Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

100_5_ultra пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


PLK:
Указан ряд натяжек и усреднений в лучшую для Вас сторону - для 01 и 02 используйте тогда деление на 63, а не на 60. Полеты на ТО(и выставки) то же скорее всего шли в общий налет - поправьте если это не так. Про хранение понятно - но сути дела это мало меняет, 2 из 6 только через 2 года нашли хозяина, и первым взяли с наименьшей степенью "б/у". Надо по "Ангаре" сделать отдельную статистику по часам.

---

Ряд натяжек? Составить таблицу? Поправьте? Какие в попу выставки все борта молотили расписание? Полеты на ТО это в Киев и обратно и Воронеж и обратно.
И не собираюсь! Я не фанат(как некоторые) ни одного ,ни другого самолета,я просто работал и летал на одном из них. Я привел цифры - переваривайте, анализируйте сколько налетал за этот же период Сухой(какая сейчас наработка у первых машин Аэрофлота? Дальнейшая беседа бессмысленна.На все Ваши вопросы на этой ветке уже давным давно даны мои ответы. ЧИТАЙТЕ ВНИМАТЕЛЬНЕЙ.

Люди добрые, что вы спорите то? Визг вокруг Ан-148 не имеет вообще отношение к самолету. Тут причины глубже - это была распространение работы пропагандистской машины для подготовки Майдана и в Росси. И тезисы, и стиль, и все - совершено одинаковое, то есть заброс чего то близкого каждому. Вместо "онижедетей" - "сгубилиотечественныйавиапром". И организация "налета300часов" любой ценой, чтобы пропаганда была убедительной.
Вот и все.

Нужно сказать Онижедети не очень удачно мутировали в Онижепростотехникулли.

Вна Украине у них лучше получается, а в России к этим живчикам уже иммунитет с аллергией

Ну уж как получилось. Факт разворачивания производства на ВАСО, конечно, спутал пропагандонам все карты, и им пришлось доставать "непревзойденный Ту-334", но уже запал был сломлен. И его пытались наверстать, создав и снова раскрутив образ Ан148 как охренеено нужная России машина, которую "сволочь Погосян" душит в угоду бумажном самолету.
В общем, Гусарыч хорошо поработал на пропаганду переворота, но заказчики, походу, поняли, что не выйдет.
А счас бодания - это отголоски..

PLK:
Дайте таблицу с налетом аналогичную wikidot-у. Вытаскивать лучшие года по эксплуатации и экстраполировать их на все другие года - не есть правильно. Вроде первый 148-ой передан в а/к в ноябре 2009, т.е. делить уже на 64 надо. russianplanes дает информацию про полеты на МАКС и в Индию - если там информация неправильная, тогда "ой". Но Вы сейчас в выгодном положении, fr24 вроде только за год дает историю, т.е. уже никак не проверишь все это. Вот по "Ангаре" и кубинцам можно составить таблицу. Про SSJ100 есть налет на известном источнике.

И даже этот список будет неполным, смысла все перечислять тут нет.
Главное в том, что самолет использовали в политических целях украинского руководства, а как он при этом летает - не интересно никому. Теперь - тем более.

Директивы летной годности
. https://pp.vk.me/c837626/v837626201/1cc92/wBBpSbhTxYw.jpg
. https://pp.vk.me/c837626/v837626201/1cca4/Dl5HSfJCF8g.jpg
. https://pp.vk.me/c837626/v837626201/1cc9b/xYuXrxwd6qw.jpg
. https://pp.vk.me/c837626/v837626201/1ccad/p1inDQSbdpg.jpg
Доработки силовой конструкции 40 самолетов семейства Ан-148/158.

09 ноября 2016 года Государственная авиационная служба Украины издала Директиву летной годности № ДЛП-0888-16 по улучшению условий контроля состояния боковины шпангоута 23 фюзеляжа самолетов семейства Ан-148/158 для предупреждения возникновения опасного состояния самолета.

Директива издана в связи с выявлением зон повышенной нагруженности обшивки и внешних поясов шпангоута №23 в районе стрингера №28 на самолетах Ан-148-100, Ан-158. Эта директива разработана по результатам анализа нагруженности самолетов в условиях эксплуатации на основании данных БУР-92А, проведения измерений действующих напряжений в элементах конструкции , создания модели и анализа ресурсных характеристик по условиям сопротивления усталости критических мест конструкции фюзеляжа с учетом результатов на усталость в цехе статических и ресурсных испытаний на ГП "Антонов".

Для исполнения директивы заводам-изготовителям самолетов семейства Ан-148/158 ГП "Антонов" и ВАСО необходимо провести доработки в виде укрепления обшивки путем установки накладки, и провести неразрущающий контроль фюзеляжа самолета в районе шпангоута 23 в соответствии с положениями Сервисного бюллетеня № 148-53-159 в сроки, указанные в документе.

Сервисный бюллетень № 148-53-159 с полным комплектом технической документации уже передан украинской стороной на ВАСО.

Действие данной директивы распространяется на 34 построенных самолета Ан-148:

серийный номер 01-01, бортовой номер UR-NTA, в настоящее время не используется;
серийный номер 01-09, бортовой номер UR-UKN, в настоящее время на техническом обслуживании, предназначен для ГАП "Украина";
серийный номер 01-10, бортовой номер UR-UKR, используется ГАП "Украина";
серийный номер 03-08, бортовой номер P-671, используется авиакомпанией Air Koryo;
серийный номер 04-02, бортовой номер P-672, используется авиакомпанией Air Koryo;
все 29 самолетов Ан-148, построенных на ВАСО (кроме серийного 41-03, бортовой номер RA-61708, потерянного в результате катастрофы в 05.03.2011.

Действие данной директивы распространяется также на 6 построенных самолетов Ан-158:
все 6 самолетов Ан-158, построенных на ГП "Антонов",используются авиакомпанией Cubana de Aviacion.

Я хорошо помню, откуда появились таблицы налёта. Они были принесены как иллюстрация качества "продукта", позволяющего АК без "обработки напильником" ставить серийную машину на линию буквально в первые дни после получения. Результат такого сравнения был настолько выпуклым, что не требовал вникать в детали для составления общего представления. Теперь же (после того, как ввод в эксплуатацию завершён, а наиболее критичные детские болезни исправлены) сопоставление налёта требует анализа факторов, более глубокого, чем могут сделать форумные дилетанты. Поэтому продолжение марлезонского балета смысла более не имеет.

PapaLimaKilo пишет: ...в среднем по 250 часов в месяц, учитывая что самолеты стояли на периодическом техническом обслуживании, устранении неисправностей и два раза летали на доработки...
- - - - - - - - -
жидков михаил пишет: ...Вот у же папалимакило признал налёт 250 часов , а не 300...
- - - - - - - - -
Vetrogonov пишет: Люди добрые, что вы спорите то?...
- - - - - - - - -

Поддержу Ветрогонова: Люди добрые, что вы спорите то ?
Добавлю к высказыванию - в чём смысл возведения их в ранг фетиша, если при всём этом, материнская компания прекратила эксплуатацию данного типа ВС ??? Если на то пошло, я ещё год назад давал ссылку на конференцию, организованную ИФК и посвящённую пятой годовщине эксплуатации Ан-148-х. На этой конференции демонстрировались плакаты с цифрами суммарного и среднемесячного налёта по состоянию на осень 2014-го - около 250 на ВС часов в АК "Россия" (на 5 : 30 сек), и от 120 до 150 часов в АК "Ангара" (на 10 : 45). Советую всем посмотреть - много интересной информации от эксплуатантов.
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
p.s. Кстати, в этом же ролике (на 4: 00), ген. директор АК Василий Мешков озвучил своё мнение о том, что показала гонка за пресловутым "рекордным" 400-часовым налётом.

* * *

Во-первых - я писал "ежели экстраполировать".
Во-вторых - таки есть (поклонник) - да ИШШО какой! ;-)
"Аэрофлот" вернулся к идее о покупке Boeing 787 | Авиатранспортное обозрение

Это не поклонник. Бодание "поклонников" (низкоранговых особей) - это всего лишь отражение расхождений взглядов особей высокоранговых. Вот ежели в руководстве Аэрофлота мнения разделятся, и сей факт будет донесён до "поклонников" - тогда будут и бодания.

> Поддержу Ветрогонова: Люди добрые, что вы спорите то ?

тут тот же принцип что с викидотом. есть куча людей уверенных в 300 часовом налете. современные медиа, включая эту конференцию работают на повторах. чем больше повторов, тем релевантнее ссылка. единственный способ борьбы с этим бредом это дублировать каждое сообщение про 300 часов сообщением про 250-150 часов.

Листая жёлтые страницы, крайне забавно читать:

Роман Гусаров пишет: …в твёрдых контрактах числятся 2 десятка SSJ 100 LR – модификация с увеличенной дальностью, которой нет в природе и, скорее всего, не будет.

Роман Гусаров: Эксплуатанты SSJ 100 проклинают тот день, когда подписались на эти самолёты.

Роман Гусаров: Чтобы SSJ 100 летел на то же расстояние, он должен взять пассажиров не больше чем Ан-148. Но тогда он проигрывает в стоимости перевозки одного пассажира на аналогичное расстояние.

Роман Гусаров: Совсем иная ситуация с Ан-148. В программе указано, что это разработка ещё советского периода, хотя это не так. Ан-148 современный самолёт, с хорошими эксплуатационными характеристиками. И он продолжает устанавливать всё новые рекорды. Так, в течение лета суточный налёт Ан-148 в авиакомпании Россия доходил до 15 часов, что очень много для регионального самолёта. А, например, 6 июля совокупный налёт 5 Ан-148 составил 67 часов 37 минут. Это ли не показатель надежности и качества этого самолёта?
***
Это ли не показатель надежности и качества этого самолёта?
Эх Рома
В свете:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/3157.html#p413221
периодических пикирований с пассажирами и разложенном борте на режимах подмахнутых МАКом смотрится удручающе

. https://pp.vk.me/c837626/v837626201/1cc92/wBBpSbhTxYw.jpg
.

