Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

03.10.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


PapaLimaKilo пишет:
...Для периодического обслуживания новых самолетов закупается огромное количество оборудования (стремянки, гидроподъемники и т.д)... Покупать это для обслуживания всего шести бортов это роскошь... Чтобы уменьшить трудоемкость ТО, а с этим и коммерческую эффективность самолета, надо чтобы в разных компаниях летала как минимум сотня самолетов...
Что Вы уперлись в этот колпачек... Придумал один дурак эту контровку, теперь с ней носятся как с торбой и тыкают носом. У каждого типа есть свои нюансы...
- - - - -
Верно, дело не в контровке колпачка – подобные «извращения» попадаются практически на любом ВС. Дело в общем подходе к проектированию – для обслуживания самолёта в идеале должна подходить номенклатура СНО, широко применяемая и на других типах – начиная от средств механизации для погрузки багажа, водила, трапов, стремянок, подъёмников и заканчивая фланцами для заправки водой, техническими жидкостями и газами, всевозможной наземной КПА и т.д. и т.п. Тогда не будет надобности закупать всё это добро исключительно для шести бортов. Судя по всему, в этой области есть некоторые проблемы (от знакомых МЧС-цев в Раменском тоже слышал подобные претензии):
«...После рейса представители авиакомпании высказывали замечания по поводу сложностей с погрузкой/выгрузкой багажа. ...Авиакомпания вместе с наземными службами сейчас вынуждена работать над подгонкой под новый самолет всей перронной техники. От трапов до систем обслуживания туалетов. В "Борисполе", они в большинстве своем "заточены" под среднемагистральные Boeing737 и Airbus320, соответственно, для Ан-148 необходимо менять систему - у самолета в носовой части имеется собственный трап, встроенный в дверь, а вот для выхода пассажиров из кормовой части самолета необходим трап, который должен специально подгоняться под данный тип воздушного судна...»
Ан-148 - первый опыт эксплуатации / АвиаПорт.Дайджест
- - - - -
Кстати о птичках – если на российских форумах, наши соседи любят постоянно напоминать нам о исключительности украинской конструкторской школы, недоступной убогому миропониманию «североордынцев», то на своих площадках, они высказываются на эту тему гораздо критичнее. В качестве примера, приведу парочку цитат из дискуссий на «Aviation.com.ua»:
«...Как сказал один мой знакомый, который работает конструктором в КБ: «Мы не умеем разрабатывать пассажирские самолеты. Но это полбеды. Беда в том, что мы думаем, что умеем...»
«...Ну и вносят немалый негатив собственные просчеты. В частности, попытка влезть на рынок региональных пассажирских самолетов, не разобравшись с особенностями рынка пассажирских самолетов вообще и региональных самолетов в частности...»
- - - - -
p.s. Оказывается Павел Свердлов попал под сокращение. Жаль... А после «России» ему удалось устроиться на работу в авиации ? По содержанию постов он производил впечатление грамотного спеца по БРЭО с большим опытом. Я то предполагал, что рано или поздно, Старый Техник будет эксплуатировать SSJ и надеялся в будущем почитать его мнение о нашей машине, а оно вон как вышло... У нас, лет десять тому назад, некоторое количество технарей из ИАС «Сухого» ушли работать в «Трансаэро», а вот теперь «Трансы» накрылись медным тазом. И вроде бы АФЛ грозился большую часть спецов взять к себе на работу, но как оно получится в реальности, не совсем понятно...

* * * *

03.10.2015 Neron пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

PapaLimaKilo пишет:
Neron
За его (ан-148) экономику и дорогая неремонтопригодность в интервью причастных освещалась
__
С этим нельзя не согласиться,но Вы же понимаете,что это уготовано любому самолету который выпускается в штучном порядке. Естественно авиакомпании класса "Россия" не очень выгодно иметь 6 бортов. Тем более что изначально планировалось 15 самолетов...
... Если надо я могу более конкретно освятить этот вопрос... (про техников)
,,,,,,,,,,,,
4. Совет директоров Аэрофлота принимает решение решить свои проблемы за счет сокращения персонала своей любимой и конкурирующей с ним на Северозападе ,"дочки" авиакомпании "Россия".
==========
1. Самолёт может и штучный, но двигатель д-436 довольно-таки массов, но почему-то лопатку на нём поменять существенно дороже, чем на иностранце, это не мой вымысел.
2. Про техников будет интересно, расскажите как много их было с ВАСО, они вами посчитанны в смене? У кого они на балансе были?

2.1 На чей счёт ложилась перевозка техников обслуживающих Ан-148 на регулярных рейсах и вообще, когда именно у вас закончилась гарантийное обслуживание ВАСО, чтоб уточнить внезапность приступа убыточности Ан-148, хотя вроде о выводе из парка Ан-148, из-за убыточности, было объявленно, вроде ещё в 13 году, а не вдруг.

2.2 И что у вас там за история с толчками была, когда ради показушной экономии на ТО бачки с дерьмом возили полными из аэропорта в аэропорт.
И как вы без стремянок осматриваете движки, всу, крыло и пр.

2.3 Ну и эксклюзивный инсайд для нашего "хобби-срача", чем там окончилась история, о которой так шумели возмущённые сограждане, спалившие вашу фирменную разгрузку с швырянием багажа на асфальт? Что изменилось после этого в трудовом процессе?

3. Аэрофлот уже как-то оглашал убыточность своих дочек, исключением была только "Аврора" показавшая уверенный +, "Россия" же в числе лидеров по аэрофлотским убыткам.

03.10.2015 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Пока Вы бегаете со стремянкой вокруг своего Эрбаса,

стремянка аирбаса очередной мем фальшивых техников ан148. в общем какая разница стремянка или нет - волновать же должно общее время обслуживания и его стоимость, по которой 148 проигрывает в разы сремяночному аирбасу. но баксы и часы не так эффектно звучат как стремянка?

и почему педалируя стремянку вы товарищ забываете похвастаться насколько "легко" обслужить двигатель на 148?

03.10.2015 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> .У этих самолетов не замерзают двери

двери как раз замерзали, пока не доработали. вообще пафос сообщения совсем не очевиден. типа а и б и е и б не летают в канаде, где с температурами полный порядок? или дверь даже примерзающую нельзя доработать? к чему эта тирада вообще? с какого перепуга степное кб антонова имеет самый уникальный опыт в мире по морозам? в мурманск и архангельск и ссж и боинг летают - никто плясок не устраивает. ссж регулярно в якутии летает с крайними температурами по сертификату и опять же никакого восторга нет - обычная работа.

03.10.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, о планах АФЛ по АК «Россия»:

МОСКВА, 2 окт — РИА Новости. "Аэрофлот" создает объединенную авиакомпанию "Россия" с участием трех "дочек" для перевозок в среднем сегменте, сообщил журналистам глава "Аэрофлота" Виталий Савельев.
"Мы на базе (авиакомпании — ред.) "Россия" объединяем все свои "дочки", кроме "Авроры" и "Победы": "Россия", "Донавиа" и "Оренбургские авиалинии"…. Средний сегмент", — сказал Савельев в пятницу. Он добавил, что если бы "Аэрофлот" интегрировал "Трансаэро", то именно в эту объединенную компанию.
РИА Новости "Аэрофлот" создает авиакомпанию "Россия" с участием трех "дочек" | РИА Новости

03.10.2015 PapaLimaKilo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Neron пишет:

==========
1. Самолёт может и штучный, но двигатель д-436 довольно-таки массов, но почему-то лопатку на нём поменять существенно дороже, чем на иностранце, это не мой вымысел.
2. Про техников будет интересно, расскажите как много их было с ВАСО, они вами посчитанны в смене? У кого они на балансе были?

2.1 На чей счёт ложилась перевозка техников обслуживающих Ан-148 на регулярных рейсах и вообще, когда именно у вас закончилась гарантийное обслуживание ВАСО, чтоб уточнить внезапность приступа убыточности Ан-148, хотя вроде о выводе из парка Ан-148, из-за убыточности, было объявленно, вроде ещё в 13 году, а не вдруг.

2.2 И что у вас там за история с толчками была, когда ради показушной экономии на ТО бачки с дерьмом возили полными из аэропорта в аэропорт.
И как вы без стремянок осматриваете движки, всу, крыло и пр.

2.3 Ну и эксклюзивный инсайд для нашего "хобби-срача", чем там окончилась история, о которой так шумели возмущённые сограждане, спалившие вашу фирменную разгрузку с швырянием багажа на асфальт? Что изменилось после этого в трудовом процессе?

3. Аэрофлот уже как-то оглашал убыточность своих дочек, исключением была только "Аврора" показавшая уверенный +, "Россия" же в числе лидеров по аэрофлотским убыткам.



Столько вопросов,как на допросе у следователя :)
1.Касаемо стоимости замены лопаток Вам наверное виднее,я технарь и в такие вопросы не вникаю.
2.Специалисты ВАСО присутствовали только в гарантийный период эксплуатации самолетов и не занимались техническим обслуживанием.По два человека в каждой из четырех смен. Они лишь устраняли неисправности и производили комплексы доработок. В тот период запчасти брались из их фонда. Для оперативного устранения дефектов было требование присутствия представителей ВАСО на встрече самолета. По мере выхода самолетов из гарантии количество представителей уменьшилось. Когда все самолеты вышли с гарантии представители прекратили работу. Естественно заводские представители никакого отношения к авиакомпании не имеют и всегда были на балансе ВАСО(Как и во времена Ил-86)
2.1 В начале эксплуатации в регламенте ТО присутствовала транзитная форма Т.Поскольку у экипажа не было допуска к ТО,то на каждый рейс сажали техника. В первый же год эксплуатации(если мне не изменяет память)по согласованию с разработчиками эта форма была отменена и надобность возить с собой специалиста пропала. Но политика компании в этом вопросе была такова,что технический состав оставили на борту на международных рейсах и рейсах в Омск,Тюмень и Сургут ,но не для обслуживания ВС,а в качестве консультантов в случае отказа мат.части. Так сказать на всякий случай. Точно такая же политика была и на иностранных самолетах Эрбас и Боинг,так что можно сказать,что это прихоть компании.Гарантия заканчивалась на каждом борту индивидуально ,а не на всех разом. Даты я не записывал.
2.2 Касаемо бачков с дерьмом и экономии. Это шутка? На самолете стоит вакуумная система и заправка хим.жидкости не требуется. На полетах небольшой протяженности типа Берлин ,Гамбург или при малом количестве пассажиров,я не сливал потому что это лишне,на длительных рейсах типа Омска- обязательно. Все эти работы по заправке водой,сливу горшков и т.д. уже и так оплачены компанией,по этому никто такой сомнительной экономией и не занимался.
2.3 Это была не наша разгрузка,а рукожопая работа грузчиков аэропорта Пулково. И бросали багаж они не только на нашем типе. Что с ними было,я не знаю,может их уволили,а может просто подвесили за яйца. Не пойму только причем здесь Ан-148 и авиакомпания. Что изменилось? Багаж стали грузить аккуратно.
3. Я уже говорил о том,как стабильную и успешно развивающуюся ФГУАП Пулково насильно объединяли с убыточной внуковской Россией,где бортмеханик Ту-134 получал меньше пулковского технаря.Тогда во Внуково выросли зарплаты и за них отдали все долги ,в том числе и за поврежденный в Римини итальянский самолет. Наступило время ГТК и бесконечно меняющихся директоров из Москвабада. Тогда и произошел распил всей отечественной техники и первое глобальное сокращение людей. Но этого показалось мало и Виталик захотел еще одну "дочку" и перевел все управление компанией в столицу под Аэрофлот. А Вы мне тут сейчас говорите об убыточности и прибыли. Никто Вам этого не скажет.Виталику наши Аны всегда покоя не давали,но в 13 году руководству удалось отстоять самолет. Убыточность дочек. Кто бы говорил. Помогать не надо,только не мешайте работать.Почитайте как и кто запустил в Пулково Трансаэро,которое своими самосвалами купленными на помойке просто отжало чартерный пассажиропоток. В любом случае Ютейр не смог гонять пустыми свои Боинги на трассе Спб-Сургут и отдал эту линию России,которая поставила на нее Ан-148 и спокойно летала весь зимний период. Линия где возили порой по 40 пассажиров сохранена. А весной поток увеличивается и на нее ставят Эрбасы. Так что в этом случае,прибыли то может быть никакой и нет,а вот убыток меньше,чем гонять пустой Эрбас. Точно так же раскатывали рейс на Минск. Зимой мы не вылазили из заграницы


Лондон
Вена
Прага
Ницца
Берлин
Дюссельдорф
Франкфурт на Майне
Мюнхен
Гамбург
Стокгольм
Я не коммерсант и не лезу в эти дела. Все в мире относительно,даже самый экономичный в плане расхода топлива самолет может оказаться дорогим в обслуживании. Наши иномарки гоняли на тяжелые формы за рубеж,сколько интересно стоило такое обслуживание? А тренажеры экипажей в САС ? а Вы мне все про колпачек тут твердите. Будет у руля стоят глупый экономист,тут никакие сверхэкономичные самолеты не помогут.
Кстати железный ряд не куплен только по одной причине. Виталик зарядил такую цену,что парни из Нефтянки покрутили пальцем у виска и уехали восвояси.
Вспоминая историю Пулково,в компании всегда были самолеты вместимостью 70-80 мест.Всегда 10-12 бортов. Три поколения лайнеров Ту-134. Это особенность региона и загрузки на линиях северозапада,особенно в зимний период. Остановив наши самолеты Аэрофлот ничего не добьется.И даже глобальное соединение всех дочек тоже не поможет. Как в басне Крылова . "Как не садитесь,в музыканты не годитесь"

03.10.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сага о потере грустого украинского ослика продолжается. "Эта музыка будет вечной, если я заменю батарейки".

Из последних серий мы узнали, что чем больше убыточных самолётов тем меньше убытки, экономия на стремянках всё пересилит и оправдает.
Ну и закупить в АК не 6 а 60 украинских литаков помешал кто-то, может это был ужасный "Виталик" инкогнито. Правда компанией и производством заправлял некто С. но не Савельев а Ч.

Только всё это зря. Вся эта затянувшаяся авантюра была обречена с начала. Закупать лицензию у государства - банкрота и зависеть от прихотей потрёпаного и разлагающегося КБ, пристёгнутого материально к лётному отряду украинских Ан-124, было безумием.
Но, как говорится, нет таких безумий, на которые не решится делец ради личного ништяка.

Если посчитать производительность кооперации Антонов + Васо, то 60 литаков ждать пришлось-бы лет 30.

Однако авантюра сошла на нет естественным путём. И даже не потому, что необычайно сырой литак выпихнули возить живых людей и он пикировал с эшелона. Просто такая зыбкая конструкция осыпалась под напором событий более высокого свойства, нежели технические, производственные или коммерческие. Она была неприемлема с позиций требований политической и стратегической целесообразности.

03.10.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уж лучше-бы продолжали мучить доводку Ту-334, вместо украинского литака. По крайней мере он полностью российский, движки только слабые украинские можно было заменить на Бурлак, кабину на двучленную как на Ту-204СМ. Или сосредоточились на военном Ту-330.

03.10.2015 PapaLimaKilo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:

Верно, дело не в контровке колпачка – подобные «извращения» попадаются практически на любом ВС. Дело в общем подходе к проектированию – для обслуживания самолёта в идеале должна подходить номенклатура СНО, широко применяемая и на других типах – начиная от средств механизации для погрузки багажа, водила, трапов, стремянок, подъёмников и заканчивая фланцами для заправки водой, техническими жидкостями и газами, всевозможной наземной КПА и т.д. и т.п. Тогда не будет надобности закупать всё это добро исключительно для шести бортов. Судя по всему, в этой области есть некоторые проблемы (от знакомых МЧС-цев в Раменском тоже слышал подобные претензии):
«...После рейса представители авиакомпании высказывали замечания по поводу сложностей с погрузкой/выгрузкой багажа. ...Авиакомпания вместе с наземными службами сейчас вынуждена работать над подгонкой под новый самолет всей перронной техники. От трапов до систем обслуживания туалетов. В "Борисполе", они в большинстве своем "заточены" под среднемагистральные Boeing737 и Airbus320, соответственно, для Ан-148 необходимо менять систему - у самолета в носовой части имеется собственный трап, встроенный в дверь, а вот для выхода пассажиров из кормовой части самолета необходим трап, который должен специально подгоняться под данный тип воздушного судна...»
Ан-148 - первый опыт эксплуатации / АвиаПорт.Дайджест
- - - - -
Кстати о птичках – если на российских форумах, наши соседи любят постоянно напоминать нам о исключительности украинской конструкторской школы, недоступной убогому миропониманию «североордынцев», то на своих площадках, они высказываются на эту тему гораздо критичнее. В качестве примера, приведу парочку цитат из дискуссий на «Aviation.com.ua»:
«...Как сказал один мой знакомый, который работает конструктором в КБ: «Мы не умеем разрабатывать пассажирские самолеты. Но это полбеды. Беда в том, что мы думаем, что умеем...»
«...Ну и вносят немалый негатив собственные просчеты. В частности, попытка влезть на рынок региональных пассажирских самолетов, не разобравшись с особенностями рынка пассажирских самолетов вообще и региональных самолетов в частности...»
- - - - -
p.s. Оказывается Павел Свердлов попал под сокращение. Жаль... А после «России» ему удалось устроиться на работу в авиации ? По содержанию постов он производил впечатление грамотного спеца по БРЭО с большим опытом. Я то предполагал, что рано или поздно, Старый Техник будет эксплуатировать SSJ и надеялся в будущем почитать его мнение о нашей машине, а оно вон как вышло... У нас, лет десять тому назад, некоторое количество технарей из ИАС «Сухого» ушли работать в «Трансаэро», а вот теперь «Трансы» накрылись медным тазом. И вроде бы АФЛ грозился большую часть спецов взять к себе на работу, но как оно получится в реальности, не совсем понятно...
Инженер,что касаемо наземного обслуживания,то все технологические точки имеют стандартные международные характеристики и никаких проблем не существует. Это санузел,панель заправки водяной системы,ШРАП, УВЗ,кондиционер,топливная панель. Никаких проблем с подсоединением нигде никогда не возникало. Ни в Киеве ,ни в Ницце.Что касается багажников,то со временем грузчики во всех 35 аэропортах куда летал Ан,наладили этот процесс. Тягач с тележками подъезжал в непосредственной близости к багажнику. Далее грузчики отцепляли одну из тележек и легко подкатывали ее непосредственно к люку на расстояние около метра. Немцы вообще иногда умудрялись подогнать ленточный транспортер.Задняя левая пассажирская дверь никогда не использовалась для посадки и высадки пассажиров и трап никогда к ней не подгонялся. Только стандартный амбулифт в случае посадки или высадки инвалидов. 75-80 пассажиров легко и непринужденно выходят по собственному переднему трапу. Единственная машина купленная специально для Ан-148 это машина для загрузки бортового питания через заднюю правую служе**ую дверь. Их было куплено несколько штук. В транзите такая машина не нужна поскольку все теперь грузится в базовом аэропорту.
Если говорить о системах СПВ,СКВ то я эксплуатант этого оборудования и сильно не вникал почему разработчики установили такое количество датчиков,для оперативного устранения дефектов мне важно было лишь усвоить как все это работает. На мой взгляд и по опыту эксплуатации самолет имеет небольшой дефицит по расходу воздуха и в некоторых режимах полета при включении ПОС это сказывается на работе системы в целом.Возможно антоновцы уже что то изменили в этом вопросе на Ан-158. Ну и конечно в месте установки продувочных заслонок и датчиков перепада СПВ,горячевато ,поэтому были отказы эл. механизмов заслонок и самих датчиков. Особенно это проявилось в Кубинской жаре.Это тоже все дорабатывается,прошло всего лишь пять лет с начала интенсивной эксплуатации и это детский возраст для самолета. Так же на мой взгляд ,по сравнению с отечественными ВС СССР, сам принцип подачи горячего воздуха сверху не очень комфортен и особенно для кабинного экипажа обслуживающего в салоне пассажиров. Мы привыкли держать ноги в тепле,а голову в холоде. Тут все наоборот :)Хотя в пассажирском кресле этого не чувствуется.Но я слышал,что это общий эрбасовский подход к этому вопросу. Не знаю Эрбас не изучал,возможно это просто слухи.
С Павлом я работал много лет. Все мы теперь, включая летный состав уволены по сокращению штата. Мы, в первую очередь,возмущались не только тем,что "эффективные" остановили самолет Ан-148,которому без преувеличения отдали 5 лет и подняли машину на крыло,было обидно ,что специалистов высочайшего класса отдавших авиации 25-35 лет,выставили за ворота. Слухи про получение Суперджета были и никто был не против на него переучиться,но так они и остались слухами. Слышал,что Павел ушел в частую авиацию,где когда то летал в аэроклубе. Хороших специалистов там теперь отрывают с руками. В линейную станцию Трансаэро было приказано сокращенных "Россиян" не брать, тем более время показало,что они тоже накрылись медным тазом. Часть техников взяли слесарями в автобазу в ямах ремонтировать перроные автомобили. Воистину страна дураков. Хотя пять лет назад для освоения нового самолета был собран весь цвет пулковского АТБ. Так и пошли все с миром по домам :) Были отчаянные попытки передать коллективные письма президенту ,но все письма отсылались в РОСАВИАЦИЮ и оттуда приходили стандартные ответы,что Росавиация ничего не решает,потому что Аэрофлот и Россия это частные компании и их акционеры так решили.Интервью прессе и телевидению тоже окончились тем,что все главное было вырезано,а основной упор был сделан на то,что якобы самолет не эффективен(хотя на конференции по итогам пятилетней эксплуатации было сказано обратное "самолет удался") и что якобы сокращение это возможность почистить ряды от алкоголиков и нечистоплотных авиаторов. Полностью заказной сюжет.

03.10.2015 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Специалисты ВАСО присутствовали только в гарантийный период эксплуатации самолетов и не занимались техническим обслуживанием.По два человека в каждой из четырех смен. Они лишь устраняли неисправности и производили комплексы доработок.

а не гарантийной эксплуатации не было практически. про техников с васо тоже смешно написано. они были, но их не было. они не работали, но работали.

> В линейную станцию Трансаэро было приказано сокращенных "Россиян" не брать, тем более время показало,что они тоже накрылись медным тазом.

прямо заговор какой то. неужто виталик трансаэро приказал? и прямо во всей стране не нашлось работы для специалистов по ан148?

03.10.2015 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эх, PapaLimaKilo!
Нам-то делить нечего!
Почитайте ту же прессу, но другие издания, тот же Коммерсант, про МК промолчу вообще. И что? RRJ-95 исчадие ада? Самолёт хороший, самолёт получился. Мне самому, смежнику, было и видно, и удивительно, как рос коллектив, как рос и самолёт. А ведь потенциальные заказчики нашу прессу тоже ооочень мониторят, и какие делают выводы?
Большая просьба передать привет Павлу, если такая оказия будет. С ним всегда можно было поговорить предметно и спокойно, не сваливаясь в политику. Ну, вот такая в нашей жизни полоса... Никуда из колеи, пусть она и кривая...

03.10.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:56 B_A_K пишет:
Самолёт хороший, самолёт получился.



вот только а)за свои деньги его никто не покупает, б)бОльшая часть его стоимости это импорт.
...а в остальном прекрасная маркиза всё хорошо всё хорошо... ©

03.10.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.10.2015 PapaLimaKilo пишет:
Кроме этого, трудоемкость ТО все таки была снижена за эти 5 лет. Многие работы были исключены из регламента ТО. Так же, благодаря проведенным доработкам, серьезно возросла надежность систем. Если надо я могу более конкретно освятить этот вопрос.



Даже не обсудая экономику и степень надежности самолета.. Ибо держать у себя "литак", который может летаь, а может не летать, смотря на какую ногу встанут ребята с карсно-черными нашивками, которые готовы свою страну развалить и удавить, лишь бы москалю нагадить - какой идиот будет брать в эксплуатацию самолет с такой репутацией? Риски тут не только зашкаливают, они прямо говорят, что летат вобще непредсказуем.
А отвалить 30-40 лимонов зелени и не знать, где покупать колодки уже через пол-года - да нафиг такой самолет сдался? Пусть стоит где стоял.
В обещем, Майдан мощным ударом "Литак" и добил..

03.10.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:56 tomashomecat пишет:
вот только а)за свои деньги его никто не покупает, б)бОльшая часть его стоимости это импорт.
...а в остальном прекрасная маркиза всё хорошо всё хорошо... ©



Вобще то ветка про АН-148, а его нынче
1. Ни за какие деньги вобоще не покупают.
2. Гораздо большая часть его стоимости- это импорт.

04.10.2015 Neron пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

PapaLimaKilo, интересно излагаете, человечно так, даже на ССЖ ни разу не съехали.
Ладно, предпоследний рубеж обороны и я пока отлипну.
Вот вы конечно ни разу не экономист и всё такое, но сегодня смотря на общую картину со стороны, вы согласитесь что ВАСО и "Россия" на свои кровные испытали хохлам самолёт?
2.
Так сколько вы там всего сменили движков? Сколько времени они (по вашим прикидкам) выдерживали до замены, сурьёзного ремонта или не менее серьёзной профилактики. Что большего всего в них сыпется?
3.
И по стойкам шасси. Так что же с ними не так?
И лично вы подтвердите твёрдое теоретическое убеждение наших местных хохлов, что Ан-148 готов для регулярных рейсов на грунт без проблем?
П.С.
Сейчас уже можно честно, "честь" конторы не пострадает.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.