Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Говорили про получение Суперджетов,но по последней информации их в Пулково не будет. Других авиакомпаний в Питере нет
===

хреново, надеюсь что переиграют

Vetrogonov пишет:



23:59 PapaLimaKilo пишет:
Умерь пыл патриот, какие самолеты строят и заказывают сотнями. Что мы сегодня курим мальчик?

Не так давно взлетел сотый SSJ. Это раз..

---

Я горжусь успехами ГСС, но в России летают
Якутия -2
Ред Вингс -4
Аэрофлот - 20(три простаивают в ШРМ)
Газпром -10

---

итого 36 самолетов из которых три борта простаивают в ШРМ.

Брал отсюда Реестр Суперджетов и планируемые поставки - Sukhoi Superjet 100

Что то не густо. В чем причина,почему не берут?

Super100 пишет:



Говорили про получение Суперджетов,но по последней информации их в Пулково не будет. Других авиакомпаний в Питере нет
===

хреново, надеюсь что переиграют

---

Это были машины для Дона. И мы надеялись,но одной надежды мало. К сожалению пострадали не только 500 человек персонала,но самое главное пострадали пассажиры вынужденные теперь лететь с пересадками. И они уже вовсю строчат гневные письма и понятно что имидж компании от этого не выиграет.
Технари ,то устроятся где нибудь и в других отраслях,а вот с летным составом все гораздо печальней.

sezik
на Авроровских б-737 тоже такие трапы есть, только вроде на 737-200
########
продублирую
PapaLimaKilo,
вот вы конечно ни разу не экономист и всё такое, но сегодня смотря на общую картину со стороны, вы согласитесь что ВАСО и "Россия" на свои кровные испытали и доработали хохлам самолёт?
2.
Так сколько вы там всего сменили движков? Сколько времени они (по вашим прикидкам) выдерживали до замены, сурьёзного ремонта или не менее серьёзной профилактики. Что большего всего в них сыпется?
3.
И по стойкам шасси. Так что же с ними не так?
И лично вы подтвердите твёрдое теоретическое убеждение наших местных хохлов, что Ан-148 готов для регулярных рейсов на грунт без проблем?
П.С.
Сейчас уже можно честно, "честь" конторы не пострадает.

21:49 Иванчин Владимир пишет:

Потому что за эти 6-ть штук, АФЛ пытается отжать денег больше, чем ОАК просит за новые. А Мьянмовский был передан Заказчику, который оставил его на ответхранении. Ну а на все вопросы о продаже, просил такой ценник, что все крутили у виска.
Как говорилось в одном известном фильме: "Ты суслика видишь? -Нет. -А он есть."
____________________________________________
ну так как говорится флаг в руки киевлянам и суслика в поле. Не хочет ВАСО строить литаки (как вариант в западло работать с агрессором) пускай лесом идут. Украинский гарант обещал в течении 3 лет довести производство до 50 машин (в т.ч. и ослика) в год пожалуйста работайте,тем более Кива хвалился что к концу года проведут импортозамещение и ни одной гайки российского производства на самолете не будет. Если АФЛ готов удавиться лишь бы не продавать стоящие у забора Ан - 148 пускай давится, на новом модернизированном производстве в Киеве еще наклепают ближайшие пол года в чем проблема? К этом стоит добавить открытые после евроинтеграции западные рынки куда уж тут SSJ со своим свиным рылом в калашный ряд. На фоне таких перспектив 6 бортов это не проблема а так мелкое недоразумение

Neron
1. Нет не соглашусь. Мы подняли на крыло самолет прежде всего для нашей страны и его успешно эксплуатирует Ангара ,СЛО, МЧС,ФСБ и т.д. Я не могу знать за чей счет проводились доработки потому что эта информация не освещалась в нашей службе. Что касаемо брака электропроводки,то за простой 61701 платило ВАСО.
Что касается "испытаний",то Вы не правы.Точно так же можно сказать,что Аэрофлот испытал Суперджет для ГСС. Если бы "РОССИЯ" получила Сухие ,то была бы точно такая же доводка нового самолета и отношение к ним было бы такое же,как и к Ан-148. Спросите у тех кто вводил в строй новые самолеты Ту-154 или Ил-86, они Вам расскажут об огромном количестве различного рода проблем в том числе и серьезного характера. Как пример. Я помню как на Ил-86 в середине 80х снимали закрылки и отправляли их на ВАСО. Там их склепывали и из трехщелевых делали двухщелевые. Представляете какой глобал. На Ту-154 процесс поднятия на крыло проходил еще болезненней. Спустя пять лет,я могу сказать ,что и на Ан-148 были свои проблемы,но все таки он очень быстро( и это для самолета созданного в наше время развала промышленности) встал на крыло. В компании его гоняли в хвост и в гриву выявляя все новые и новые недоработки. Киев получал информацию и оперативно вносил изменения в конструкцию передавая на ВАСО соответствующие бюллетени.
2.Я не считал снятые моторы,у меня другое хобби :)В авиации никаких прикидок нет. Я занимался оперативным обслуживанием и не вникал вопросы частоты снятия моторов. Загибаются лопатки вентилятора когда после посадки в условиях сильного обледенения в транзитном аэропорту технический состав не удаляет лед наросший на внутренней плоскости лопатки.За пять лет я не помню ни одного незапуска двигателя. Хорошая силовая установка.
3.Что же не так со стойками? Стойки как стойки. Были проблемы с замками ,их решили,были проблемы с концевиками,тоже решили. Что еще? Колеса снесли? Так в авиации на любых типах иногда колеса сносили. По грунтовым аэродромам я не специалист и наши самолеты на грунте не эксплуатировались,задавайте этот вопрос испытателям. Думаю если грунтовый аэродром подготовлен соответствующе,то посадка на нем будет мягче ,чем на бетон и резина кстати не так сносится. Можете проэкспериментировать в каком нибудь аэроклубе в Ваших краях.

kodserg пишет:

ну так как говорится флаг в руки киевлянам и суслика в поле. Не хочет ВАСО строить литаки(как вариант в западло работать с агрессором) пускай лесом идут.

---

Да вроде судя по реестру на ВАСО строятся 11 самолетов. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

А пока самолеты стоят, Аэрофлот продолжает за них платить, коль скоро все шесть числятся в парке авиакомпании «Россия»,

Потому что за эти 6-ть штук, АФЛ пытается отжать денег больше, чем ОАК просит за новые

---

какая то тут двойная шиза. во первых ифк недовольна что за самолеты платят. что как бы уже настораживает.
во вторых не очень понятно как афл может отжать чтото у ифк если самолеты не его? возможно речь идет о каких то распрях о расходах, которые афл считает ифк должна оплатить? в общем странно.

PapaLimaKilo пишет:
Не хамите и покажите мне лучше список заказов на другие отечественные самолеты.За чем сейчас стоит очередь?

---

Даже если и не стоит, это не означает что ан-1х8 хороший самолет и его надо под забор клепать на радость украине. Не так ли?

Более того ан-1хх украинский самолет(ы) собиравшийся в России по лицензии, надеюсь вы это не будете отрицать?

PapaLimaKilo пишет: ...Информацией с рекламных сайтов от 2006 года я бы не рекомендовал пользоваться... Хорошо что на ССЖ нет ограничения по работе ВСУ, но сидеть техникам на самолете круглые сутки и греть его как то не камильфо, я бы одурел через часа четыре...
- - - - - -
Ну РЛЭ, хоть и старое, это всё-таки не рекламный сайт. Но согласшусь, что ограничесния со временем расширяются или снимаются совсем.
Что касается Якутии, то нет надобности греть его круглые сутки. Я имел в виду ситуации, когда из-за густого морозного тумана (в Туймааде такой часто бывает) все рейсы задерживались на неопределённое время до появления нужной видимости. В этих случаях всем бортам приходилось часами ждать вылета под прогревом. У стоявших на соседней стоянке Ан-140 салон постоянно грели от пары МП-шек, а ВСУ запускали только в момент посадки пассажиров и экипажа. А это постоянная копоть от соляры в кабинах и расходы за использование МП-300. Так что отсутствие лимитов по времени работы ВСУ даёт большой комфорт и экономию средств. В якутских условиях лучше уж одуреть за несколько часов ожиданий в кабине, чем околеть от холода на улице. Наши техники стоявшие «на ушах» во время зачётных гонок двигателей, менялись через каждые 20-30 минут, чтобы не обморозить лицо, а остальное время отогревались в кабине пожарной машины.

Кстати, в том же ЛР Ан-148 от 2006 года, фигурирует ограничение работы ВСУ – 90 минут на земле и 120 минут в полёте (при отказе основных генераторов).

* * * *

PapaLimaKilo пишет: ...почему, как тут написали, в Жучке стоят 13 Суперджетов, тоже никому не нужны или там открыли музей? Почему бы их не отдать в авиакомпанию Россия и спасти уволенных пилотов и инженеров?
- - - - -
Тут много всякого бреда пишут, не стоит всему верить. Даже и не знаю, какой «эксперд» придумал эту феерическую цифру «13 стоящих Суперджетов». «Стоять под забором» или «дорабатываться» - как говорят в Одессе: «это две большие разницы». Из наличных бортов имеем три опытных машины (95003, 95005 и 95032), которые работают и будут дальше работать на испытаниях. Четыре серийных борта (95030, 95037, 95061, 95069) сейчас активно дорабатываются для СЛО и МЧС. Остаются ещё 6 машин – 1 борт «Московии» (95007), 4 борта первые «АФЛ-Лайт» (95013, 95014, 95017, 95018) и 1 борт «ЮТэйр» (95077). «ЮТэйр» задействован под наши задачи и на пару месяцев его «придержим» для работы, а все «АФЛ-Лайт» уже распределены и проходят подготовку для новых АК. Первую из них уже закатили в ангар и начали доработку, а остальные ждут. Ангар таки не резиновый и активно используется (доработки опытных + 2МЧС + 2СЛО + тяжёлые формы для АК), так что «АФЛ» будут дорабатывать в строгой очерёдности – по одной машине за раз. Так что сейчас в Жуковском реально «стоят» не 13 машин, а всего одна – первая серийная 95007, летавшая ранее в «Армавиа» и «Московии». Надеюсь что и до неё тоже дойдёт очередь. Все остальные машины «в работе».

* * * *

05.10.2015 PapaLimaKilo пишет:
на счет старперов,я бы на Вашем месте более уважительно относился к своим старшим товарищам

---

Ха, однако старперы старперам рознь. У нас в отделе ведущий инженер пенсионер, к 60 годам выучил английский, работает по иномаркам и его на пенсию не отпускают. Всегда подскажет и поможет без выкрутасов. Так я за него кого хошь порву. А есть категория, у которых все в прошлом, ну таких АК и сокращают. В Вашем случае конечно не мне судить, но.. а что помимо авиации нигде работы нет?

здесь враг внутренний,который по ящику поет о не хватке квалифицированных специалистов,а в реалиях выкидывает их за ворота.

---

Да бросьте. Авиакомпания коммерческое предприятие, кого ей выгодно того и оставляют. Какие враги?:)
У нас в Казахстане тоже оптимизируют, сокращают, но в конечном итоге все зависит от самого себя...

Но что то мне ваш стиль письма напомнил стиль старого техника..:))))

Нда... оказывается наш форум читают и у нас. В общем работать надо, а не в инете сидеть:(((
Посему прощаюсь и удачи всем, причастным к авиации!! Благодарю Инженера, Петра, астороннего, сиса и других за интересные беседы.

Сообщение было удалено модератором

05.10.2015 PapaLimaKilo пишет: "… Я горжусь успехами ГСС, но в России летают
Якутия -2 Ред Вингс -4 Аэрофлот - 20(три простаивают в ШРМ) Газпром -10 итого 36 самолетов из которых три борта простаивают в ШРМ.….

Что то не густо. В чем причина, почему не берут?..."
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/3067.html
- Говорят, потому что у «Данил-мастеров» из ОАК-ГСС таки не получилось «каменного цветка»…
Поговаривают...:

"…. К сожалению, про рентабельность российских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) говорить пока не приходится. Сегодня поддержание летной годности (ПЛГ) этого самолета регионального класса (вместимость – 87 кресел в салоне двух классов) российским операторам обходится слишком дорого - 960-980 долларов США в расчете на летный час. Это вдвое превышает данный показатель для значительно превосходящих SSJ100 по размерам магистральных лайнеров от Boeing или Airbus, которые, к тому же, показывают налет часов на списочную машину вдвое, а порой и втрое превосходящий среднестатистический налет SSJ100. Это говорит о том, что продвижение самолета SSJ100 на внутренний и мировой рынок с такими-то расходами на ПЛГ будет затруднительно…."
http://www.aex.ru/docs/3/2015/5/21/2236/
- Говорят, что ССЖ-о для авиакомпаний-эксплуатантов слишком «дорого и не вкусно», даже при колоссальной скидке, обеспеченной госбюджетом и внебюджетным госбюджетом (ВЭБ, Сбербанк…), как при покупке, так и в процессе эксплуатации…

- Говорят, что "…Основной блок вопросов, определяющих непропорционально высокую стоимость ПЛГ, связан с особенностями производства, послепродажной поддержки и эксплуатации SSJ100 и его систем. Все эти вопросы в огромной степени могли быть решены производителем ещё на этапе проектирования, но этого не произошло. По различным причинам эта тема выпала из поля зрения создателей самолета. Причем не помогла даже консультационная поддержка фирмы Boeing, которая оказывалась в течение нескольких лет, когда определялась философия SSJ100 и велось его проектирование…."
/там же/


- Как мне кажется, в конечном итоге всё упирается в мелкосерийность производства ССЖ-о, обусловленную производственными возможностями в Комсомольске-на-Амуре (таки не построили нужных под ССЖ-о площадей на «истрибительном» заводе…) и логистикой по принципу «баня за 7 000 км от раздевалки»…

- А в остальном, прекрасная Маркиза, с ССЖ-о всё хорошо, всё хорошо…! Гы-гы-гы…

P.S.:

05.10.2015 Engineer_2010 пишет: "... Все остальные машины «в работе»...."

- Когда начальника цеха, где я когда-то работал, за срыв месячного производственного плана по некой детали "вышестоящие товарищи" начинали "выворачивать мехом внутрь" для последующего совершения сексуального акта в особо извращённой форме, он тоже обычно произносил в адрес этих деталей "петушиное слово" «в работе»... И ещё, уже в своё оправдание, «занимаюсь вплотную»... Хе-хе-хе...

Давайте еще раз напомним про Ан-148 ГТК Россия.
ГТК Россия получила Ан-148 на условиях финансового лизинга.
То есть борта принадлежат Аэрофлоту, который должен платить по кредиту, связанному с.
Послать банк с кредитом и вернуть ему неликвид Ан-148 Аэрофлот не может, ибо необслуживание кредита - это потеря рейтинга, то есть повышенные проценты по остальным кредитам.
То есть Аэрофлот попал в ловушку:
1. Эксплуатировать Ан-148 он не может, ибо они приносят операционный (без учета лизинговых платежей) убыток.
2. Вернуть Ан-148 Аэрофлот не может, ибо Ан-148 принадлежит ему.
3. Продать кому-нибудь третьему Ан-148 Аэрофлот не может, ибо покупателей по той же цене нет, перепродажа с дисконтом не нужна ни банку, ни ФЛК.
4. Был еще вариант (разрекламироать слона) организовать эксплутацию Ан-148 так, чтобы кто-нибудь захотел его (пере)купить. Не получилось. Дураков не нашлось.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив