Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

PapaLimaKilo пишет:
"Кстати железный ряд не куплен только по одной причине. Виталик зарядил такую цену,что парни из Нефтянки покрутили пальцем у виска и уехали восвояси."
========================================================================================================
Интересно а/к Ангара купит эти 6 ослов когда-нибудь? Есть потребность у этой компании?

PapaLimaKilo пишет:
"Кстати железный ряд не куплен только по одной причине. Виталик зарядил такую цену,что парни из Нефтянки покрутили пальцем у виска и уехали восвояси."

---

хм?
Авиакомпания "Россия" приостановила эксплуатацию самолетов Ан-148 | Авиатранспортное обозрение
Авиакомпания "Россия" (входит в группу "Аэрофлот") приостановила эксплуатацию шести самолетов Ан-148-100В, поставленных через лизинговую компанию "Ильюшин Финанс Ко.".

---

может не Виталик, а ИФК?

Более того похоже причина, что зависли под забора в вот этом:
28 ноября 2012 года.
"Авиакомпания Аэрофлот намерена вывести самолеты Ан-148 из флота своей дочерней компании Россия. Об этом говорится в презентации заместителя гендиректора Аэрофлота Джорджо Каллегари к заседанию совета директоров авиакомпании, которая имеется в распоряжении газеты...
го вывод из эксплуатации уже в 2013 году должен снизить убытки авиакомпании Россия на 1,6 млрд. рублей, говорится в презентации."

повторю еще раз:
Отзывы инженера ГТК "Россия"
"...Но за прошедшие годы большинство возникших вопросов были решены..." - что там было решено??? Что запчасти идут по пол года, что крепежные отверстия на новых запчастях насверлены как попало,что все "подогнать по месту", что все разваливается???"

"...вижу разницу между этим и Эйрбасами. Ну вы же сами знаете что все мною написанное правда, что если начать досконально выполнять РТЭ то самолет не полетит никогда.
Да и сравните объемы текущего ТО Ан-148 и любого иностранного ВС."

"...согласен и MEL тоже. Шторка от солнца крепится в такую штуку- вроде пластмассового крючка- вы знаете. Один раз этот крючок сломали. И не велика потеря,на иностранце сделали бы DIR, пилоты в обязательном порядке брали бы очки от солнца и не было бы проблем. но т.к. эту штуку не купить, мой участок выпиливал подобный крючек из металла - гнули... ну не такой же,но аналогичной. Из за пустяка,и не возможности летать без этой ерунды как и получить быстро деталь, было потрачена почти смена - все же форма не простая,должна держать пластинку шторки в любом положении. И этого масса.
Все лючки, панели БГО, и пассажирской кабины Эйрбас присылает готовые.со всеми отверстиями и они встают сразу на любой самолет этой модификации. На Ан присылают полуфабрикаты,которые нужно подогнать по месту,тем более к конкретному борту - на другой не переставишь.
Осенью когда механизация не вышла, без единой индикации отказа - причину так и не нашли толком."

PapaLimaKilo пишет:
"Кстати железный ряд не куплен только по одной причине. Виталик зарядил такую цену,что парни из Нефтянки покрутили пальцем у виска и уехали восвояси."

---

и еще про подзаборные ан-148

---

Рубцов также рассказал, что сейчас ИФК пытается найти нового эксплуатанта для шести самолетов Ан-148-100В, которые ранее в этом году перестала использовать авиакомпания "Россия" (входит в группу "Аэрофлот"). По словам руководителя ИФК, компания пытается пристроить не только ВС, но и их экипаж, а также приписанный к ним наземный персонал.

---

Итого гражданин соврамши ПЛК, виталик тут совсем не причем :)

PapaLimaKilo пишет: ...со временем грузчики во всех 35 аэропортах куда летал Ан, наладили этот процесс. ...Немцы вообще иногда умудрялись подогнать ленточный транспортер. Задняя левая пассажирская дверь никогда не использовалась для посадки и высадки пассажиров и трап никогда к ней не подгонялся. ...75-80 пассажиров легко и непринужденно выходят по собственному переднему трапу...
- - - - - -
Насчёт «во всех портах наладили процесс», это всё таки громко сказано. Конечно, можно предположить, что как и в Пулково, в ШРМ тоже набирают «рукожопых» грузчиков, но мне осенью 2013 года довелось наблюдать там следующий процесс погрузки:

Что касается задних дверей, то возможность использовать обе двери для посадки-высадки пассажиров весьма важна в тех случаях, когда самолёт работает по полной программе. Например, мексиканцы всегда задействуют обе двери, благодаря чему разворотное время у них всего 20-25 минут.

* * * *

PapaLimaKilo пишет: Если говорить о системах СПВ, СКВ ...На мой взгляд и по опыту эксплуатации самолет имеет небольшой дефицит по расходу воздуха... Ну и конечно в месте установки продувочных заслонок и датчиков перепада СПВ горячевато, поэтому были отказы эл. механизмов заслонок и самих датчиков. Особенно это проявилось в Кубинской жаре. ...Принцип подачи горячего воздуха сверху не очень комфортен и особенно для кабинного экипажа обслуживающего в салоне пассажиров...
- - - - - -
Мне кажется, что в данном случае «дефицит» определяется не расходами воздуха. На Ан-148 стоят точно такие же «Либхерровские» блоки кондиционирования БКВ (ВВР + ТХ), как и на SSJ (у нас они называются установками охлаждения – УОВ). Так что и те и другие обеспечивают одинаковый расход воздуха в диапазоне 800-1200 кг/час (каждая). Т.е. одна подсистема способна полностью обеспечить требуемый воздухообмен гермокабины не только для Ан-148, но и для SSJ, у которого больше объём гермокабины и количество пассажиров. Причём полёт с одной работающей УОВ возможен на FL400.

Скорее всего, тут играют роль более «зажатые» отборы воздуха от Д-436 по сравнению с SaM-146. В РЛЭ Ан-148 в п. 2.7.9. действительно имеется ограничение: «При отборе воздуха от одной СУ может бть включен только один БКВ», которого нет в РЛЭ SSJ. Второй момент: на SaM-146 порты отборов воздуха низкого и высокого давления расположены на 3-й и 6-й ступенях компрессора, а у Д-436 на 4-й и 7-й ступенях. То есть у SaM-а более «высоконапорный» компрессор.

То же самое относится и к отборам мощности от двигателя. Судя по «Спецификации Ан-148» на МСУ стоят генераторы постоянных оборотов ГТ30НЖ12 мощностью по 30 КВа, тогда как на ВСУ – генератор 30030-140 на 40 КВа. На SSJ все бортовые генераторы (МСУ и ВСУ) одинаковой мощности – по 40 КВа.

- - - - - -

По поводу «Либхерровская» идеологии «верхней» подачи воздуха в салоны, то тут я с Вами согласен – это не самый оптимальный вариант для нашего северного климата. Мне довелось оценивать работу нашей СКВ при граничных температурных условиях – при минус 53 в Якутске и при плюс 50 в Кувейте (а в салоне после длительной стоянки «забегало» за 60). Так что могу сравнить оба варианта по своим ощущениям. Данная конструкция лучше подходит для теплых стран – подаваемый из верхних коробов холодный воздух опускается вниз за счёт своей большой плотности, что улучшает процессы его перемешивания.

В холодных условиях картина обратная – теплый воздух сначала скапливается под потолком, а затем начинает «выдавливать» холодный воздух через вентиляционные решётки, которые расположены возле пола. Кроме того, как предписано в нормах АП, посадка пассажиров в жарком климате допускается при достижении температуры в салоне на 8 град. менее наружного. То есть при плюс 50 достаточно охладиться до плюс 42. А в холодном климате – посадка начинается при температуре в салоне плюс 10 град. Соответственно, при минус 50 надо нагреть салон на 60 град. от начального значения. В итоге, на прогрев салонов приходится тратить в 1,5-2 раза больше времени, чем на их охлаждение. Выручает то, что у SSJ нет ограничения по времени работы ВСУ на земле, т.е. можно прогревать машину столько, сколько угодно, да хоть сутки напролёт. В Якутске это качество совсем не лишнее и очень нравится экипажам и наземному персоналу. А по словам наших коллег, нынешней зимой в тех краях доходило до минус 56 градусов !!!

