Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
00:10 Гончаров Сергей пишет:
Про то, что вес пустого снаряженного Ан-140 превышает указанный в РЛЭ - есть официальное заявление авиакомпании.
************
Вес пустого снаряжённого указывается в РЛЭ?
1) Пока нет. Ну и что с того? А что это хоть как-то связано с итогами полетов - абсолютно бездоказательно;
****************
Не Вы ли рассказывали, что предпочитаете оперировать фактами? Ну так вот Вам признанные Вами же факты: 1. Полётов нет. 2. Хотели, но попробовав пару раз летать не стали. Выводы сами сделаете? ;-)
2) "Чартерные рейсы" - это в том числе и 3,4,5 рейсов. Вполне себе серия. :)
**********
Только в приведённой Вами цитате говорят не о "серии" и не о "3,4,5 рейсов". Творчески домысливаете? А как же любовь к фактам?
Нужная - см. перечень эксплуатантов.
*************
Перечень эксплуатантов, использовавших эту "нужную" опцию, приведите пожалуйста.
"Как показала практика" - очень даже помогло -см., опять же, перечень эксплуатантов. Так что да - полезное отличие. :)
***************
Вот только доказательств того, что именно эта опция сподвигла на покупку у Вас как не было так и нет.
Алаверды. Где Ваши ссылки, доказывающие что Вы правы?
**************
Ссылок на что? Это именно Вы взялись утверждать, что способность летать на грунт стала поводом для покупки Ан-148 "большинством эксплуатантов". И вместо доказательств трясёте с оппонента доказательства того, что Вы не правы? Так пожалуйста: не используется эта опция в эксплуатации. Вот Вам главное и фактическое доказательство. А у Вас и такого нет.
"Модификация — преобразование, видоизменение чего-либо с приобретением новых свойств."
**************
Ну так Ту-154М "преобразовали, видоизменили" для уставновки указанного выше оборудования, после чего он обрёл способность летать в условиях RVSM и уведомлять пилотов о необходимости и направлении уклонения от самолётов, летящих рядом. Но как был Ту-154М так и остался.
Хуже того, я Вам ещё один камушек в огород подкину: и на модификацию и на новый тип СТ нужен. Могут они быть в одном СТ (как элки в европейском), могут в разных (как те же элки в МАКовских), но модификации там прописаны. У Вас часом СТ на Боинг, способный летать на грунт, как на отдельный тип или модификацию, не завалялся? Ну просто так, чтобы подтвердить истинность Ваших высказываний ;-)
Для предприятия - отсутствие спроса на продукцию/услуги или неспособность выполнять контрактные обязательства. Или критическое финансовое положение. Например в Украине плохая репутация сейчас у ХГАПП. В России - у "Авиакора".
**************
Браво! Осталось только определить, чем определяется спрос (простите за тавталогию). "Контрактами" можно трясти сколько угодно, но лучший критерий истинности - это практика. Хотите посмотреть на выпуск продукции ГП Антонов в последние лет 10? Да ещё и с учётом того, что ХГАП Вы записали в отдельное предприятие (с плохой репутацией) и его продукцию надо считать отдельно? Это по-Вашему спрос и хорошая репутация? :-)
Если кто-то сомневается в общеизвестном соответствующему сообществу факте - агрументы - его, а не представителей сообщества проблема. Но все же почитайте какое-нибудь НАС ГА СССР.
****************
Вы путаете "общеизвестное" и "я так решил".
НАС ГА - это наставление по аэродромной службе. Оно определяло требования не к самолётам, а к аэропортам. Сейчас вместо НАС ГА 86 в РФ до сих пор в ходу РЭГА 94, в шапке которого русским по белом написано, что этот документ имеет рекомендательный(!) а не обязательный характер. В НАС ГА такого вроде не было, но всё же. Так что незачёт, попробуйте ещё раз.
Хорошо, пусть будет "местного производства".
