Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

09.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да пока не надо больше чем 120 мест. Проекты Квондо обсуждать не стоит - и так много времени ушло.

> Лоханкин Васисуалий пишет: При М=0.775 (стандартная крейсерская скорость Ан-148...

М=0.775 или М=0.75 ??? на сайте производителя все цифры даны для 0.75.

Не совсем понятно, для какой крейсерсокй скорости приведены параметры SAM-146. Вроде бы у SSJ крейсерская 0.78 или больше. Прокоментируйте кто-нибудь, корректно ли сравнивать параметры движков, расчитанных на разные крейсерские скрости (экономичные режимы)
Ах, да. У САМ-а много было сил потрачено на снижение шумности, из за этого судя по всему и "не гениальный" удельный расход. Не знаю почему так, но возможно они предполагают что ICAO будет ужесточать свои требования. Совокупного акустического запаса относительно требований ICAO EPNdB у ан-148 практически нет, он просто "удовлетворяет". У EMB-175 сей запас 1.2, CRJ-1000 - 3.2, Ту-334 "не удовлетворяет", EMB-195 - 1.8
У Суперджета этот запас 13.2~10.7

давайте не забывать про остальные параметры. Какой будет толк от экономичности, если самолету запретят полеты в европе/США. И це-серия на подходе со своим малошумным движком...

09.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> К. Ярослав пишет: делать ССЖ больше 120 пасс. ИМХО не имеет смысла - это уже линейка Ту-204.

нет, линейка Ту-204 начинается с 164 пассажиров.
удлиннять SSJ смысл есть (правда это не дело ближайшего будущего)

> кстати, вспомните, сколько он везет пассажиров и какой мощности у него двигатель

а двигатель у него черезчур мощный (в сравнении с тем же А320) а значит и менее экономичный. Мощный же он для перевозки более тяжелого фюзеляжа (опять же в сравнении с А320) и опять же поэтому менее экономичный. В данное время в России трудно полностью заполнить весь салон Ту-204...
Заметим, Ту-204 классом 164-210 пассажиров, а заменяющий его МС-21 будет 132-174 пассажира. Я лично думаю, что МС21 сначала сделают в бОльшем размере (156 или 174) а когда дойдет дело до "укороченной" версии может статься, что ниша уже занята удлинённым Суперджетом

09.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим, полетай разок в салоне 204го RW или -300 у Владика. Тогда и будешь рассуждать про "трудно заполнить весь салон".
Дело не в самолете, а в распределении пассажирских потоков и искусстве планировщиков авиакомпании. Можно и Ан-2 поставить на рейс Москва-Лондон. Загрузка будет 100% всегда (шутка).
Любопытно, откуда такой колоссальный совокупный запас по шуму для СаМа в 10,7 Дб и по отношению к чему? к Chapter 3 ?!!
Это даже с точки зрения физики трудно обосновать. Откуда источник?

09.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим и Дим Димыч - вы родственники?

Дим: ну зачем сразу "хамство". Это корпоративный стиль такой.
Здесь лётчиков мало, а то бы быстро напомнили АвиаАлексу, кто файтер, а кто грязный технот. Алекс, не обижайтесь, я раскрепощаюсь в общении, впитав Ваш стиль.

Про кидалово Транзаса - не совсем объективно, у них может просто маловато опыта и ресурсов.

09.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот чего-чего, а вот "ресурсов" у Транзаса навалом! Только надо знать для начала историю фирмы, которая начиналась с морского Кронштадта. Один ресурс в лице Ильюши Клебанова чего стоит! Пихает конторку во все щели, а уж в бытность первым вице-премьером Транзас звучал на всех углах! Только че-то особых успехов не достиг .....
А опыта они конечно уже поднакопили. И база производственная кое-какая появилась.
Одна проблема - мозги, сиречь специалисты-интеграторы-алгоритмисты. Поэтому все "понты" у фирмы строятся вокруг визуалки. Но сегодня хорошей визуалкой никого не удивишь. Существенно то, что прописать динамику с математикой на хорошем уровне могут всего только 3-5 человек в стране. И они в основном сконцентрированы в ЦАГИ. Тот-же Транзас одно время заказывал "математику" в ЦАГИ, но потом там все разругались.... Как всегда из-за денег.
Если не верите - спросите у индусов сколько лет они ждут появления "нормального" тренажера от Транзаса для Ми-17.
А файтерами нас тут не пугайте. Мы с ними сами у себя разбираемся на раз-два. :-)

09.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> http://www.aviaport.ru/conferences/14525/
> Что-то я не нашел там веса SaM-146.