В целом, длительность тепловой подготовки в жару и холода определяется двумя факторами: максимальными отборами воздуха от ВСУ с одной стороны, а с другой – суммарной площадью вентиляционных решёток (возле пола салона), по которым воздух отводится в подпольное пространство. Не знаю, какое соотношение площадей этих решёток у Ан-148 и SSJ, но с отборами воздуха у «Хоневелл» ситуация явно получше, чем у «МС» – почти 3000 кг/ч против 1120 кг/ч. Таким образом RE-220 может обеспечить максимальный расход обеих УОВ (БКВ), да ещё и 600 кг останется про запас, для будущего увеличения размерности салона и пассажировместимости самолёта :)).

p.s.
Что касается сокращений авиаспециалистов в Пулково. Я конечно не в теме, но мне кажется, что если в АФЛ принято решение объединять своих дочек на базе «России», то у большинства ИТР появится возможность вернуться в большую авиацию. Возможно, я не прав в данном вопросе...

* * * *

musha,
Гарантийный период от ВАСО, если мне не изменяет склероз, был 3 года. Так что "Россия" вполне успела поработать и в пост-гарантийный период.


Neron,
Массовый выпуск Д-436 вы откуда взяли? Серия имеется. Но это не массовый выпуск.
За всё время, помимо ЛЛ, Д-436 летал на следующих самолетах - Ан-71, Бе-200, Ту-334, Ан-148, Ан-158, и вот в этом году еще добавился Ан-178.

Jumbo пишет: ...За всё время, помимо ЛЛ, Д-436 летал на следующих самолетах - Ан-71...
- - - - -

Jumbo, а кто такой этот Ан-71 ???

Инженер,

Не знаю как на SSJ, но на Ан-148 и Ан-158 у "либхеровских" БКВ есть специальные режимы для подготовки ВС на земле. Там ЕМНИП до 1400-1500 кг/ч (точных цифр не помню). Соответственно для двух БКВ - до 2800-3000 кг/ч (примерно). И запорожская ВСУ их нормально обеспечивает.

Аналогично и у МДУ - у одного Д-436 никаких проблем с обеспечением воздуха для работы двух БКВ нет, что на земле, что в воздухе.

Ан-71.

Jumbo пишет: ...для двух БКВ - до 2800-3000 кг/ч (примерно). И запорожская ВСУ их нормально обеспечивает. Аналогично и у МДУ - у одного Д-436 никаких проблем с обеспечением воздуха для работы двух БКВ нет, что на земле, что в воздухе.

Отборы ВСУ я взял с рекламного сайта МС, а ограничение по отбору в полёте из старого интернетного варианта РЛЭ Ан-148 (от 2006-года). Возможно, это ограничение уже ликвидировано, я просто не располагаю более свежими документами .

Спасибо за фото, Честное слово, даже и не подозревал, что на этом аппарате ДРЛО стояли Д-436.

Инженер, не знаю как вы брали, но на сайте МС написано следующее "Расход отбираемого воздуха, кг/с 1,127".
Что дает 4057,2 кг/час.
Вот ссылка
АИ-450-МС - "Мотор Сич"
При формировании рекомендаций в ЛР там еще и разные отказные ситуации "накладывают". Правило второго отказа, да с учетом вероятностей и последствий еще никто не отменял ;)).

ЗЫ. Как мне помнится, исходя из ограничений для ПОС в ЭТД SSJ, тоже судачили о "зажатых" отборах воздуха от SaM146.

Jumbo пишет: ...на сайте МС написано следующее "Расход отбираемого воздуха, кг/с 1,127". Что дает 4057,2 кг/час...

Виноват, совсем как тот прапорщик из анекдота: "с прямым углом спутал", в смысле - размерность невнимательно посмотрел. И в итоге прочитал это значение как "1127 кг/ч". Исправлюсь... :)

Инженеру.
БАГАЖНИКИ. На представленном вами видео видно,что идет посадка пассажиров,а грузчики у 2БГО((багажника) снимают багаж не пришедшего на посадку пассажира. Им надо найти его чемоданы,поэтому чтобы добраться до них они выгружают часть багажа на перрон. Таких случаев к моему удивлению происходит очень много. Вроде человек прошел регистрацию и сдал багаж,а на посадку не пришел. Обычно это бывает чуть ли не в последний момент когда мы уже закрыли багажники.Еще раз не пойму причем здесь багажники ,если сами грузчики не аккуратно выполняют свою работу. Значит нет контроля за ними. В некоторых портах представители компании или как их там супервизоры, прямо у багажника снимают этот процесс на видеокамеру.

ДВЕРИ. По высадке и посадке через две двери. Во первых оборотное время 20-25 минут в наших аэропортах обеспечить абсолютно не реально ,потому что к этому не готовы сами аэропорты.И я как человек перрона Вам это говорю на полном серьезе.Не готова пограничная служба,дежурные по посадке и так далее и далее.Тысячи случаев когда самолет прибыв на стоянку по расписанию, не высаживает пассажиров по причине того что либо нет автобуса,либо автобус есть,но нет дежурной. Такая же ерунда с пограничниками,это вообще отдельная песня. Так что,уважаемый, как бы не хотелось,но ни на одном типе нет такого времени стоянки.В любом случае от времени прилета,до времени вылета существует утвержденный поминутный технологический график,который неукоснительно соблюдается. За его нарушение даже на 5 минут пишутся объяснительные со всеми вытекающими. Кроме этого,если Вы в курсе,в гражданской авиации есть понятие слоты. Например мы летим Спб-Сургут и ветер как правило дует нам в хвост.Полетное время три десять. Прилетаем естественно раньше времени. Но к сожалению никто раньше нас из Сургута не выпустит и мы стоим там на морозе ночью 1.45 и ждем своего времени вылета и никто раньше нам запуск не даст. Такова система. Это раз. Во вторых при открытии двух дверей в противоположных концах салона при некоторых не благоприятных условиях возникает дикий сквозняк,что очень не комфортно для экипажа и пассажиров. Это уже проверено на практике. В третьих,зачем экономя лишние пять минут на высадке и посадке пассажиров,платить лишние деньги за подгонку трапа и сводить на нет преимущество этого самолета в виде собственного трапа, как и на серии CRJ.Минимальное время между рейсами на базе у меня было 42 мин. Все службы тогда отработали очень четко. На практике очень много задержек из за аэропорта,то они кого то снимаю,то сажают,то потеряли или багаж или пассажира. Так что по дверям и багажникам не ищите суслика там где его нет :)

КСКВ Я и имел ввиду дефицит воздуха от двигателя.Это иногда проявляется на режиме ПМГ на снижении при включении ПОС,если для ее включения есть соответствующие условия.Тут либо режимчик добавляем ,либо запускаем ВСУ. Выше Вам уже писали о том,что на пульте СКВ есть три режима расхода Пониженный,Автомат и Повышенный. Последняя свежая рекомендация разработчика - летать в автомате. На земле от ВСУ мы работали на пониженном расходе. Информацией с рекламных сайтов от 2006 года я бы не рекомендовал пользоваться поскольку за пять лет эксплуатации в "России" и др. компаниях, многие системы самолета были доработаны и их характеристики изменились. Хорошо что на ССЖ нет ограничения по работе ВСУ,но сидеть техникам на самолете круглые сутки и греть его как то не камильфо, я бы одурел через часа четыре. Но что поделаешь, Якутия.

СОКРАЩЕНИЯ. По последней курилочной информации ,компания возвращает лизингодателю еще 6 Эрбасов и сокращает около сотни сотрудников. Объединение "дочек" ,как Вы понимаете,это не то что их соберут в один аэропорт. Возможно название будет одинаковое,возможно одинаковые флайт коды,но базировка не поменяется. Так что зачем брать уволенных специалистов которых надо еще переучивать на Боинг или Эрбас ,если есть уже готовые. Самолеты надо делать свои,а не летать на импортном.

ЗАКАЗЫ Кто то тут говорил что мол нет заказов на Ан-148. А на какие типы отечественных судов есть заказы? Можно спросить? На Ту-204СМ, на Ил-96-300(400), может уже начали выпускать Ил-114 ? ССЖ прошу не упоминать,если его не будут выпускать,то Пого оторвут одно место и спросят где деньги Зин,тем более что став главой О@К именно он запретил продажу Анов коммерческим авиакомпания,почему Ангара и не получила остальные заказанные самолеты. Это я ,товарищ инженер,не Вам,а для тех кто считает,что Ан-148 не выпускается серийно потому что он плохой и сойдет только для армии генералов возить. Вон уже сколько наклепали армейцам! Сколько там 6 или 7 штук. Скажите мне тогда почему хорошие самолеты не выпускаются? Мне лично по барабану Ил,Ан ,Су или Ту ,хоть хрен на борту напиши,лишь бы это был наш отечественный самолет. Если честно и положа руку на сердце,то мы - ветераны,уже устали ждать наших самолетов,а молодежь их и не ждет,они уже привыкли к иномаркам,у них появился свой англоязычный сленг и их оттуда палкой теперь не выгонишь. Нарушилась связь поколений,а традиции спустили в унитаз.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив