Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет:
...САУ - управляющей коробУшкой. -Это самоходная артиллерийская установка..
**
А в авиации это система автоматического управления. И так почти по каждому посту виртуальных экспертов-любителей авиарасследований авиамодельного кружка.. :(((
Впрочем все поясняет старая пословица: слышал звон, да не знает где он..
Системщик, Вы по-прежнему устраиваете танцы вокруг запятых вместо рассмотрения вопроса по существу. Не путайте, будьте так любезны, дух и букву закона. Согласно духу (архитектуре, если хотите) основного закона страны всё буквоедство имеет юридический смысл, только если работает на пользу всем гражданам, а не только отдельным индивидам или узким группам по интересам. И не надо всё валить на тайну следствия, никто её не трогает - это Ваши домыслы опять.
Говорится о том, что переговоры пилотов во время внештатной ситуации - важная улика, которая должна быть учтена в интересах следствия. И заключение следователи должны делать в обязательном порядке опираясь на данные переговоров. И на данные приборов. А когда чёрный ящик увозят в неизвестном направлении, а потом начинают плодить слухи в прессе, то так можно подготовить общественное мнение к любому заключению комиссии. И сокрыть истинную причину катастрофы, которая не дай боже станет повторяться вновь. Авиация по-прежнему очень закрытая отрасль и весьма коррумпированная. А вся Ваша СУБП лишь красивая филькина грамота, не имеющая отношения к реальности разработки, производства и эксплуатации ВС, которая существует не по ИКАО, а по привычке.
Сергею С: никто не говорит про полную потерю тяги двигателем Д-436 на высоте 7000. Насколько я понял автора этой заметки, что иногда возникает кратковременный эффект, который как раз может привезти к тому, что пилоты "прибавили газу", чтобы компенсировать "плавающий дефект", но при этом могли не рассчитать с перепугу. И не нужно выдумывать "комплекс причин".
Насчет САУ, снижения тяги у Д-436 на высоте 7000, закрылков, шасси
Экстренное снижение на Ан-148 выполняется так
Отключить САУ
Двигатели на МГ
Глиссадные интерцепторы выпустить на 40 град
Тангаж -5 -7 градусов
Скорость не более 550 км/ч
Не допускать резких движений штурвалом.
Жигалов Дмитрий пишет:
всё буквоедство имеет юридический смысл, только если работает на пользу всем гражданам, а не только отдельным индивидам или узким группам по интересам
**
Вот именно! Во всем мире на самолетах за год разбивается ровно столько людей, сколько в год в одной Москве гибнет на автодорогах. От паленой водки и передоза наркоты в России гибнет больше чем на порядок людей, чем во всей гражданской авиации мира. Но имеется группка дилетантов, которая больше всего любит порассуждать об авиационных катастрофах, публично демонстрируя незнание авиационной терминологии, требований по обеспечению безопасности полетов, порядка выполнения полетов, техобслуживания ВС и всего прочего, но однако требующая для себя всей полноты информации и считающая что может делать заключения по причинам авиакатастроф по фотографиям! Вы бы еще так больным диагнозы по фотографиям ставили!
Шанту: насколько я понимаю, возможен сценарий, когда на малом газу при экстренном снижении у двигателя падает тяга и чтобы её падение компенсировать пилот мог прибавить газу, что могло теоретически вызвать помпаж двигателя и возгорание с разрушением. Но это в теории. Надеюсь, что расследование будет максимально тщательным.
Системщик, Вы увлекаетесь. Народное целительство мне уже приписываете. Хотел бы напомнить ряд особенностей авиации, касающихся безопасности и психологии, предъявляющих к расследованию катастроф высочайшие требования. Первая проблема - человек не может выйти из самолёта в полёте, что легко проделывают автомобилисты на дороге. Соответственно все кого укачивает в транспорте имеют психологические проблемы с полётами.
Во-вторых, летающие пассажиры имеют гораздо больше экономического и политического влияния, чем рядовой автомобилист, поэтому также возрастают требования.
В-третьих, если большинство пассажиров не кричат на каждом углу о своих требованиях и претензиях, то это не значит, что они тем самым превращаются в "группку дилетантов". Просто Вы сами теперь забыли про клиентоориентированный подход, которому учили А.В.Явкина на соседней ветке. Этим самым Вы демонстрируете своё собственное отношение к пассажирам (а я здесь выступаю, прежде всего, как пассажир самолёта). В отличие от Вас, Явкин не строит из себя жителя Олимпа, а старается корректно излагать информацию и заниматься даже просветительской деятельностью. Другое дело, что он уходит от обсуждения некоторых вопросов.
Да, хочется чтобы региональный Ан-148 по надёжности и проходимости не уступал Ан-2. Или хотя бы не падал лично мне на голову. К сожалению, наши аэрпорты всё равно находятся во вполне обитаемых районах. Так что хотите Вы того или нет, но пассажирский фактор учитывать придётся.
Жигалов Дмитрий пишет:
В-третьих, если большинство пассажиров не кричат на каждом углу о своих требованиях и претензиях, то это не значит, что они тем самым превращаются в "группку дилетантов"
******
Я говорю именно о тех, кто пытается провести свое расследование, ничего в оном не понимая. Третий раз повторю свой совет:
1. Найти и скачать АП-25.
2. Прочитать основные термины и постараться их запомнить.
3. Разобраться в ключевых понятиях показателей безопасности полетов: УУП, СС. КС и АС.
Потом продолжим, если осилите.
Кстати, у Ан-2 вообще нет сертификата типа.
2 Жигалов Дмитрий
Когда закончите читать АП-25, то на http://www.aviadocs.net/icaodocs/Docs/ скачайте Doc 9859. Для специалиста по бизнес-процессам в нем много интересного! Там даже показывается что авиакатастрофы редко по одной причине бывают, обычно по комплексу.
На http://www.aviadocs.net/MAK/AC/ можете посмотреть сертификат типа Ан-148, ну а сами АП-25 найдете на http://www.aviadocs.net/docs/
Надеюсь за полгода разберетесь, да и коллег по авиакружку экспертов - расследователей авиакатастроф по фотографиям в СМИ с собой пригласите. :))
На одном из околоавиационных форумов, честно скажу, не помню, каком, недавно встретил высказывание одного из "специалистов", - из числа тех, кто призывает "помолчать и дождаться..." (второго пришествия), разумеется, во имени "памяти павших" (когда дело касается катастроф самолетов определенного типа), кто любит говорить о "песочнице", советует почитать Советскую энциклопедию, "прежде чем говорить, что земля круглая" и т.д., - так вот запомнилась его фраза: "А что, вы предлагаете, чтобы командир при входе рассказывал пассажирам обо всех неисправностях, возможных проблемах и плане полета?!" (с) близко к смыслу.
Так вот: да, хотим.
А что?
f4f2 пишет:
Так вот: да, хотим.
**
Почитайте мой совет Дмитрию и почитайте рекомендованные ему книжки. Можете начать с 9859. Там есть все ответы на Ваше хотелки.
Особо обращаю Ваше внимание на то, что никто в мире не требует от авиации абсолютной безопасности, риск полностью неустраним, поэтому допустимый риск остается всегда. Если боитесь, сидите дома, но помните, что даже сидя дома Вы все равно рискуете своею жизнью. Можно поперхнуться и задохнуться, поскользнуться и упасть головой на угол и так далее. Другого ответа в природе не существует.
>Если боитесь, сидите дома, но помните
Совет был бы прекрасен для советского аэрофлота на внутренних линиях.
Но сейчас конкуренция.
И речь не об "абсолютной безопасности", а об относительной.
Например, в сравнении с другими типами и а/к.
Странно, что приходится эти азы логики кому-то из "специалистов" объяснять.
Ну назови АК где КВС выходит и говорит "граждане пассажиры, у нас сломан один канал PFCU мы принимаем решение лететь, кто за", клоун мля.
Друзья, хватит сраться! Не то время - чес-сло! Всё слишком серьёзно, чтобы дуть щёки.
И поменьше требований плз! Хотите требовать - идите на митинг. Там и про конституцию можно погалдеть, и про волю народа. И про "каждому паксу по КВС"...
У меня вопросы к специалистам (любителей, таких как я, прошу помолчать):
Проскочила инфа, что голосовой регистратор сильно повреждён. Расскажите, а ЧТО там за регистраторы? Неужели по-прежнему магнитофон с лентой (или проволокой)? Или уже что-то посовременнее?
Используются ли (нельзя ли использовать?) для этой цели твёрдотельные накопители типа известной всем флэшки? Ведь она в разы устойчивее к механическим повреждениям - малые габариты, малый вес => малая инерция при ударе. Особенно если её законопатить в прочный и хорошо амортизированный корпус.
Как с этим у А и В? Что стоит на ССЖ?
Не надо быть специалистом что бы открыть РТЭ и прочитать:
Речевой регистратор "Опал-Б" - на магнитной ленте.
Параметрический регистратор "БУР-92А-05" - на твердотельном носителе.
Хотя по другим данным комплектуется и твердотельным регистратором звуковой информации "ОРТ" от "УкрНИИРА". Какой именно стоял на погибшем самолете - вопрос...
Спасибо.
Вообще-то странно про "Опал-Б" - даже бытовые диктофоны уже давно цифровые...
Тогда понятнее сообщение о сильно повреждённом голосовом региситраторе. Но это же уму непостижимо - на дворе 11-й год XXI-го столетия!..
Действительно - те ещё "инноваторы"...
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)