. https://pp.vk.me/c837626/v837626201/1cc9b/xYuXrxwd6qw.jpg
. https://pp.vk.me/c837626/v837626201/1ccad/p1inDQSbdpg.jpg
Директивы летной годности
А ведь про пресловутый шпангоут 23

ещё уважаемый Лейтенант писал в 2013 году
Есть у Ан-148 ишшо одна конструктивная особенность, крайне редко встречающаяся в высокопланах - разнесение силовых отсеков крыла и основного шасси... их по-классике стараются НЕ РАЗНОСИТЬ...
В идеале - сие должен бы быть общий отсек, ну, на худой конец - чтоб б был хотя бы один общий шпангоут...
Сие правило, конечно, проще выполнить на лайнерах со прямым крылом... со стреловидным - сложнее... у Ан-148 от правила сего отступили напрочь:

...а у Ан-148/-158 разнос шпангоутов - навески заднего лонжерона крыла (шпангоут №23) и навески передних цапф стоек основного шасси (шпангоут №25) - составляет 995мм... почти метр-с...
...и сие - при хорде кессона центроплана всего 2300мм и разносе цапф навески основной стоки в 1150мм...

Думаю, не надо объяснять, какая здесь работает "пара сил" при посадке с Ny э мах...
Угу... особенно, когда - в случае с Ан-158 - при MLW, большем на 1тонну... и MZFW, большем на 1,5...
***
Ага можно вспомнить что вросший в асфальт Ан-158 АК Кубана

лишился заклёпок на горбу при посадке как раз в районе 23 шпангоута
и то что сии срочные доработки
. https://pp.vk.me/c837626/v837626201/1cc92/wBBpSbhTxYw.jpg
не решают главную проблему: разнос шпангоутов - навески заднего лонжерона крыла (шпангоут №23) и навески передних цапф стоек основного шасси (шпангоут №25) - составляет 995мм
Ан-148/158 колбасит не по детски при каждой посадке стараясь сломать фюзеляж в зоне наибольших напряжений.
Хренась бедолажный кивин с ослиными ушами пролетает положенную часть ресурса не рассыпавшись по полосе когда-ни будь при очередной посадке если проблемы уже сейчас нарисовались при практически новых самолётах. Работа с грунта при этом из серии анекдотов.
А назначенный ресурс 80 тысяч часов или 40 тысяч взлетов и посадок для Ан-148/158 не более как детская мурзилка для простых и наивных.
По этому же пути по всему видно пошёл престарелый 71 летний Таликов записав от балды ресурс Ил-114-300 в 60000 л.ч. или 60000 полетов
"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114 / АвиаПорт.Конференция
Будем дальше пОсмотРеть мученические мытарства этих двух проектов и дальнейшую судьбу вдохновителей и разработчиков Киву ДС и Таликова НД.
Последний с Рогозиным пыжится осваивать на Ил-114 арктические просторы не смотря на полную непригодность таликовского литака для этих целей.
"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114 / АвиаПорт.Конференция
"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114 / АвиаПорт.Конференция

При таком большом расстоянии по фюзеляжу между крылом и шасси кроме стремления крыла с топливом своим весом ломать фюзеляж в штатных условиях есть вероятность превышения допустимых нагрузок из за
погодных условий
ошибок пилотирования
неисправности в том числе амортизаторов шасси
При этом вся центральная часть фюзеляжа Ан-148/158 в районе 23-25 шпангоутов подвергается наиболее разрушительному воздействию
На примере вынужденной аварийной посадки Ан-24 авиакомпании "Ангара" (рейс Томск-Сургут) видны подобные последствия превышения расчётных нагрузок

Посему мне лично совсем не хочется летать на Ан-148/158 от греха подальше тем боле зная, что над головой в над фюзеляжных баках плещется керосин по ноу-хау разработчиков антоновского литака протащенных через МАК.
Другие же эксплуатанты типа
АК «Саратовские авиалинии»
. http://www.ato.ru/files/.../site/in_texts/an148_saratov_2.jpg
Ангара
ФСБ
МО
CЛО "Россия"

могут играть с Ан-148 в рулетку и дальше.

В цехе окончательной сборки (ЦОС) в кадр фотографа впервые попал новый самолет Ан-148, вероятный бортовой номер RA-61732, серийный номер 43-09, предназначенный для Министерства обороны России. Это борт станет двенадцатым из 15 заказанных для Минобороны РФ.
https://pp.vk.me/c837626/v837626201/1da2a/qBFXoXjrRjg.jpg [can't get icon's size]
Антонов-148/158/178 | ВКонтакте

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив