Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

25.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну привык уважаемый PLK, сжился с эдсу, с кем не бывает!
Вот Вы же со своими мозгами сжились и даже привязались :-)
Когда Инженер свою птичку защищает, мы как бы даже и понимаем... может тут тоже подобный случАй?



видите ли, monsieur Astoronny, я бы, может, и предпочел мозги поумнее, но выбора у меня нет

А по поводу Инженера, так Вы, видимо, забыли зубоскальство пана Галанта, которому я активно подпевал даже несмотря на то, что причисляю себя к фанатам ССЖ и поклонникам инженера. Ибо, хоть меня зовут и не Нина Андреева, но приципами поступиться тоже не могу ;)

25.09.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:08 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Опять самокритично. И это хорошо. Не хватает самой малости - понимания того, что "кривизна" ЭДСУ-148 существует только в Вашем воспаленном мозгу...



Не только..В моем тоже..


Как все запущено! Не Вы ли меня учили разнице между отказоустойчивостью и отказобезопасностью? Теперь посмотрим, как я выучил урок:
1. Атоматическое определение отказа. Для того, чтобы автоматически определять отказы, нужно их для начала все перечислить и определить вероятность и последствия их возникновения.


Именно!
Все перечислить до единного, включая обрыв, коррозию или повреждение именно этого злосчастного провода.
Сперва у себя, а потом - в присутствии специалистов от воздушного регулятора..
И без учета воздействия экипажа...

ситуация с самопроизвольным отклоением РН не могла не рассматриваться при проектировани и сертификации СШУ. Подчеркиваю - СШУ, а не только ЭДСУ.


Может это как Райкин костюм шил?

Но это - вопрос филосифии автоматизации управления самолетом и палка о двух концах. В одном случае подчение человека автомату спасает, а в другом гробит.


Самопроизвольное отклонение поверхности не спасает экипаж никогда.. Гробит.. Хотя иногда людям везет...

Есть только один способ понять, чего конкретно Вы в этой картине на понимаете - заняться разработкой ЭДСУ не в интенете, а профессионально.


Не все занмиаются этим только в инете...

25.09.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:29 PapaLimaKilo пишет:
Плюньте три раза ,на всякий случай. На ССЖ была масса другого(простите) дерьма ,которая так же не вписывается ни в какие правила и показатели исправности этого типа в авиакомпании Аэрофлот до сих пор поражают своими цифрами.
Отдельно об аварийной бригаде Шереметьево,которая ,если честно ,устала тренироваться на бесконечных тревогах.



Какого именно дерьма? Все дерьмо (упрощенно) бывает трех классов:
1. Приводит к катастрофе
2. Некритичное усложнение условий полета.
3. Достаточно уведомления экипажа, полет продолжается.

Все без исключения отказы Primary FCS, приводящие к произвольному отклонению управляющих поверхностей, ВСЕГДА относят к первому классу.
То, над чем "устала тренироваться команда" - это второй класс. а это сильноразные вещи! Не говоря уже о двери..

25.09.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03:36 PapaLimaKilo пишет:
Киевская ЭДСУ намного круче европейской, но Вам этого не понять ,потому что Вы зарекомендовали себя дилетантом на этом форуме,пишите еще .




Смелое утверждение :-)
Особенно с учетом десятков тысяч этих "европейских ЭДСУ" vs нескольких штучных бортов :-)

25.09.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03:36 PapaLimaKilo пишет:
возможно если бы ан148 попробовали сертифицировать в европе изначально, эти базовые понятия были бы переданы разработчикам от сертификаторов. и эдсу не выглядела бы модной, но бесполезной игрушкой.



Соответствующий пункт в АП-25 ненамного отличается от пункта в ES/FAA
Может сперва надо было попробовать получить ЧЕСТНУЮ сертификацию от АР МАК?

25.09.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02:10 PapaLimaKilo пишет:
Изучая систему ЭДСУ совместно с гидравликой и электроснабжением,я всегда пытался найти вариант,когда ВСЕ,КРАНТЫ. Но таких вариантов при любых сочетаниях отказов на этом самолете нет.



Значит, плохо искали... Поехал бы РН на высоте ниже километра, например, при подходе - и все, кранты..

25.09.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С честной сертификацией разложили один Ан-148 на режимах подмахнутых МАКом. За халтуру заплатили кровью экипажа испытателей ВАСО и представителей принимающей самолёт стороны.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:51 Vetrogonov пишет:
Может сперва надо было попробовать получить ЧЕСТНУЮ сертификацию от АР МАК?



У Вас есть веские основания обвинять АР МАК? Добро пожаловаться в прокуратуру. Сказав "А" - не будь "Б"!

Значит, плохо искали... Поехал бы РН на высоте ниже километра, например, при подходе - и все, кранты..


Насчет крантов - не факт. Знавал ситуации и похлеще. На Ан-22. Отрыв корневой секции элерона. Крен - под 70. Ночью. На высоте круга. Максимальный взлетный вес. Справились.
Я тут задал Пете вопрос, повторю и Вам: ДЛГ, обязывающая антоновцев доработать типовую конструкцию, от авиационных властей РФ по рассматриваемому случаю была?

25.09.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Бывает похлеще", это, конечно, аргумент мощный! Но не рекомендую оперировать им среди пассажиров и сертификаторов :)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:52 qqbarra_ пишет:
"Бывает похлеще", это, конечно, аргумент мощный! Но не рекомендую оперировать им среди пассажиров и сертификаторов :)



Ага. Такой же мощный, как и КРАНТЫ. В интернете любые аргументы годятся! Нет? :)

25.09.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В данной ситуации- факт!!
Меня еще развеселила фраза про то, что КВС двинул педаль - и самолет восстановил ся. В РЛЭ такой пункт где-то прописан? Или КВС сделал это случайно? А если бы не сделал? Тогда что?

25.09.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:41 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
2Петр:
Ответьте пожалуста на два вопроса:
1. Вы знаете хотя бы один пример из жизни, когда конструкторам удавалось сконструировать самолет, не нуждавшийся в последующих доработках?
******************
Навскидку не назову. А вот самолёты, не нуждавшиеся в последующих доработках в связи с событиями, таки встречаются. Например, можете назвать доработки Ил-96 после каких-либо событий?

2. А была ли директива летной годности по рассматриваемому случаю, обязывавшая антоновцев изменить типовую конструкцию или это изменение антоновцы внесли по своей инициативе? Я действительно не в курсе.
***************
Я тоже. Поскольку в парке авиакомпаний, в которых я работал, Ан-148 никогда не было, к нам ничего подобного не поступало. Ну а что поступало в КБ - знают только там.

P.S.:
Неправильно отбортованный к картеру двигателя жгут даже обутый в бронированную оплетку чеканит от вибрации аж бегом... :)
****************
Да кто же спорит? Но речь-то не об этом, а о том, что существует несколько способов защиты.

25.09.2016 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:
А вот самолёты, не нуждавшиеся в последующих доработках в связи с событиями, таки встречаются. Например, можете назвать доработки Ил-96 после каких-либо событий?
******************************

Хм... насколько я помню, в парке "Крас Эйр", Ил-96 были.
Новости | Аэрофлот
Однако, что-то с Ил-96 было...



Я тоже. Поскольку в парке авиакомпаний, в которых я работал, Ан-148 никогда не было, к нам ничего подобного не поступало. Ну а что поступало в КБ - знают только там.
****************************

Но это не мешает пете, доказывать всем, какой же плохой самолет "Антонов". И не важно, что значительно более половины самолетов, за счет которые петя получает зарплату, или носят марку "Ан", или используют двигателя "Мотор-Сич" :)

25.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Меня еще развеселила фраза про то, что КВС двинул педаль - и самолет восстановил ся. В РЛЭ такой пункт где-то прописан? Или КВС сделал это случайно? А если бы не сделал? Тогда что?



Насколько я понял объяснения ЮА о философии Антонова, предполагается, что если "естественной" реакции экипажа достаточно (а чем экипаж управляет РН?), то никаких специальных мер предусматривать не надо. Оставлю авиаторам вопрос о том, как это соотносится с современными правилами. С точки зрения "академической сфероконной логики" такой подход имеет право на существование. Но транспарант перед носом в такой ситуации предусмотреть могли, чтобы не ждать, пока нервные импульсы от пятой точки пилота дойдут до его головного мозга. Это если совсем по минимуму судить.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:28 TG пишет:
Но транспарант перед носом в такой ситуации предусмотреть могли, чтобы не ждать, пока нервные импульсы от пятой точки пилота дойдут до его головного мозга. Это если совсем по минимуму судить....



Если совсем по минимуму судить, "пятая точка" работает быстрее и надежнее любого транспаранта. Ибо условные рефлексы воспитывается у пилота со школьной скамьи, где навсегда "прошиваются" ему прямо на подкорку.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.