Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

24.09.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну да, конечно! тросики прокладывать и кучу всяких приблуд дополнительно конструячить и в производство запускать проще и дешевле, да?
Про надежнойсть musha сказал уже..

24.09.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий Анатольевич вопрос "на хрена?" скоро будет снят с повестки. Критические элементы САУ будут разнородны и для 777 (умозрительно), и для Ан-148 (тоже умозрительно). Кстати, а чем Вам не нравится, как сделано на Суперджете?

24.09.2016 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> А, нуда, можно было еще, как на Суперджете сделать

тут надо различать форумное воинство и реальность. в теории все могут сделать как угодно. на практике на ан148 эдсу не соответствует ап25.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:47 qqbarra_ пишет:
Кстати, а чем Вам не нравится, как сделано на Суперджете?



Тем же, чем не нравится Эрбасовский вариант по сравнению с Боинговским - сайдстиками. А так - добротная инженерная работа. Хороший опыт. Но это уже не оценивается в категориях нравится или не нравится. Машина прекрасно летает, сертификат типа есть, значит разработка признана успешной. И это - неоспоримый факт. Никто не может охаивать ни Боинг ни Эрбас, серийно выпускаивающие добротные, сделанные на высоком инженерном уровне продукты только на основании того, что вам не нравится взятая за основу философия. Так и с Суперджетом - философия не нравится, а реализация - прекрасная. Что тут спорить?

24.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вам снизойдет озарение и Вы догадаетесь, где там в сервоприводе сидит датчик обратной связь по положению, и почему упомянутый Вами ДП нафиг не нужен в ЭДСУ, а используется токмо для вывода информации на КИСС и МФИ.

РВ нужен, потому что заведен, а РН не нужен, потому что не заведен? Я же говорю, Франкенштейн.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:46 Vetrogonov пишет:
Ну да, конечно! тросики прокладывать и кучу всяких приблуд дополнительно конструячить и в производство запускать проще и дешевле, да?



Представьте себе - да! Ничего там из ряда вон выходящего дополнительно конструячить не нужно. Готовых отработанных решений для машин подобной размерности вагон и полная тележка. На Ан-124 - там да, тросики при таких габаритах изначально никак не ложились. Ни вдоль ни поперек :). Поэтому там - только ЭДСУ. Проектирование самолета - цепь сплошных компромиссов между хотелками и ценой вопроса. А как Вы хотели?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:52 TG пишет:
РВ нужен, потому что заведен, а РН не нужен, потому что не заведен? Я же говорю, Франкенштейн.



Ага, Франкенштейн. Но только для тех, кто ползуется неофициальной, фиг знает какой древности версией РТЭ. Да, в структурной схеме, приведенной в этой версии РТЭ пресловутый сельсинный датчик ДС-10 почему то "заведен" на УУП-РВ. Но в тексте повсюду четко прописано, что сей датчик является источником информации для смежных систем выдает - СУОСО для отображения значений угла рулевой поверхности на экранах КИСС и МФИ, а также в БСТО. Ни о каком участии в контуре управления не идет. Если бы Вы были специалистом, и понимали, как устроен сервопривод в такого рода системах, то знали бы, что обратная связь там - это положение выходного штока рулевого агрегата, которое снимается со встроенного в рулевой агрегат датчика, а не с какого-то отдельного датчика на руле. Это - азы. По всей видимости здесь банальная ошибка "художника", рисовавшего структурную схему. Могу предположить, что в актуальных версиях РТЭ все уже прорисовано корректно. Впрочем, для того, чтобы докопаться до истины, нужно смотреть схемы электрические принципиальные. Только там прорисовано так, как сделано в реале. На структурной схеме таких вещей не показывают. Что бы там ни было, отсутствие реальной информации (а ее нет и у меня!) не дает Вам, дилетанту, право выносить столь сногсшибательные вердикты, как это делаете Вы. Уж и не знаю, с какой целью... Как там у незабвенного "Маэстро"?
"Летать не умеют, воевать - тоже не умеют, но - орлы!" © :)))

24.09.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:02 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Представьте себе - да! Ничего там из ряда вон выходящего дополнительно конструячить не нужно. Готовых отработанных решений для машин подобной размерности вагон и полная тележка.



ну вот, значит плохо "отработали решения"...

24.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если Вы обратили внимание, Юрий Анатольевич, вердикт я вынес не спонтанно, а посмотрев туда, куда указал "настоящий орел". Но у меня да, достоверность выводов определяется достоверностью входных данных. Я посмотрел туда, куда меня направили - РТЭ в интернете. Вопрос к "маэстрам": накой было понтоваться и тыкать пальцем в документ? Я предложил принести тот самый "другой", в котором якобы все правильно. Маэстро слился. Так что пока что есть, то есть.

А теперь по поводу датчика обратной связи. Если он сидит на штоке привода, то он может быть использован в контуре обратной связи непосредственно привода, но он не может быть источником информации о корректной работе приводав целом (нужна ОС на уровне логики ЭДСУ) Поэтому вернулись туда, откуда начали. Я вижу, что на РВ два привода ЭДСУ и один независимый датчик. Теоретически этого достаточно для построения непротиворечивой системы, способной парировать один отказ (если кворумировать два датчика ОС с независимым). Но на РН сделано не так, ибо, как Вы утверждаете, он вообще относится к другим системам. Вот и получается, что либо приводы РН и РВ неотказоустойчивы, либо их логику разрабатывали разные команды. И я даже не знаю, что хуже: мои заблуждения или реальность.

24.09.2016 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Забавно как оно все развернулось. Ну да, на схемах и в ртэ позор. Но на самом деле все правильно, только правильные схемы секретны и посмотреть из нельзя. Специалисту понятно что датчик и должен быть один, а если поломается - чай не баре, пилоты механикой вытянут. Зачем правда в такую идеальную схему добавили два датчика постфактум совершенно непонятно.

Ну и отдельно доставляет эта классическая малороссийская вера в собственную непогрешимость. Сказать что облажались решительно невозможно.

24.09.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG: А теперь по поводу датчика обратной связи. Если он сидит на штоке привода, то он может быть использован в контуре обратной связи непосредственно привода, но он не может быть источником информации о корректной работе привода в целом.
****************************************
Это с чего вдруг?
Шток привода связан с управляющей поверхностью механически, серьга привода аналогично связана с конструкцией планера. Положение штока и положение оной поверхности (относительно планера) имеют взаимно однозначное соответствие. В чём сакральное отличие датчика, встроенного в шток, от "независимого" датчика положения управляющей поверхности?
ИМХО, избавление от "независимого" датчика повышает надёжность СДУ.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:49 Vetrogonov пишет:
ну вот, значит плохо "отработали решения"...



Чего там в РМКУ плохо отработано? Конкретно, по пунктам? Как грится, сказав "А", не будь "Б"!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:55 TG пишет:
Но у меня да, достоверность выводов определяется достоверностью входных данных.



У Вас - да. А у профессионалов к этому обычно добавляются профессиональные знания и опыт в соответстующей узкой предметной области. В каждой узской предметной области (например - в ЭДСУ-строении) есть свои писанные и неписанные правила - в т.ч. о том, что и как делается, что является общепринятой практикой, а что - глупостью. Профессионалы из других областей, пусть даже и в чем-то подобных, если они не дураки с непомерно раздутым ЧСВ, обычно остерегаются делать поспешные и скоропалительные выводы в присутствии спецов. Ибо понимают, что там могут быть нюансы, о которых им мало что известно...

24.09.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22:12 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Чего там в РМКУ плохо отработано? Конкретно, по пунктам? Как грится, сказав "А", не будь "Б"!



Да уже сто раз сказали - сколько можно то?
То, что отказ (разрушение изоляции и короткое замыкание) приел к потере управления.
Что там не так завели,и зачем? - это уже не столь важно..

24.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Это с чего вдруг?

Даже если Вы решили не защищать механику (соединение, юстировка и т. д. - как по словам емнип _ole сделано на Ту-204) остается связанность, например, электрическая. То есть единичный отказ может повлиять и на привод и на датчик. Схема, которую я пару страниц назад приводил, показывает: один привод - одна группа резервирования. Ю.А. может, конечно сказать, что схема неправильная, и будь я профессионалом, я бы это сразу увидел. Ну, да, если у кого есть правильная схема, приносите, обсудим.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.