**********
Не производства, а лицензионной сборки.
Или три. Или четыре.
************
Так сколько?
Когда будут - вообще не потребуется ничего доказвать. Мимо кассы.
************
А пока доказать у Вас не получается.
12ая неделя наблюдения за кубаной:
CU-T1710 - за последнюю неделю не отметился ни разу
CU-T1711 - летал каждый день
CU-T1712 - за последнюю неделю не отметился ни разу
CU-T1714 - летал каждый день
CU-T1715 - летал только 13го
CU-T1716 - летал каждый день
Итого 4 из 6 (без изменений с крайней неделе)
ангра:
RA-61709 - летал каждый день
RA-61710 - летал каждый день
RA-61711 - летал каждый день, кроме 5го
RA-61713 - за последнюю неделю не отметился ни разу
RA-61714 - летал каждый день
Итого 4 из 5 (без изменений с крайней неделе)
Корея:
P-671 - летал 14,17-20
P-672 - летал 13,18-20
Гончаров Сергей пишет:
...Не документе, а документах. Магистральные ВС подпадают под юрисдикцию FAR121, региональные - FAR135...
*******************
..."Суперджет" эксплуатаровалмся в Северной Якутии? ...
*******************
Сергей, глядя со стороны, у Вас прямо-таки гипер-активность в последние месяцы прорезалась, причём, она охватывает все сферы и области знаний, какие только можно представить. И чем дальше, тем полёт фантазии становится всё более и более свободным... Вы таки решили претендовать на лавры мега-авиа-эксперта ??? Однако, не стоит так уж явно натягивать сову на глобус.
По поводу созданных Вами «сертификационных классов» ("324-й" - региональный, "334-й" - БМС)», то с точки зрения сертификационных правил они подпадают (за исключением СЛА) под юрисдикцию FAR-23 (CS-23, АП-23) и FAR-25 (CS-25, АП-25), а не FAR-121 или FAR-135.
Под юрисдикцию FAR-23 (CS-23, АП-23) подпадают самолеты нормальной категории (не более 9 посадочных мест и взлетным весом не более 5 700 кгс) и переходной категории (не более 19 посадочных мест и взлетным весом не более 8 600 кгс). А прочие ВС, начиная с Як-40, Ан-140 и Ту-324 и заканчивая Б-777 и А-350, относятся к единой категории – транспортной, поэтому все они подпадают под одну юрисдикцию FAR-25 (CS-25, АП-25).
*******************
Что касается ссылки на отсутствие «эксплуатации SSJ в северной Якутии», то не совсем ясно, что именно Вы имели в виду...
Если о работе навигации в северных широтах, то SSJ успешно прошёл соответствующие сертификационные испытания, и как раз на севере Якутии, в аэр. Тикси:
«Суперджет» прошел испытания в северных широтах — Жуковские ВЕСТИ
А если имеется в виду суровость климата, то Тикси не самое холодное место в этих краях:
Тикси — Википедия
«...Февраль 2013 года в Тикси оказался самым холодным месяцем года из всех когда-либо наблюдавшихся по средней температуре, его средняя температура составила −39.2 градусов. Самая низкая температура в Тикси в феврале 2013 года (-49.5 градусов) была на градус выше абсолютного минимума температуры в Тикси (-50.5 градусов)...»
Южная Якутия (где базируются на постоянной основе наши SSJ) в плане зимних температур более репрезентативна:
«...Зима в Якутске исключительно сурова, средняя температура января составляет около −40 °C, иногда морозы могут пересекать 60-градусную отметку (хотя таких морозов не было уже более 65 лет, последний раз — 2 января 1951 года, −60.3 °C).... Абсолютный минимум температуры: −64,4 °C (зарегистрирован 5 февраля 1891 года)...»
Климат Якутска — Википедия
Так что, несмотря на давний рекламный слоган («...свойствами, которыми обладает Ан-148, но НЕ обладает SSJ являются: "может эксплуатироваться при экстремально низких температурах, которые свойственны северным районам Приангарья и Якутии...»), реальные зимние условия базирования SSJ намного экстремальнее, чем условия базирования Ан-148 в Иркутске:
«...После постройки Иркутской ГЭС (площадь 185 км²), а позднее других гидроэлектростанций Ангарского каскада, климат в городе и окрестностях стал менее континентальным. Понизились температуры летнего периода, а зимы стали характеризоваться повышенными температурами относительно периода до постройки гидроэлектростанций. ...Абсолютный минимум температуры в 2004-2014 годах: -40.6 минимум...»
Климат Иркутска — Википедия
* * *
и к чему тут -60°C? SSJ не летает при -46, у ан-148 ограничение -52°C.
у ан-148 ограничение -52°C.
===
Очередной "расчетный" показатель?
Рисуйте уже -273.
19:27 MAX_T пишет
Корея:
P-671 - летал 14,17-20
P-672 - летал 13,18-20
==================================
Хе. Чучхейцы практически не летают.
antidoteNG пишет:
и к чему тут -60°C? SSJ не летает при -46, у ан-148 ограничение -52°C.
СТ322-RRJ-95/Д05 02.05.2012 Расширение условий эксплуатации самолёта RRJ–95B при высоких температурах наружного воздуха (с +30°С до +45°С)
СТ322-RRJ-95/Д08 02.11.2012 Расширение условий эксплуатации самолета при низких ТНВ (до -54°С)
--
Дополнения к Сертификату Типа - Sukhoi Superjet 100
--
Учите матчасть!© ¦D
Micha пишет:
3 ед. Ан-148-100В или -200 и один Ан-158. Компания не объявлена.
ясен пень не объявленна
Я уже лет пять назад про Ирак слышал, слово в слово
Хотя я может быть путаю и мрия была про Казахстан))
И я спрашивал про будущие заказы а не про кимченира и его два самолета
****
1) Обычная практика - хотя характерная и для меньшинства случаев. Заказчик даже гражданских ВС отнюдь не всегда хочет анонсировать контракт до его осуществления (а военных ЛА - иногда и после такового). Аналогичные примеры из коммерческой истории вашего авиапрома тоже имеются;
2) В Ирак 5 лет назад начали поставлятся Ан-32В. Контракт на 6 машин успешно выполнен (хотя один аппарат иракцы и забраковали - пришлось делать новый);
3) Контракты (и вполне твердые, а не "мрия") с казахами были заключены ~10 лет назад. Сорваны по вине "Авианта";
4) Объявленный портфель заказов на Ан-148 и -158 только украинского производства - 7 машин + 6 в опционе.
Micha пишет:
Основных эксплуатантов Ан-148/158 сейчас два
Зачем вы включаете дурку? Вы ж прекрасно понимаете что речь шла о АК Россия
Основной эксплуатант ВВС росии? смешно
поздравляю вас и ваш авиапром
*****
1) ГТК "Россия" была одним из нескольких основных эксплуатантов этих самолетов. Разницу чувствуете?
2) От имени авиапрома Украины и от себя лично - благодарю за поздравление! :)
Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
Про то, что вес пустого снаряженного Ан-140 превышает указанный в РЛЭ - есть официальное заявление авиакомпании.
************
Вес пустого снаряжённого указывается в РЛЭ?
*****
Разумеется нет. Надо было писать - в РЭ.
1) Пока нет. Ну и что с того? А что это хоть как-то связано с итогами полетов - абсолютно бездоказательно;
****************
Не Вы ли рассказывали, что предпочитаете оперировать фактами? Ну так вот Вам признанные Вами же факты: 1. Полётов нет. 2. Хотели, но попробовав пару раз летать не стали. Выводы сами сделаете? ;-)
*****
Зачем же мне в данном случае самому делать выводы? Руковдство "Ангары" все вполне внятно объяснило - исключительно коммерческие соображения.
2) "Чартерные рейсы" - это в том числе и 3,4,5 рейсов. Вполне себе серия. :)
**********
Только в приведённой Вами цитате говорят не о "серии" и не о "3,4,5 рейсов". Творчески домысливаете? А как же любовь к фактам?
*****
1) "несколько полетов" = "серия".
2)Ну Вы же творчески домысливаете, что 2 рейса. Почему бы и мне не воспользоваться тем же приемом в полемике с Вами? :)
Нужная - см. перечень эксплуатантов.
*************
Перечень эксплуатантов, использовавших эту "нужную" опцию, приведите пожалуйста.
*****
"Ангара"
"Как показала практика" - очень даже помогло -см., опять же, перечень эксплуатантов. Так что да - полезное отличие. :)
***************
Вот только доказательств того, что именно эта опция сподвигла на покупку у Вас как не было так и нет.
*****
Есть - они уже приводились. Но напомню - это требования к ЛА экспулатантов и ЛТХ типов ЛА, котроые заменяет Ан-148.
Алаверды. Где Ваши ссылки, доказывающие что Вы правы?
**************
Ссылок на что? Это именно Вы взялись утверждать, что способность летать на грунт стала поводом для покупки Ан-148 "большинством эксплуатантов". И вместо доказательств трясёте с оппонента доказательства того, что Вы не правы? Так пожалуйста: не используется эта опция в эксплуатации. Вот Вам главное и фактическое доказательство. А у Вас и такого нет.
*****
"Не используется" - не = "не нужна". Есть понятие "требования Заказчика для "особых случаев". Ф-ция КВП для Ан-70 ВТА ВВС Союза ССР в условиях повседневной эксплуатации тоже была не нужна. Тем не мнее Заказчик на ней категорически настаивал.
"Модификация — преобразование, видоизменение чего-либо с приобретением новых свойств."
**************
Ну так Ту-154М "преобразовали, видоизменили" для уставновки указанного выше оборудования, после чего он обрёл способность летать в условиях RVSM и уведомлять пилотов о необходимости и направлении уклонения от самолётов, летящих рядом. Но как был Ту-154М так и остался.
Хуже того, я Вам ещё один камушек в огород подкину: и на модификацию и на новый тип СТ нужен. Могут они быть в одном СТ (как элки в европейском), могут в разных (как те же элки в МАКовских), но модификации там прописаны. У Вас часом СТ на Боинг, способный летать на грунт, как на отдельный тип или модификацию, не завалялся? Ну просто так, чтобы подтвердить истинность Ваших высказываний ;-)
*****
Не завалялся. Хотя я знаю, что 737-й проходил специальную сертификационную программу на подтверждение возможности полетов с гравия. Но Вы опять путаете юриспруденцию и реальность. Ан-124 "ВД" на конец 2012 г. модифицировали более 370-ти раз. Но только в 21-м случае (6%) потребовалось ДСТ.
Для предприятия - отсутствие спроса на продукцию/услуги или неспособность выполнять контрактные обязательства. Или критическое финансовое положение. Например в Украине плохая репутация сейчас у ХГАПП. В России - у "Авиакора".
**************
Браво! Осталось только определить, чем определяется спрос (простите за тавталогию). "Контрактами" можно трясти сколько угодно, но лучший критерий истинности - это практика. Хотите посмотреть на выпуск продукции ГП Антонов в последние лет 10? Да ещё и с учётом того, что ХГАП Вы записали в отдельное предприятие (с плохой репутацией) и его продукцию надо считать отдельно? Это по-Вашему спрос и хорошая репутация? :-)
*****
1) Спрос определяется изменяющимся в зависимости от конкретной ситуации сложным комплексом факторов;
2) Согласен (что практика);
3) Я его знаю - могу и Вам привести;
4) ХГАПП - вполне отдельное от ГП "Антонов" предприятие и его продукцию надо считать таки отдельно;
5) Да, по-моему у ГП "Антонов" хорошая репутация - ~4 по 5-ти балльной системе. И ограниченный спрос тоже есть.
Если кто-то сомневается в общеизвестном соответствующему сообществу факте - агрументы - его, а не представителей сообщества проблема. Но все же почитайте какое-нибудь НАС ГА СССР.
****************
Вы путаете "общеизвестное" и "я так решил".
НАС ГА - это наставление по аэродромной службе. Оно определяло требования не к самолётам, а к аэропортам. Сейчас вместо НАС ГА 86 в РФ до сих пор в ходу РЭГА 94, в шапке которого русским по белом написано, что этот документ имеет рекомендательный(!) а не обязательный характер. В НАС ГА такого вроде не было, но всё же. Так что незачёт, попробуйте ещё раз.
*****
И возможности самолетов по базированию оно определяло тоже. Пункт касательно возможности экспуатации Ту-134, Ту-154 и даже Ил-62 (!) с ГВПП привести - или сами найдете? Замена же нормативного документа и изсменение его юридического статуса никак не повлияли на фактические возможности машин. Так что да - незачет. Пробуйте дальше.
Хорошо, пусть будет "местного производства".
**********
Не производства, а лицензионной сборки.
*****
Не сборки, а производства.
Или три. Или четыре.
************
Так сколько?
*****
Понятия не имею! И мне это совершенно не интересно.
Когда будут - вообще не потребуется ничего доказвать. Мимо кассы.
************
А пока доказать у Вас не получается.
*****
На самом деле - уже давно получилось. :):)
Engineer_2010 пишет:
Гончаров Сергей пишет:
...Не документе, а документах. Магистральные ВС подпадают под юрисдикцию FAR121, региональные - FAR135...
*******************
..."Суперджет" эксплуатаровалмся в Северной Якутии? ...
*******************
По поводу созданных Вами «сертификационных классов» ("324-й" - региональный, "334-й" - БМС)», то с точки зрения сертификационных правил они подпадают (за исключением СЛА) под юрисдикцию FAR-23 (CS-23, АП-23) и FAR-25 (CS-25, АП-25), а не FAR-121 или FAR-135.
Под юрисдикцию FAR-23 (CS-23, АП-23) подпадают самолеты нормальной категории (не более 9 посадочных мест и взлетным весом не более 5 700 кгс) и переходной категории (не более 19 посадочных мест и взлетным весом не более 8 600 кгс). А прочие ВС, начиная с Як-40, Ан-140 и Ту-324 и заканчивая Б-777 и А-350, относятся к единой категории – транспортной, поэтому все они подпадают под одну юрисдикцию FAR-25 (CS-25, АП-25).
*****
Уважаемый Инженер - я не верю, что Вы не знаете о том, что сертифицируется не только конструкция и ее возможности, но и условия эксплуатиации ВС. Еще в конце 1990-х мировое авиационное сообщество пришло к консенсусу касательно того, что "магистральники" - это эксплуатируемые по FAR121, а "регионалы" - по FAR135. Что совершенно не отменяет получения и теми и другими СТ по FAR25 (и аналогам).
Что касается ссылки на отсутствие «эксплуатации SSJ в северной Якутии», то не совсем ясно, что именно Вы имели в виду...
*****
Это было не заявление, а простой уточняющий вопрос. На котроый я получил от Вас исчерпывающий ответ - благодарю.
Kiborg пишет: у ан-148 ограничение -52°C.
===
Очередной "расчетный" показатель?
Рисуйте уже -273.
*****
1) Расчетый - -55. Но "такого чуда на базе не было" - пришлось ограничиться -52;
2) В жидком гелии - не сможем. Но в жидком азоте - пожалуйста :) Если кто-то оплатит жидкий азот ес-но.
Dean89 пишет:
MAX_T пишет
Корея:
P-671 - летал 14,17-20
P-672 - летал 13,18-20
==================================
Хе. Чучхейцы практически не летают.
*****
Просто они видны споттерам только при полетах вне КНДР.
Uups, упустил из виду. Исправляюсь:
Super100 пишет:
Министерство обороны РФ в своих метаниях отвергло предложение КБ Туполева по Ту-330 с надёжными движками ПС90А и возилось с Ан-140, Ан-148, Ан-70, сейчас Ил-214 вымучивают.
Замечательно. Премию причастным и повысить в звании.
*****
Видите ли, г-н Супер100, Ан-140, Ан-148, Ил-214Т и Ан-70 - машины абсолютно разных классов и не заменяют, а дополняют друг друга. Альтернативой Ан-140 для ваших ВВС является Ил-112В в варианте "салон", альтернативы Ан-148 - нет (если не считать таковой продление срока службы "салонных" Ту-134), альтернативы Ил-214Т - тоже нет (вообще и уже сейчас - ибо Ан-12 совсем ф-ф-се; Ту-230ВТ же был финансово оправдан только в случае параллельного запуска в серию Ту-334), Ан-70 (которого не мог по ЛТХ заменить Ту-330ВТ) - просто не нужен (как и Ту-330ВТ - даже если бы последний мог стать действительным конкурентом Ан-70) даже если бы "семидесятый" был хорош - ввиду решения реализовывать программу "476" (Ил-76МД-90А и машины на его базе; кстати, МСУ на них, внезапно, тот же ПС-90А-76).
мы знаем ваши частушки из одного места через замочную скважину рунета:
антоновские машины взаимно дополняют, уникальные вездеходы, неподражаемы и незаменимы, финансово оправданы и бубубу и блаблабла, туполевские и илюшинские не нужны, не дополняют взаимно, не оправданы финансово, не дай бог их делать, а
Ил-476 ладно, чегоуштут - провался, не затрёшь пустопорожней болтовнёй.
вы там у себя сделали бы чего нибудь для примера дельного, взаимно дополнили, наполнили в армию свою поставили и не в свою.
тогда в вашем нытье был-бы какойто малэсэнький зародыш смысла, а так, скушны ваши песни заунывные, зевоту вызывают.
23:25 Гончаров Сергей пишет:
Вес пустого снаряжённого указывается в РЛЭ?
*****
Разумеется нет. Надо было писать - в РЭ.
****************
А можно поподробнее. А то я знаю 3 документа, в которых содержится вес конструкции, но ни один из них нельзя обозвать "РЭ"?
Зачем же мне в данном случае самому делать выводы?
*******************
Действительно, зачем? Но Вы их делаете...
Руковдство "Ангары" все вполне внятно объяснило - исключительно коммерческие соображения.
***************
Внятного объяснения там нет, равно как и слова "серия" применительно к выполненным полётам. Да и тот факт, что едиснтвенное упоминание о полётах содержится в единственном интервью, мягко говоря настораживает. Особенно с учётом того, что как выяснилось в том числе и из приведённого выше примера, в интервью частенько говорят "не совсем правду" ;-)
"Не используется" - не = "не нужна".
*************
Именно что значит.
Есть понятие "требования Заказчика для "особых случаев". Ф-ция КВП для Ан-70 ВТА ВВС Союза ССР в условиях повседневной эксплуатации тоже была не нужна. Тем не мнее Заказчик на ней категорически настаивал.
*****************
Вот я и прошу Вас привести хоть какие-то доказательства того, что заказчики настаивают на подобной функции. А в ответ только "все знают", ссылка на документ, в котором такие требования отсутствуют и одно интервью, свидетельствующее скорее об обратном.
Не завалялся. Хотя я знаю, что 737-й проходил специальную сертификационную программу на подтверждение возможности полетов с гравия. Но Вы опять путаете юриспруденцию и реальность. Ан-124 "ВД" на конец 2012 г. модифицировали более 370-ти раз. Но только в 21-м случае (6%) потребовалось ДСТ.
****************
Вот это я Вам и пытаюсь объяснить. Но Вы говорили сперва оо том, что набор для модернизации - это самолёт, потом на том, что прошедший доработки самолёт - это модификация. Когда же выяснилось что и то и другое - неправда решили сменить пластинку с подтекстом, будто речь шла о другом ;-)
5) Да, по-моему у ГП "Антонов" хорошая репутация - ~4 по 5-ти балльной системе. И ограниченный спрос тоже есть.
******************
У кого же тогда плохая? Особенно если учесть, что "ограниченный спрос" есть и на продукцию ХГАПП.
И возможности самолетов по базированию оно определяло тоже.
***************
Где "возможности по базированию" уже существующих ВС и где "требования при разработке"? Это сильно разные вещи! Так что да - незачет. Пробуйте дальше.
Не сборки, а производства.
**************
Один хрен лицензионного.
Понятия не имею! И мне это совершенно не интересно.
****************
Но требуется для подтверждения Вашей позиции. Если подтверждение Вас не интересует, позиция становится шаткой ;-)
На самом деле - уже давно получилось. :):)
*****************
На самом деле - не получилось :)
альтернативы Ан-148 - нет (если не считать таковой продление срока службы "салонных" Ту-134), альтернативы Ил-214Т - тоже нет
****************
1. Альтернативой Ан-148 неплохо послужат SSJ и МТА/МТС.
2. Альтернатива и не нужна - будет тот-же Ил-214 под вывеской МТА/МТС.
ГТК "Россия" была одним из нескольких основных эксплуатантов этих самолетов. Разницу чувствуете?///
ГТК России была ОСНОВНЫМ коммерческим эксплуатантом ..ВВС России не надо больше упоминать в этом контексте...ГТК Россия отказалась от эксплуатации и озвучила публично причины по которой это сделала
итак вернемся к началу.. Это не удар по имиджу?
А не удар по имиджу что ослы до сих пор стоят не востребованны?
По поводу 7+6 укро сборки
Я опять вернусь к началу
Имя сестра/c/ Допустим есть 3 кубаны для кубанны подписанные на максе
А остальное.. Опять мрии ?
Неужель вы сами в эти сказки верите?
Гончаров Сергей пишет:
Уважаемый Инженер - я не верю, что Вы не знаете о том, что сертифицируется не только конструкция и ее возможности, но и условия эксплуатиации ВС. Еще в конце 1990-х мировое авиационное сообщество пришло к консенсусу касательно того, что "магистральники" - это эксплуатируемые по FAR121, а "регионалы" - по FAR135. Что совершенно не отменяет получения и теми и другими СТ по FAR25 (и аналогам).
___________________________________________________________
А теперь читаем документ по ссылке FAR 125 Параграф 125(1)©:
The rules of this part, except §125.247, do not apply to the operation of airplanes specified in paragraph (a) when they are operated outside the United States by a person who is not a citizen of the United States.
И параграф 125(1)(а)
Except as provided in paragraphs (b), © and (d) of this section, this part prescribes rules governing the operations of U.S.-registered civil airplanes which have a seating configuration of 20 or more passengers or a maximum payload capacity of 6,000 pounds or more when common carriage is not involved.
Вобщем как я понял, этот раздел 14CFR, а именно Subchapter G FAR 110-139 описывает сертификационные требования к эксплуатантам, видам эксплуатации, экземплярам воздушных судов, аэропортам и т.д. Причем, как следует из раздела Applicability FAR-125, требования предъявляются только к воздушным судам, зарегистрированным в Соединенных Штатах и не распространяются на воздушные суда, зарегистрированные в Соединенных Штатах, но эксплуатируемые за пределами Соединенных Штатов не гражданами Соединенных Штатов.
В двух словах, RTFM, Сергей.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)