRJ больше ERJ-175 напоминает. Симпатишный!..
http://airspot.ru/catalogue_image/filename/11317/image.jpg [can't get icon's size]
Dornier Do.728JET уж тогда. Предтеча однако:)

09.06.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мнение "крёстного" Ан-148:
- Есть позиция на увеличение российской части в самолете, который иногда называют МС-21.RU. На выставке HeliRussia’2015 представители КРЭТ поведали журналистам, что составлены конкретные предложения, на увеличение российской доли по линии концерна до 75%. Ваше отношение к идее МС-21.RU?

- Пусть пока что и небольшой, но у нас имеется некий опыт работы с «суперджетом», который включал инициативы по созданию модификаций самолета. Выяснилось, что любая подобная попытка упирается в западных поставщиков оборудования, авионики и программного обеспечения… Они становятся чрезвычайно негибкими и очень дорогими! Между тем, потребности в модификациях базовой модели самолета по мере его жизни «на конвейере» возникают постоянно. Одна из причин сложного финансового состояния ЗАО «ГСС» заключалась именно в том, что любые модификации и улучшения, которые нужно было делать, требовали гигантских финансовых вложений и времени. Денег на это было потрачено в разы больше, чем у нас, когда мы занимались развитием проекта Ан-148. По моей оценке – «почти на порядок», речь шла о «семи-восьми кратной» разнице.

До недавнего времени мы были апологетами следующей идеи: чтобы, скажем, МС-21 был максимально унифицирован с Bombardier C Series по авионике. Там главный поставщик – фирма Collins. Но, посмотрев как практически идет взаимодействие у «Сухого» с его поставщиками и разработчиками авионики, мы поняли, что этот путь – «в никуда».

Если говорить образно, «борт» современного самолета представляет набор компьютеров и программного обеспечения к ним. Тот, кто владеет математикой, программным обеспечением, во многом определяет стоимость поддержания жизненного цикла самолета. Потому, что на протяжении 20-30 лет жизни самолета «на конвейере», у его разработчика не раз возникает необходимость обращаться к своим партнерам. В основном эти обращения - по авионике, с целью внедрить те или иные модификации, устранить выявленные недостатки и дефекты.

Учитывая, что «суперджет» (как, впрочем, и МС-21) составляет малую толику в объемах наших зарубежных партнеров, мы наблюдаем следующую картину. Для них «стоимость – эффективность» и подобные критерии находятся совершенно в другой плоскости, коль скоро российские авиастроители для западных поставщиков не являются крупнейшими подрядчиками. Таковыми для них выступают Boeing с Airbus, за ними идут Embraer с Bombardier. Вот и получается, что стоимость работ для российского рынка по программному обеспечению - сумасшедшая. Естественным образом, подобные расходы закладываются в себестоимость самолета, повышают его конечную цену. Это не способствует продвижению российской авиатехники на рынок.

Была теория о том, что наличие большого количества западных поставщиков облегчает маркетинг и сертификацию. На мой взгляд, практика показала, что она не верна, ни по первому, ни по второму пункту. Во-первых, был опыт с Ту-204-120, - вариант самолета с заменой российских двигателей и авионики на иностранные, от поставщиков с мировым именем. Он прошел процесс валидации EASA в 2008 году. Во-вторых, сертификат EASA получил «суперджет». Ни в первом, ни во втором случае сертификат EASA ни в коей мере не гарантировал российским самолетам успешных продаж. Потому, что это условие необходимое, но не достаточное.

В конечном итоге авиакомпании, с которыми мы ведем переговоры по «суперджету», больше озабочены обеспечением высокой надежности вылета, сроками обеспечения поставки запасных частей. А не названиями – российский блок или иностранный, какой «лейбл» на нем стоит? Если у Вас стоит западное оборудование, но при этом срок поставки запасных частей – полгода, то авиакомпанию совершенно не интересует, кто производитель? И ей не объяснить, что, мол, там у Вас было – российское, а здесь у нас – французского производства, на самолете стоит.

В ходе нашей работы по продвижению «суперджета» на иностранные рынки, мы вплотную столкнулись с тем, что многие постулаты, которые выдвигались при создании самолетов типа Sukhoi Superjet 100 и сегодня выдвигаются применительно к МС-21, на практике не работают. Напомню, что на начальной стадии разработки этих самолетов их создатели максимизировали иностранную часть. Сейчас мы понимаем, что это был перегиб.

- Каков, по Вашему мнению, должен быть путь вперед?

- Я считаю, что надо «довести до ума» новый комплекс авионики МС-21 и на его основе делать развитие «суперджета» - SSJ100 NG, равно как по бортовым системам и силовой установке тоже. На примере Ан-148/158 можно сказать, что там все делалось довольно быстро, достаточно дешево и при совершенно ином отношении между заказчиком и производителем работ. Проблем типа «десятки миллионов долларов за каждый чих» с изменением программного обеспечения даже и речи не было. Подобные вопросы в обсуждениях с отечественными поставщиками и исполнителями никогда они не стояли.

Сегодня у нас есть опыт создания Ан-148/158 и Sukhoi Superjet 100. Есть что с чем сравнить. Главный урок – надо развивать свои «мозги», а не соседа, особенно когда дело касается авионики и силовой установки. Пример получился очень поучительный.

- очень двусмысленное высказыванье-це:)
http://www.aex.ru/docs/2/2015/6/8/2246/

09.06.2015 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08.06.2015 Kiborg пишет:"... Вопрос. Из цикла риторики. Как организован ремонт Д-436 на Кубе?
Есть ли база? Технологии? Люди?..."

- Думаю, этим вопросом занимается специально для этого созданный техцентр "ИФК-Техник"...:

"....Первый такой центр начинает работать на Кубе. Мы уже поставили туда необходимое оборудование и создали склад запасных частей для оперативного и регламентного технического послепродажного обслуживания самолетов Ил-96, Ту-204 и Ан-148.......
..... непосредственно вопросами эксплуатации поставленных на Кубу самолетов занимается компания "ИФК-техник"...."
http://vpk.name/news/... oletov.html

09.06.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно ... пан Рубцов Ту-334 не интересовался?:)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.