Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

23.09.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Антидот, ну вы вааще! Вы ещё до первой линии на схеме или чертеже обязаны предоставить структуру системы, возможные её отказы и рассказать, как собираетесь их парировать. Не удовлетворите профессиональное любопытство сертификаторов - пойдёте лесом. По идее :)

23.09.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:42 qqbarra_ пишет:
Не, Пётр, конечно, датчики разрабатывают и изготавливают специально обученные фирмы. И ставить их под каждого потребителя не надо. Просто каждый датчик из, скажем, трёх шлёт по одному каналу аналог непосредственно в ЭДСУ, а другой канал - на оцифровку, откуда по ARINC429 либо непосредственно иным потребителям, либо через концентраторы данных в подобие локальной сети, где в роутерах размножается и доступен всем "заинтересованным лицам". Там возможны (и неизбежны) задержки, погрешности при оцифровке, но эти потребители не так критичны. А вот в ЭДСУ аналог напрямую - это навроде резервной механической проводки. Последний аргумент в борьбе с отказами :)
Ну, как-то так, упрощенно, конечно :)
*****************
Интересная, кстати, тема. Понятно, что для ЭДСУ чем "прямее" - тем лучше. Но НЯП параметрические самописцы у буржуев сплошь и рядом сидят на этом самом ARINC429. На МСРП 64 частота опроса была 2 герца, надо посмотреть, какая у буржуев.

23.09.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тут, Пётр, всё немного проще. На самом деле, самописцам в аналоговом виде много параметров не надо, отклонения ручек да поверхностей (по большому счёту, и всё!). Многие параметры, к примеру, перегрузки, угловые скорости, воздушные сигналы, множество дискрет) идут в ARINC-е изначально. А будь они в аналоге, представьте, какие жгуты пришлось бы тянуть и городить только для регистраторов. И защищать их от всего и вся.

23.09.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:15 qqbarra_ пишет:
Тут, Пётр, всё немного проще. На самом деле, самописцам в аналоговом виде много параметров не надо, отклонения ручек да поверхностей (по большому счёту, и всё!)
****************
Памятуя о том, что даже додревний МСРП-64 НИЧЕГО не писал в аналоге, я бы сказал. что самописцам в аналоговом виде теперь нет надо вообще ничего ;-)

А будь они в аналоге, представьте, какие жгуты пришлось бы тянуть и городить только для регистраторов.
*****************
К3-63 обходился без изобилия жгутов ;-)
Хотя с другой стороны он никогда не относился к аварийным, числясь эксплуатационным, что вызывало немало споров.

23.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> antidoteNG пишет: Собственно исходит на отходы жизнедеятельности по поводу инцидента 6 летней давности смысла уже нет,

А причём тут инцидент 6-летней давности? Папа Лима Кило просветил нас по количеству датчиков, и оно оказалось слегка неожиданным, а заодно всплыло ещё кое-что.

> antidoteNG пишет: потому как производство типа можно считать завершенным, если ан-148 и будет производиться - это уже будет самолет с дргуой авионикой и, видимо, еще некоторыми изменениями.

Ну и кто будет эти изменения делать? Те же представители школы? Ну, пусть попросят в качестве гуманитарной помощи ЭДСУ, например, от Б-717.
Или пусть съездят в Таганрог и поучатся у бериевцев. Они там тоже сработали на бюджете "шнурков от обуви", взяв за основу старые советские наработки, но сделали это СТАРАТЕЛЬНО

> Пётр пишет: Так разве я против? Но обязательно ли при этом разработчикам ЭДСУ и датчики самим разрабатывать? И для всех потребителей ставить собственный датчик?

Речь не о количестве датчиков и не о задержках, а о том, что контур управления РН разбит как минумум на два фрагмента от разных производителей. В такой чувствительной области все "концы" должны быть "в одних руках". И мы можем только догадываться, насколько эффективно инженеры этих производителей общались между собой на предмет корректного взаимодействия этих фрагментов. Прецедент с ИКВСП как бы намекает, что с этим могут быть проблемы. Ещё можем вспомнить предкрылки ССЖ, где была точно такая же фрагментация ответственности.

23.09.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр, на МСРП приходили сигналы аналоговые, потом они просто дискретизировались.
Второе - сравните число регистрируемых параметров "тогда" и "сейчас".
А про К-63, надеюсь, Вы пошутили.

23.09.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Tg,
насчёт "фрагментации"...
Ничего особенного в приведённом Вами списке нет. Так работает и так живёт весь авиастроительный мир. ВСС это псевдоним FMS, и далее по списку всё точно так же. Вы не найдёте ни одного борта в мире, оборудованного исключительно, скажем, Honeywell.
У кого что лучше получается, то и берут. Ответственность? Стандарты - вот способ определения соответствия и ответственности. Способность соответствовать стандартам.

23.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вы не найдёте ни одного борта в мире, оборудованного исключительно, скажем, Honeywell.

Когда Вы берёте стандартное устройство со стандартным интерфейсом и интегрируете его в Вашу систему, это не называется фрагментация ответственности.
Фрагментация - это, как в нашем примере, когда обратная связь в контуре управления заведена через *опу.

23.09.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG, ничего там не через ...опу. Просто управление РН очень отличается от управления тангажом и креном. Имеет, скажем так, вспомогательное значение. Избавляет пассажиров от очень неприятных боковых перегрузок.

23.09.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:02 antidoteNG пишет:
Собственно исходит на отходы жизнедеятельности по поводу инцидента 6 летней давности смысла уже нет, потому как производство типа можно считать завершенным, если ан-148 и будет производиться - это уже будет самолет с дргуой авионикой и, видимо, еще некоторыми изменениями.



в данном случае меня совершенно не интересует судьба АН-148.
Меня гораздо больше интерсует АР МАК, который позволил летать и даже с паксами самолету, который банально не соответствует АП-25 в одном из самых важных пунктов. Стоит вопрос, а может он вобще закрыл глаза на чтонить еще? И вообще, какое тогда право он имеет сертифицировать самолеты?


23.09.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:52 qqbarra_ пишет:
Антидот, ну вы вааще! Вы ещё до первой линии на схеме или чертеже обязаны предоставить структуру системы, возможные её отказы и рассказать, как собираетесь их парировать. Не удовлетворите профессиональное любопытство сертификаторов - пойдёте лесом. По идее :)



Видать, удовлетворили... как-то...

23.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> ничего там не через ...опу.

А через что?! Отличия в законах управления каналов РВ и РН - не повод заводить обратную связь одного из них через задний проход.
Я даже не берусь обсуждать тонкости, типа того, что при ненулевом крене их роли начинают "смешиваться".

23.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> И вообще, какое тогда право он имеет сертифицировать самолеты?

Если Антонов сунется в EASA с каким-нибудь Ан-178, это может стать бааальшой подставой, ибо у экспертов EASA могут возникнуть те же мысли по поводу АР МАК :(

23.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> у экспертов EASA могут возникнуть те же мысли по поводу АР МАК :(

... со всеми вытекающими последствиями по поводу взаимного признания сертификатов в рамках общего базиса.

23.09.2016 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я давеча воленс-неволенс... как-то коснулся "откуда и как" появился Ан-148:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/683.html#p408595
...сие - все-таки последний лайнер "в железе", созданный генконструктором Балабуевым...
...
...там же "прописан" 1-й "прожект" генконструктора Кивы - Ан-148Т-120/-140... тут вот чуток подробнее:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/681.html#p408485
...

...мои "киевляне" поправили меня в моих "размышлизмах", что последним "прожектом" Балабуева был ТТС:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/675.html#p407978
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
...
...ан, нет - последними, оказывается, были Ан-148С и Ан-148Т (...1-й с этим названием...) ...эвона:
- Ан-148С - все просто... грузовая версия Ан-148 с боковой грузовой дверью... "скушно" и "не интересно":




...а ежели без толерантности - просто убого:
- берет паллеты шириной 88', когда в мире наиболее распространены - 96'...
- на 4-х сих паллетах при плотности груза 160кг/м3 (...или 10lb/ft3...) - "записано" 8,94т... но реально-то плотности чуток "пожиже"... вона - Меренков отмечал:
http://aerovokzal.net/.../
...цитирую:
"...плотности грузов на паллетах на мировом рынке давно «устоялись» и составляют 8-9 lb/ft³. Это означает, что при таких перевозках платная нагрузка Ан-178 будет менее 10 тонн – для 51-тонного самолета это несерьезно..." - сие означает, что для 43,7-тонного Ан-148С платная нагрузка составила бы 7,15-8,05 тонн... таки ТОЖЕ несерьезно...
...
...тем интереснее "прожект" Ан-148Т "образца начала 2005 года"... вона - евонные исходные данные и сравнения с серийным Ан-74Т-200:


...
...прервусь, памятуя "за пиксель-лимит"... ага...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.