Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

25.09.2016 PapaLimaKilo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


24.09.2016 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


19:52 TG пишет:
РВ нужен, потому что заведен, а РН не нужен, потому что не заведен? Я же говорю, Франкенштейн.

Ага, Франкенштейн. Но только для тех, кто ползуется неофициальной, фиг знает какой древности версией РТЭ. Да, в структурной схеме, приведенной в этой версии РТЭ пресловутый сельсинный датчик ДС-10 почему то "заведен" на УУП-РВ. Но в тексте повсюду четко прописано, что сей датчик является источником информации для смежных систем выдает - СУОСО для отображения значений угла рулевой поверхности на экранах КИСС и МФИ, а также в БСТО. Ни о каком участии в контуре управления не идет. Если бы Вы были специалистом, и понимали, как устроен сервопривод в такого рода системах, то знали бы, что обратная связь там - это положение выходного штока рулевого агрегата, которое снимается со встроенного в рулевой агрегат датчика, а не с какого-то отдельного датчика на руле. Это - азы. По всей видимости здесь банальная ошибка "художника", рисовавшего структурную схему. Могу предположить, что в актуальных версиях РТЭ все уже прорисовано корректно. Впрочем, для того, чтобы докопаться до истины, нужно смотреть схемы электрические принципиальные. Только там прорисовано так, как сделано в реале. На структурной схеме таких вещей не показывают. Что бы там ни было, отсутствие реальной информации (а ее нет и у меня!) не дает Вам, дилетанту, право выносить столь сногсшибательные вердикты, как это делаете Вы. Уж и не знаю, с какой целью... Как там у незабвенного "Маэстро"?
"Летать не умеют, воевать - тоже не умеют, но - орлы!" © :)))



Даже не дочитал до конца,все и так ясно. :) Не убавить не прибавить. Молодца. Диванных специалистов по Ан-148 в топку :) Конечно же датчик положения поршня стоит на РА-81. ,а ДС -10е работают на КСЭИС кадр КОНФИГУРАЦИЯ. И естественно через СУОСО,потому что в компьютерных самолетах все работает через СУОСО,но все элементы ЭДСУ подключены к блокам К-58 ТОЛЬКО НАПРЯМУЮ. А блоки К58 А и Б разнесены между собой,чтобы при попадании снаряда самолет летел. Самолет Ан-148 прекрасно взлетает,летает и садится с выключенной ЭДСУ, как тут писали "на тросиках". Спасибо Юрий Анатольевич, все по теме,со знание дела,аргументированно. +5

25.09.2016 PapaLimaKilo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


24.09.2016 TG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


Если Вы обратили внимание, Юрий Анатольевич, вердикт я вынес не спонтанно, а посмотрев туда, куда указал "настоящий орел". Но у меня да, достоверность выводов определяется достоверностью входных данных. Я посмотрел туда, куда меня направили - РТЭ в интернете. Вопрос к "маэстрам": накой было понтоваться и тыкать пальцем в документ? Я предложил принести тот самый "другой", в котором якобы все правильно. Маэстро слился. Так что пока что есть, то есть.



Ну ,я имею право удалиться от компьютера? Вам правильно ответили. РТЭ некоторых самолетов оставляет желать лучшего и в этом плане РТЭ Ан-148 в некоторых разделах написано отвратительно. Сама по себе ЭДСУ,глядя на схемку из РТЭ ,кажется не сложной системой,но вникая в нее на более серьезном уровне с использованием книжки разработчика(которой у меня не осталось из героической гибели жесткого диска ноута) она оказывается гораздо сложней в понимании . Я не защищаю разработчиков ЭДСУ ,спорить не буду это их косяк. При нарушении изоляции проводов витой пары,изменилось напряжение питания датчика обратной связи и ЭДСУ подумала,что РН не в нуле и отработала это разногласие. В КОС тоже не все учли и не предложили просто щелкнуть выключателем "ЭДСУ" в положение "Выкл." Если бы это сделали сразу,то самолет управляемый через РМКУ отлично продолжил бы полет. После этого случая установили дополнительный датчик положения РН и завели его на третий канал. В штатной ситуации РН работает со 2 и 4 каналами. Любой конструкторский коллектив внедряя абсолютно новую систему имеет право на ошибку. На Ан-148 эта ошибка не унесла ни одной жизни пассажиров ,в отличие от двух катастроф из за произвольного отклонения РН на Боинге 737.

25.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Диванных специалистов по Ан-148 в топку :)

Ну, в данный момент я действитьельно пишу с телефона на диване, жду окончания занятий у детей, но вообще-то я лет 15 отработал по вопросам отказоустойчивости, сидя на стуле, так что правильнее было бы меня назвать как-нибудь "стульчаковым специалистом" ;)

Так в результате независимый датчик положения РН относится к ЭДСУ и куда подключен?

> Самолет Ан-148 прекрасно взлетает,летает и садится с выключенной ЭДСУ

Нисколько не сомневаюсь. Самолет Бе-200 тоже летает с выключенной ЭДСУ, но у него на схеме ЭДСУ все понятно и логично. А тут пока что впечатление, что взлетать и садиться лучше все-таки на тросиках, а ЭДСУ включать только на эшелоне, куда снаряд не долетит :)

25.09.2016 PapaLimaKilo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


24.09.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


22:12 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Чего там в РМКУ плохо отработано? Конкретно, по пунктам? Как грится, сказав "А", не будь "Б"!

Да уже сто раз сказали - сколько можно то?
То, что отказ (разрушение изоляции и короткое замыкание) приел к потере управления.
Что там не так завели,и зачем? - это уже не столь важно..



Не было никакой потери управления. После того как самопроизвольно отклонился РН, командир (с Ил-86) парировал скольжение отклонением элеронов. Когда элеронов не хватило ,самолет попал в положение описанное в отчете. В этот же момент командир давлением на педали отключил каналы ЭДСУ РН и вывел самолет в горизонт. Это новая машина,еще никто не научился заглядывать за горизонт.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:18 TG пишет:
Сейчас к моему греху обвинения конструкторов в непрофессионализме добавится грех обвинения "маэстро" в демагогии. Так сколько датчиков заведено в ЭДСУ? ;)
Что там нельзя довести посредством интернета? Схему управления РН? Тоже мне Зен коэн.



Демагогия? Саокритично :) Сколько датчиков заведено в ЭДСУ? Из того, что доступно мне - доподлинно сообщить не могу. Я располагаю теми же данными. Плюс некоторые знания и опыт, которых у Вас нет и обретению которых интенет Вам не поможет.

Ну я - известный м•дак, но как это влияет на кривизну ЭДСУ Ан-148? ;)


Опять самокритично. И это хорошо. Не хватает самой малости - понимания того, что "кривизна" ЭДСУ-148 существует только в Вашем воспаленном мозгу...

Как все запущено! Не Вы ли меня учили разнице между отказоустойчивостью и отказобезопасностью? Теперь посмотрим, как я выучил урок:


А кто Вам сказал, что это был урок? За уроки полагается компенсация. Чем я хуже тов. Ветрогона? :)
По существу же, Вы подменяете понятие управляемости с понятиями отказоустойчивости и отказобезопасности. Т.е. фактически цель - о средствами ее достижения.
1. Атоматическое определение отказа. Для того, чтобы автоматически определять отказы, нужно их для начала все перечислить и определить вероятность и последствия их возникновения. С учетом того, что на борту есть экипаж, который оценивает ситуацию и активно управляет самолетом. Доподлинно не знаю, но могу предположить (исходя из пыта работы с соответствующим отделом АНТК), ситуация с самопроизвольным отклоением РН не могла не рассматриваться при проектировани и сертификации СШУ. Подчеркиваю - СШУ, а не только ЭДСУ. Очевидно, приемлемым конструкторским компромиссом защиты от этой ситуации было наличие РМКУ, работающей всегда параллельно ЭДСУ. Такое решение обеспечивает непрерывную управляемость, если экипаж активно воздействует на органы управления, компенсируя самопроизвольное отклонение РН. Вы можете упрекнуть антоновцев, что они слишком полагаются на экипаж и не подменяют его автоматикой. Но это - вопрос филосифии автоматизации управления самолетом и палка о двух концах. В одном случае подчение человека автомату спасает, а в другом гробит.
2. Безударное переклчение. РМКУ работает параллельно и синхронно с ЭДСУ, поэтому безударность переключения обеспечивается полностью. А потеря высоты обусловлена бездействием экипажа, роль которого на борту согласно антоновской философии приоритетна по отношению к автоматике. Спорить о философии - глупо. Боинга спорит на эту тему с Эрбасом давно. И победителя в этом споре покамест не видно.
3. Индикация экипажу о наличии отказа. Помимо индикации, есть еще туева хуча сигналов, включая т.н. "пятую точку" которые указывают экипажу о ненормальной ситуации. И экипаж учат правильно реагировать на них. В том числе своевременно брать управление на себя, если до этого управлял автопилот.

Но вообще-то конструкторы профессиональны, а мне следует задуматься, что я в этой картине не понимаю.


Есть только один способ понять, чего конкретно Вы в этой картине на понимаете - заняться разработкой ЭДСУ не в интенете, а профессионально.

25.09.2016 PapaLimaKilo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


01:03 TG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


> Диванных специалистов по Ан-148 в топку :)

Ну, в данный момент я действитьельно пишу с телефона на диване, жду окончания занятий у детей, но вообще-то я лет 15 отработал по вопросам отказоустойчивости, сидя на стуле, так что правильнее было бы меня назвать как-нибудь "стульчаковым специалистом" ;)

Так в результате независимый датчик положения РН относится к ЭДСУ и куда подключен?

> Самолет Ан-148 прекрасно взлетает,летает и садится с выключенной ЭДСУ

Нисколько не сомневаюсь. Самолет Бе-200 тоже летает с выключенной ЭДСУ, но у него на схеме ЭДСУ все понятно и логично. А тут пока что впечатление, что взлетать и садиться лучше все-таки на тросиках, а ЭДСУ включать только на эшелоне, куда снаряд не долетит :)



Вы зря так думаете. Читая Ваши посты видится,что Вы не глупый человек. Зачем же так предвзято говорить о том во что Вы не вникли с головой. После инцидента с 61701 и последующих доработок этой системы,подобных случаев больше не было. Я не работаю на этой матчасти уже полтора года,что то забылось и для того чтобы осветить Вам определенные нюансы ,мне надо сесть,почитать и вспомнить. Если честно ,то лень, у меня сейчас другой тип, но,если честно ,то ЭДСУ это именно та система в изучение которой я вложил большую своих сил и времени.

25.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я не защищаю разработчиков ЭДСУ ,спорить не буду это их косяк [...] Любой конструкторский коллектив внедряя абсолютно новую систему имеет право на ошибку



Это не просто ошибка, это небрежность. Обратите внимание, что "диванный эксперт" в моем лице, не имеющий отношения к авиации, сразу ткнул в это место на схеме, и, даже ошибаясь в деталях, указал на суть: (смотрите мой ответ APZ выше): датчик встроенный в привод не является надежным источником информации об отказе. Это уровень старшего инженера, даже не ведущего (не говоря о начальнике отдела).

Ну, про то, что это не должно было пройти сертификацию АР МАК, уже говорилось

25.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ладно, Папа Лимо, предлагаю заключить мир и больше не ругаться. Если будет новая информация (включающая доработки), готов обсудить без эмоций. А эта тема КМК себя исчерпала

25.09.2016 PapaLimaKilo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


24.09.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


22:54 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Да уж, терли-перетерли. Но видимо Вам нужно все повторить.

Да не надо повторять..Достаточно факта, что у SSJ-100 факт повреждения изоляции не приведет к потере управляемости ни на секунду, или неконтролируемому перемещению рулевых поверхностей , как того требуют АП-25



Плюньте три раза ,на всякий случай. На ССЖ была масса другого(простите) дерьма ,которая так же не вписывается ни в какие правила и показатели исправности этого типа в авиакомпании Аэрофлот до сих пор поражают своими цифрами. Отдельно об аварийной бригаде Шереметьево,которая ,если честно ,устала тренироваться на бесконечных тревогах. То же самое можно сказать и об Ан-148 и это проблемы НОВОГО САМОЛЕТА, вот только кучка глупых болтунов это понять не может. Представляю ,как бы они обсирали Ту-154 на которых на рем заводах меняли трещавшие ОЧК и Ил-86 на которых склепывали трехщелевые закрылки.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2PapaLimaKilo:
Спасибо! Но я бы нестал интерпретировать исходное решение в канале РН, как косяк именно разработчиков ЭДСУ. Подозреваю, что дискуссия там с антоновцами таки была и приняли такое соломоново решение. Которое удовлетворило сертифицирующие органы. А там тоже народ не лыком шит. Но можно было сделать илучше. Тут я согласен. И в конце концов сделали лучше.

01:17 TG пишет:
Это не просто ошибка, это небрежность.



Ну вот опять! Ничего то Вы не поняли. И конструкторы - неряхи и АР МАК - продажные...
Дурак, вовремя осознавший, что он - дурак, с этого самого момента уже не дурак © Подумайте об этом на досуге...

25.09.2016 PapaLimaKilo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


01:20 TG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


Ладно, Папа Лимо, предлагаю заключить мир и больше не ругаться. Если будет новая информация (включающая доработки), готов обсудить без эмоций. А эта тема КМК себя исчерпала



Так ,я с Вами и не ругался. Представляете себе,после 23 лет на флагмане Ил-86,переучиться на это малек? Я то же смотрел на него свысока. Но ,как Вам сказать, чем больше ты вникаешь в матчасть,чем больше ты работаешь с ней,тем она становится тебе родней и ближе. Ну а если ты имеешь счастье еще и летать на ней,то тогда ты вдвойне влюбляешься в самолет ,который автоматически становится твоим другом.

25.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Опять самокритично. И это хорошо. Не хватает самой малости - понимания того, что "кривизна" ЭДСУ-148 существует только в Вашем воспаленном мозгу...



Это не факт, а мнение. Я услышал Ваше объяснение о роли экипажа в философии Антонова. В моем понимании это смягчает, но не оправдывает то, что я считаю косяком. Вовлеченность экипажа в парирование отказа - не повод к пренебрежению простейшими моделями отказов. Продолжая логику роли экипажа, я бы сказал, что если ЭДСУ была бы вообще не включена, экипаж справился бы лучше. Поэтому я и прокомментировал о взлете/посадке на тросиках

25.09.2016 PapaLimaKilo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если Вам от этого станет легче,то можно признать,что изначально система ЭДСУ Ан-148 имела такой вот недостаток. Но это не косяк киевских парней из КБ ,это косяк всех конструкторов нашей планеты,которые считают,что если дверь которую они спроектировали на испытаниях закрылась 10 раз,то она будет работать нормально. Но когда ее закрыли десятки раз за летный день руками девочек проводниц и она вдруг заклинила,то тогда конструктора(привет инженеру 2010) делают удивленные глаза и ничего не понимают. В их компьютере дверь работала. Изучая систему ЭДСУ совместно с гидравликой и электроснабжением,я всегда пытался найти вариант,когда ВСЕ,КРАНТЫ. Но таких вариантов при любых сочетаниях отказов на этом самолете нет. И меня всегда удивляли и удивляют откуда ни возьмись взявшиеся "патриоты" России(у которых в гаражах Форды и Мерседесы),которые решили объявить бойкот фирме Антонов. Глупо и не умно. И если честно,то стыдно за таких "россиян"

25.09.2016 PapaLimaKilo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


01:44 TG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


Опять самокритично. И это хорошо. Не хватает самой малости - понимания того, что "кривизна" ЭДСУ-148 существует только в Вашем воспаленном мозгу...

Это не факт, а мнение. Я услышал Ваше объяснение о роли экипажа в философии Антонова. В моем понимании это смягчает, но не оправдывает то, что я считаю косяком. Вовлеченность экипажа в парирование отказа - не повод к пренебрежению простейшими моделями отказов.



Дело в том,что произошедший отказ не является простейшим. Обрыв провода или КЗ это простейший отказ,а наличие коррозии в ножках штепсельного разъема или прокалывание ниткой экрана изоляции витой пары,это сложный отказ ,который может не обнаружится системой контроля. На Ан-148,раз в три дня выполняется форма на которой в обязательном порядке проверяется работа СШУ с проверкой резервного управления как при отказе самой ЭДСУ,так и при отказе гидропитания. Любой отказ отражается в БСТО. Любая философия конструктора не исключает ведущей роли экипажа. Конечно можно поставить 10 датчиков и 10 каналов ЭДСУ, но все же считается. Зачем вам самолет который будет тяжелее и дороже.Ну и как писал Юрий Анатольевич, конструктор наверное не всегда может предвидеть ситуацию когда его система не работает потому что на сборочном предприятии кто то что то накосячил. Кроме того ,еще раз повторю.,я не знаю как это за рубежом,но во времена СССР,ни один первый выпущенный на заводе самолет,не шел коммерческую эксплуатацию. Первый самолет это первый блин ,это отработка всего цикла,на этом блине Воронеж и погорел,надо понимать что за годы долбаной перестройки и развитого капитализма Воронеж лишился сотен лучших кадров которые с офигенным качеством в свое время производили Ил-86. Но слава богу киевляне сделали так ,что этот самолет,не смотря на косяк ВАПО ,сам спас себя . Спасибо им за это.

25.09.2016 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 TG:
>Это не факт, а мнение.
*******************
Относительно кривизны в мозгах некоторых очень активных? ;-)
Как по мне, так это не мнение, а факт :-)
Причем практически по всему спектру обсуждаемых вопросов:-(

Им, любимым, Papa и адресовал...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.