я пока до конца не дочитал, но наткнулся на замечательную цитату:



Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин - до 50%) - проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг - в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов - а это другие министерства, а значит - другие ОСТы. А там, понимаете - и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку - сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже).
Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки. Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим - ощущаешь себя "впереди планеты всей". Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном. И пудрят до сих пор - нам с вами.
Пример - пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) - это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ - 500 кг, вес в состоянии поставки - 800 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему "отстают".
Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании - виртуальный. Но все удельные параметры считают от него.



итак, заявленный вес Д-436 - величина виртуальная (в нем нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д.)
Похоже, что создали SAM146 заниматься такой ерундой не хотели. Но чтобы не создавать излишнего ажиотажа внутри страны (крика на форумах и разоблачительных статей) решили пока не публиковать настоящий вес (или, по-советски, "вес двигателя в состоянии поставки"). Это мое предположение. Может быть просто движек ещё не закончен, ждут окончания испытаний

09.07.2009 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим

Вот данные по СУХОЙ массе двигателей
Д-436-148 - 1400 кг
SaM146 - 1475 кг – данные из «Технического заданием на создание турбореактивного двигателя нового поколения для регионального самолета (SM-146)». Вариант 2004 года

1475 кг это СУХАЯ масса двигателя двигателя SaM146 в первом приближении.


PS К стати Сухая масса двигателя - масса двигателя без масла, охлаждающей жидкости и топлива, заправляемых в его системы. С. м. д. определяют со всем установленным на двигателе оборудованием, необходимым для его эксплуатации.

То есть в Сухую массу двигателя входя агрегатами маслосистемы, электрооборудованием,запуска и т.д, но не входят самолетные агрегаты - которые вешаются на коробку приводов двигателя (гидроагрегаты, генератры вот в принципе и все).



09.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Денис, Бог с ним, с маслом. Хотелось бы узнать настоящий вес, вместе со всем-всем-всем что вешается на движок. Т.н.
"вес в состоянии поставки". А то какаой толк, если сухой вес 500, но подвешивается двигатель в 2 раза больший.
Примеры leiternanta меня чуть ли не шокировали

"Сухой вес ТВ 3-117ВМА-СБМ1 570 кг, а вес в состоянии поставки 820 кг.
Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг

сухой вес Д-36-3А (который на Ан-74) - 1124 кг, Д-36-4А (который на Ан-74ТК-300)- 1130
А ежели открыть формуляры двигателей, то прочтем веса в состоянии поставки, то есть реальные, со всеми двигательными агрегатами, без которых двигатель ни гудеть, ни чихать не сможет:
- Д-36 серии 3А - 1360 кг;
- Д-36 серии 4А - 1650 кг - один только реверсер весит тяги весит 232 кг."

у Д-36 добавилось к весу аж 526 кг или 46% !!!
тоже самое надо полагать происходит с его старшим партнером, Д-436. И как после всего этого можно сравнивать расходы топлива? все эти "0,62 кг/кгс/час" против "0,629 кг/кгс/час "

делать какие бы то ни было выводы "о большей экономичности" Д-436 - совершенно невозможно. Зная, как лихо считается вес движка.

и последнее. Данных о сухом весе САМ146 у нас нет, у вас есть ТХ 2004-го года. Данных о весе "в состоянии поставки" - тем более нет. Так можно смело верить leutenant-у

"разница до 15%, не в пользу Д-436"
"по весам - с разницей 200-300 кг в пользу украино-российского продукта! Но это, по-видимому, если SaM146 будет с гондолой и реверсом, а Д436 - без"

не поленюсь и перепечатаю основные моменты его сообщения (которые никто в той теме не опроверг)



leutenant пишет
"сатурновцы" везде акцентируют внимание на то, что SaM146 не двигатель, а установка, включающая газогенератор, двигательные агрегаты и "обвязку", мотогондолу и реверс. И установка сия "под ключ" навешивается на пилон (и также, целиком, демонтируется). Стало быть, приведенные характеристики относятся к УСТАНОВКЕ - то есть с учетом установочных потерь.

Из 436-х остановлюсь на Д-436-148, как наиболее современном.
Имел счастие в МАКе подержать в руках доказательные материалы на этот движок с учетом установочных потерь, откуда и информация (привожу в табличной форме) для режима "макс.крейсер." (или МК) на М=0.78
при значениях температур СА, СА+10, СА+20:
тяга, кгс 1420 1330 1160
расход топлива, кг/ч 980 965 890
откуда следует: удельный расход, кг/кгс.час 0.69 0.73 0.77

Как видите - тяги куда ниже, чем у SaM146. Переход на режим "номинал" (или МП) дает прирост тяги 100-120 кгс, но летать на "номинале", значит - ставить рекорды в спринте, а не деньги зарабатывать на перевозке пассажиров.

По тем же материалам Д-436-148 на Н=11000 тягу 1600 кгс дает лишь на М=0.61 для режима МК или на М=0.7 для режима МП, что только подтверждает старый слух о том, что 36-й и 436-й - НЕСКОРОСТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ.
А чего удивляться - первый создавался для Як-42 и Ан-72 (у обоих скорости до 700 км/час), а второй - развитие первого. На Бе-200 с теми же скоростями 436-й хорош, а вот на 334-ке его давно пытаются "махнуть" на BR710...

Далее, SaM во второй настройке дает с тем же удельным расходом 1700 кгс - это, знаете, в сравнении с 1330 кгс у 436-го вполне серьезная фора, даже с поправкой на этап создания. Я не сомневаюсь, что тягу рыбинцы подтвердят, а в расходах, реально будут сильно хуже заявляемого сейчас.
Если виденные Вами на выставке удельные расходы однозначно НЕУСТАНОВЛЕННОГО 436-го соотнести к расходам, данным в МАКовских материалах - то получается, что установочные потери в среднем 15%. Это много, так не бывает. Значит - виденная Вами цифра относится к значениям М=0.7-0.75

Тяга подниает самолеты поднимает в воздух и движет через него. Потребная величина тяги есть вес, поделенный на аэродинамическое качество. Проверим и по этому параметру для начала крейсерского полета, исходя из имеющихся располагаемых тяг:
- берем взлетный вес Ан-148 41.6т, примем, что после взлета, набора и разгона до М=0.78 останется, например, 40т (-1.6т по аналогии с Ту-134 и для упрощения расчета), делим на тягу 2.84тс и получаем крейсерское К=14.1. Вполне реальная цифра для нагрузки на крыло порядка 450 кг/м2. У Ту-134 в тех же условиях - 12.5, то есть хуже, но у него и нагрузка на крыло - 320. Все похоже.
- берем взлетный вес SSJ100 как у RRJ95 - 45.9т. Снимем до выхода на "крейсер" для удобства 1.9т. 44т делим на тягу 3.4т и получим К=14.4, но у SSJ и нагрузка на крыло выше - 500 кг/м2.
По-моему, все тяги согласуются с ориентировочным уровнем аэродинамики.

http://www.aviaport.ru/conferences/14525/

09.07.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим, как раз на расходы и лётные данные это увеличение массы никак не повлияет. просто лишняя нагрузка для планера.
ну и такие показатели, характеризующие общий технический уровень и поколенческую принадлежность, как удельная тяга (более важная для военных двигателей), оказываются несколько перевраты

09.07.2009 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим

А зачем Вам масса двигателя в состоянии поставки? Что она Вам даст. Один двигатель поставляется без капотов другой с капотами. Как Вы поймете что лучше сравнивая несравнимое.
Если в место Д-436 на Ан-148 повесят SaM146 то масса закопотированной установки не уменьшиться.

Кроме того по поводу поставки полностью готовой к подвесу конструкции Туполя захотели и Д-436Т1 в их адрес поставлялся закапотированым с установленными самолетными агрегатами. Любой каприз за Ваши деньги.

09.07.2009 Лысенко Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://aviaforum.ru/showpost.php?p=492296&postcount=94

<Сегодня вечером, 9 июля, состоялась окончательная выкатка из цеха окрашенного и дособранного 40-03 (при первой выкатке 11 июня для опрессовки много чего пришлось с борта снимать из оборудования, и не все еще было смонтировано). Решение по дате первого полета собираются принять в начале след.недели, ориентировочно пока - 24 июля. Вельможный визит (с официальной презентацией) пока перенесен на август>

09.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Н Александр пишет: Дим и Дим Димыч - вы родственники?

ага, близнецы :) - убрал я "димыча" тем более я не и димыч вовсе

> Дим: ну зачем сразу "хамство". Это корпоративный стиль такой.
> Здесь лётчиков мало, а то бы быстро напомнили АвиаАлексу, кто файтер, а кто грязный технот.

ну, вы - молодец :) но не все привыкли к эдакому хамовато-высокомерному стилю. за который в жизни чел получает в рыло, но в сети чувствует безопасно и гадит...

09.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Денис пишет: А зачем Вам масса двигателя в состоянии поставки? Что она Вам даст. Как Вы поймете что лучше сравнивая несравнимое.

именно несравнимое. Если по одному движку дают удельный расход при сухом весе, не включающем себя даже реверса ... а по другому (возможно) вместе с капотом и пилоном - то сравнивать их так нельзя и якобы лучший удельный расход первого окажется худшим в равных условиях.

то же самое про скорость крейсерского режима. Если первый движок дает 0.62 на М=.75 а второй 0.629 на М=0.78 то опять же - сравнивать именно экономичность движков нельзя. или надо не забывать упоминать о разной крейсерской скорости. Ибо какой толк АК что она съекономит скажем 200 кг керосина, но потеряет полчаса полетного времени за рейс которое (время) могло сложиться в +1 рейс в день или в лучшую сетку расписания или в более удобный график полетов летчиков (Чтобы спали дома, не так уставали, не надо гостинницы) и тд и тп

09.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Товарищи, пишу всем свое сособщение чтобы определить понетийный аппрат и классификацию двигателей и ВС о которых мы говорим. Итак, я хочу чтобы запомнили все систему класификации техники и нишшевость сегментов, а так же что за чем идет. ту-204 - это прежде всего самолет из одной категрии с Ту-14. Кстати 204-й и должен был сменить 154-й но вот только 20 лет спустя после первого полета 204 30-летних 154 больше в 5 раз у нас в стране летает. МС-21 это самолет прежде всего для замены Ту-204 и 154, то есть он проектируется для того чтобы заменить их обоих и другие самолеты в размерности 180 кресел. МС-21 сраниивать с А-320 нелепо.Кто не втеме, скажу, что принято решение убрать модификацию на 130 кресел и создать самолет из 3 моделей на 150 180 и 220 кресел. То есть от 130 местного МС-21 уже отказались как от 60-местного SSJ-60. Может быть в последствии к 130-местному МС-21 снова вернуться. Суперджет по своей класической схеме 2+3 оптимизирован на сегмент 100-150 кресел. Поскольку никакой другой тип в этом размере не будет разрабатываться в РФ в ближайшие 20 лет, то мы можем смело сказать, что Суперджет единственное семейство соприкасающееся по размерности с МС-21. Если отказались от МС-21-130 то необходимо заполнить этот семгент другим самолетом. Вывод: на это место только 1 кандидатура - Суперджет-100. Поэтому Суперджет-130 можно рассматривать как свершившийся факт. Но поскольку различные семейства должны пересекаться, то семейства МС-21 и SSJ просто обязаны пересекаться в какой-то размерности. Поскольку меньше чем на 150 кресел МС-21 делать не собираются, то вывод 1: делать SSj на 150 кресел. Следовательно мы можем с большой долей вероятности предположить что SSJ будет расти как минимум! до 150 кресел.
Начет полной с сухой масс двигателей о которых я талдычил весь форум вроде бы разобрались, теперь мы знаем что сухая масса Д-436 не соответствует действительности. так что не стоит гнать аургу на СаМ-146. Движок действительно видимо, получается классный. СаМ-146 двигатель рассчитаный на одновременно 2 сегмента - CF-34 и CFM-56 Снекма хочет сразу убить 2-ух зайцев. Посмотрим получиться у неё или нет, но можем быть уверены, что запас по тяге у СаМа есть. 10-тонный CFM-56 таскают на себе 150 местный 737-700 и 319. С чего Вы товарищи взяли что 10 тонн тяги СаМа-146 (а его тягу можно увеличить до 10 тонн запросто!) не хватит чтобы такать на себе 150-кресельный SSJ-150? Конечно к тому времени может появиться более экономичный PW 1000G. да действительно так, может, но это уже другой вопрос. Сейчас же я хочу просто всем показать, что тяги СаМ-146 вполне достаточно для 150 кресельного самолета.

09.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

чел пишет

Реальное положение дел такое:
В Свите самолет поднимали на 4тысячи. Я в нем летел и проверили эту машину. Реальные данные вызвали у руководства жестокие чуства
Данные:
1. При загрузке 60 пассажиров +200 кг вес груза- дальность составила 3900 (вместо заявленных 4100), расход топлива 1600.
2.При подьеме на 10000, с грузом 5000 и запасом 8000 кг, пролетели 200 мин (3ч 20 мин), расход составил 1580.
3.Самолет неудобен. Я летел во 2м ряду, рост 2 м, ноги не влазят, к концу первого перелета (2 часа в воздухе) у меня отекли ноги и я не мог встать.
4.Очень высокая шумность. Я пытался заснуть- на вышло. Задние ряды еще шумнее.
5.Туалеты неудобные- узкие и повернуться не возможно, очень шумно внутри.
6.Кресла не удобные- регулировать не удается, после 20 минут полета нужно вставать, а учитывая малый шаг, приходиться сгонят соседей по ряду.
7.При визите в Харьков обнаружилось интересная осоюенность- дефекты пульта ВСУ и пульта АОС. Если включен первый, то второй включить невзможно инаоборот. Также замечено что требуемые усилия прилагаемые к левому и правому штурвалу разные.

http://www.forumavia.ru/forum/7/8/5218323106450440534661245867978_2.shtml?topiccount=83

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.