Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

02:36 PapaLimaKilo пишет:
Vetrogonov чем обоснуете?

---

Интернетом, чем же еще?
Все время появляются утверждение типа этого

Jan Bessonow
1. Какие материалы есть в открытом доступе по конференции?
2. Заставьте Якутию летать круглогодично в Питере, тогда посмотрим на исправность и налёт в наших климатических условиях.
Gefällt mir"Gefällt mir"-Angaben anzeigen21. Nov. um 21:44Antworten

Jan Bessonow antwortete Andrej

Андрей, когда сделают в среднем 300 часов в месяц за год, тогда можно будет о чём то говорить.
22. Nov. um 21:23

Да сами читайте..
Стена | ВКонтакте
Вот я и думаю, что в Питере должны особые условия эксплуатации выписать..

Vetrogonov ,я почитал комментарии . Там ни одного человека кто в теме вопроса. Спор теоретиков. Особенную чушь несет этот Роберт Шлегель. Качество ВПП в Пулково во много раз лучше ,чем в большинстве российских аэропортов(обе ВПП не так давно капитально отремонтировали). Но самолеты же не летают по кругу в Пулково,они летают по всей стране. Из особенностей только повышенная влажность,но повышенная влажность в нашей стране не только в Пулково. Нагрузка на матчасть идет по мере увеличения либо налета ,либо количества посадок и это основной критерий. Все остальное ерунда ,если мы не говорим об северном полюсе или тропиках.

> Спокойно работает, расширяет маршрутную сеть, увеличивает производственные показатели, и получает прибыль

вы как робот пишете это про любую ак с ан148 ). ангара прибыль получает изза огромных субсидий от области. как спокойно саравия будет работать с ан148 мы еще посмотрим.

PapaLimaKilo,
Павел, так я не понял, что с минимумом в Саратове? Пётр прав?

18:38 PapaLimaKilo пишет:
На протяжении всей ветки Вы несете откровенный бред,показывая свою некомпетентность всем кто действительно хоть немного в теме вопроса.
*******************
Я правильно понимаю ситуацию, данных по минимуму Саратова Вы так и не нашли?

17:34 Пётр пишет:
Vetrogonov, не болтайте ерундой. Правила учёта ресурса регламентируются не интернетом. Ни в одном документе, описывающем правила учёта ресурса я не встречал особых условий для Питера, хотя тамошняя сырость действительно не лучшим образом сказывается на корозионном состоянии планера. Но Питер - это ещё не самый худший вариант. Приморские города на юге куда хуже - и ничего.

---

Но я тоже так думаю.. Но люди утверждают обратное! Говорят, что пока ССЖ не осилит 300 часов налета в месяц в течении года в Питере - разговоривать о нем не стоит, салага мол.. Посему сомнения гложат :-)

17:34 Пётр пишет:
Ой... Вы ещё и исправность с учётом ресурса спутали.

---

Я ничего не спутал. Если бы у Питера были какие-то ну прямо особо страшные погодные условия, корежащие технику и жрущие ресурс, то авиавласти наверняка бы это где-то отразили. Ну или запретили бы туда летать без проведения комплекста испытаний в данном АП.
Но поскольку пока никто из любителей АН ни одного докмента не предоставил, я рискну предположить, что и ССЖ там не сгниет раньше времени.

18:48 PapaLimaKilo пишет:
Там ни одного человека кто в теме вопроса. Спор теоретиков. Особенную чушь несет этот Роберт Шлегель.

---

Да это пургомет известный. Начнет- не остановишь.
Но даже он просит перестать козырять этими 300-450 часами налета.
Самолеты делают не для рекордов налета, не для подвигов, а для того. чтобы продажа билетов покрывала убытки.
Держать 300 слонов на 6 бортов - тут и забор залетает круглые сутки. Вопрос - сколько денег это стоит?

18:48 PapaLimaKilo пишет:
Из особенностей только повышенная влажность,но повышенная влажность в нашей стране не только в Пулково. Нагрузка на матчасть идет по мере увеличения либо налета ,либо количества посадок и это основной критерий. Все остальное ерунда ,если мы не говорим об северном полюсе или тропиках.

---

Вообще-то, если вчитаться в постинги, указанный Вами товарищ как раз и придерживается мнения, что если партия прикажет ССЖ встать рядом с Ан-148 и дать 300 часов в месяц налета из Пулково - то ССЖ ответит "Есть!" и налетает. Особеннно если ему 300 человек на 6 бортов придадут.
Вы плохо прочитали. Пренебрежительно отзывается о ССЖ как о салаге именно персонаж Ян Бессонов...
Ну и там еще про "отечественность производителя Ан-148", и возможность его модернизации без разрешения ГП Антонов тоже этого Яна довольно смешно слушать :-) :-)

PapaLimaKilo,
Павел, я, может, и упустил чего, но на время, когда посадками занимался, в РФ было всего три аэропорта, сертифицированных по Cat III. И Саратов там не числился :)

qqbarra_ пишет:

но на время, когда посадками занимался, в РФ было всего три аэропорта, сертифицированных по Cat III. И Саратов там не числился
====
На форумах полно людей, искренне уверенных в том, что если самолету в СТ написали кат.3а, то он с таким минимумом может садиться в любом аэропорту мира. :(

qqbarra_ При чем здесь минимумы Саратова? Если самолет Ан-148 из Саратова летит в Питер,Шереметьево, Берлин и другие аэропорты где присутствует категория посадки "три А", то при определенных условиях погоды при наличии у экипажа соответствующих минимумов ,он не уйдет на запасной аэродром,а произведет посадку. А и Б прекрасно выполняют автоленд на ВПП где имеется только вторая категория и это разрешение прописано в РПП компании. Если по простому,насколько мне известно, радиотехническое оборудование системы посадки(на земле) остается без изменений. Что третья,что вторая категория. К третьей категории другие требования к чистоте зоны ILS и тому подобное,я сильно не вникал,мне по работе это не так важно. Так что возможность выполнения автоматической посадки это очень важное преимущество улучшающее "всепогодность" самолета. Надеюсь я доходчиво пояснил.

PapaLimaKilo пишет:

Надеюсь я доходчиво пояснил.
===
Очень неточно и неполно.

Павел!
Неудобно даже спрашивать... Вы действительно уверены, что на самолёте, сертифицированном по IIIA, можно садиться в автомате (до касания!) на ВПП, оборудованную для CAT II? Или я Вас просто неправильно понял?

Vetrogonov
рекорды здесь не причем. Самолет не должен стоять на земле,он должен летать и зарабатывать деньги. Наши самолеты выполняли примерно по три рейса в сутки. Например в 9 утра самолет уходил в Берлин,во второй половине дня летел в Киев,а в 21 час он улетал в Омск откуда возвращался в 6.30 утра следующих суток и снова на 9.00 он уже стоял в рейс. Так работает весь мир. Отсюда и выходило примерно по 300 часов. В зависимости от сезона налет тоже меняется. Знаменитые 405 часов дали понять на что способен самолет. Касаемо личного состава,то было 4 оперативных смены день/ночь и две смены участка тяжелых регламентов два/два. Всего примерно 60 человек авиатехников и человек 20 инженеров,ведущие инженеры,нач цеха. В каждой оперативной смене было: нач. смены,два инженера (ЛА и Д / А и РЭО) , 4-5 техников по А и РЭО и 6 техников по ЛА и Д. Учитывая отпуска,а их два в году 27 и 14 ,фактически работало меньше. Мы занимались полным объемом работ,включая встречу,буксировку,заправку и т.д ,т.е все что на иномарках выполняли механики граунд хендлинга,плюс у нас не было интерьерного цеха устраняющего дефекты по бытовому оборудованию. На периодике работали две смены ,в каждой по два А и РЭО и человек по 5 "Слонов" (в Питере их прозвали "мордовороты")Весь цех с начальством был где то около 90 человек. Меньше некуда. Люди и болеют иногда,работа то на улице,плюс в УТЦ на КПК народ отвлекается. Самолет встречали и выпускали по два специалиста спец и слон. Часто ,когда сразу уходило по пять бортов ,народу не хватало и приходилось все делать одному(у летающих были все допуска) Летчиков по количеству самолетов и рейсов было 78 человек. У них свои правила комплектации штата. В ангаре сидело несколько человек в техотделе+ПДО . Откуда взяли триста человек на 6 самолетов я не знаю. Приснилось наверное.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив