Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

> Согласно АП подвески РВ рассчитаны на 12 жЭ, а РН на 24 жЭ.
> Кстати перегрузка не в м/с2, она безразмерна.

Величина размерности "жЭ" (м/с²) тут никаким боком. Она показывает, во сколько раз изменяется вес конструкции при движении с ускорением (например, при движении по криволинейной траектории). Нас же интересует, какую силу может передать рулевая поверхность для отклонения продольной оси самолёта. Её размерность - Ньютоны (кг*м/с²). Теоретически она может быть безразмерна, если она выражена через отношение к другой нормированной силе (например, отношение разрушающей силы к максимальной эксплуатационной). Проблема в том, что сила нам тоже мало что даст - продольную ось отклоняет не сила, а момент.
Да, и перегрузка, испытываемая в салоне, тут тоже никаким боком. Она зависит от радиуса кривизны траектории, а момент силы на руле определяет не радиус кривизны траектории, а скорость его изменения.

TG пишет:

Нас же интересует, какую силу может передать рулевая поверхность для отклонения продольной оси самолёта.
=============
Вы из королей или царей будете? Только они говорили от скбя во множественном числе. В данном вопросе эта сила вообще никого не интересует. Нормированные в АП жЭ относятся исключительно к прочности рулевых поверхностей, а заданы не в конкретных силах разрушающих нагрузок потому, что нормы едины для всех транспортных самолетов с любой массой.

Да, и перегрузка, испытываемая в салоне, тут тоже никаким боком. Она зависит от радиуса кривизны траектории, а момент силы на руле определяет не радиус кривизны траектории, а скорость его изменения.
=================
Перегрузку в полете (по всем трем осям) вызывают не только виражи.

Вы из королей или царей будете? Только они говорили от скбя во множественном числе. В данном вопросе эта сила вообще никого не интересует. Нормированные в АП жЭ относятся исключительно к прочности рулевых поверхностей, а заданы не в конкретных силах разрушающих нагрузок потому, что нормы едины для всех транспортных самолетов с любой массой.

---

Мы - это здравомыслящие люди, понимающие физику. Если Вам ближе способ поиска в АП по ключевым словам по принципу "что-то близкое по смыслу" - то да, от Вашего имени я говорить не смогу :) Продольная ось самолёта отклоняется моментом силы, которая есть сила на рулевой поверхности помноженная на плечо (длину). Поэтому потребная сила не может быть одинаковой для всех типов, иначе тогда у всех типов было бы одинаковое плечо силы :)

Перегрузку в полете (по всем трем осям) вызывают не только виражи.

---

Я упростил за несущественностью в данном конкретном случае. Возможность отрыва руля в данном случае связана с превышением управляющего момента, который напрямую с перегрузкой не связан.

TG пишет:

Продольная ось самолёта отклоняется моментом силы, которая есть сила на рулевой поверхности помноженная на плечо (длину).
=================
Требования АП говорят о том, что прочность руля высоты должна минимум в 12 раз превышать эту максимально действующую силу. Откуда берется эта сила, для чего она нужна и прочее подобное в Правилах не пишут потому что считается что те, кто читает АП, это давно уже знают.

Тогда непонятно, как она может быть выражена в "жЕ". Просветите чайника. Я бы сказал, что такое условие должно быть безразмерным.
Я как чайник полагаю, что это требование выдерживать перегрузки, а не управляющие моменты.

TG пишет:

Я бы сказал, что такое условие должно быть безразмерным.
===============
А оно безразмерно. Жэ пишется исключительно для демонстрации того, что это перегрузка. Сленг.

> А оно безразмерно. Жэ пишется исключительно для демонстрации того, что это перегрузка. Сленг.

То есть сначала Вы отправляете собеседников в школу, а когда Вам показывают содержимое школьной программы, говорите, что пошутили, и на самом деле это был слэнг? :)
Я не знаю, в каком из этих двух утверждений Вы ошиблись, поэтому мое следующее утверждение сделано в предположении, что Вы знаете свой проф. слэнг лучше школьной программы ;)

Допустим, что руль высоты должен держать 12-кратную нагрузку. Так как сила сопротивления пропорциональна квадрату скорости, скорость его разрушения должна иметь коэффициент меньше корня из 12 (в 3.5 раз). То есть если рули максимально отклонены как для скорости 200 км/ч, то реальная скорость не может быть 700 км/ч

Теперь подставьте реальные данные.

Блин, извините, писал параллельно с работой. Следует читать так:

скорость его разрушения должна иметь коэффициент не меньше корня из 12 (в 3.5 раз). То есть если рули максимально отклонены как для скорости 200 км/ч, то реальная скорость не может быть больше 700 км/ч

TG пишет:

То есть сначала Вы отправляете собеседников в школу, а когда Вам показывают содержимое школьной программы, говорите, что пошутили, и на самом деле это был слэнг?
==============
Исторически перегрузку (даже в школе) обозначают как число жЭ. При этом она безразмерна.

Допустим, что руль высоты должен держать 12-кратную нагрузку. Так как сила сопротивления пропорциональна квадрату скорости, скорость его разрушения должна иметь коэффициент меньше корня из 12 (в 3.5 раз). То есть если рули максимально отклонены как для скорости 200 км/ч, то реальная скорость не может быть 700 км/ч
================
Бред. Берется максимально возможная сила и умножается на нормируемую перегрузку. 12 и 24 установлены также исходя из обеспечения требуемой прочности при усталости металла, ведь на управляющие поверхности знакопеременные силы действуют чаще, чем на самолет в целом.
Про то что максимальное отклонение возможно только на малой скорости сами выдумали или кто подсказал?
Кстати максимальная скорость самолета подтверждается именно перегрузкой на ней. То есть самолет может быть и может лететь быстрее, но нет гарантии того, что он не развалится, поэтому реальная истинная максимально возможная скорость никогда и не определяется, ограничиваясь той, на которой самолет не разваливается на испытаниях с заданной перегрузкой, в том числе торможением на ней.

> Исторически перегрузку (даже в школе) обозначают как число жЭ. При этом она безразмерна.

Я не берусь обсуждать ваш проф. слэнг и степень его использования в АП (хотя в данном конкретном случае у меня есть сомнения). Но Вы определённо не понимаете этот термин в рамках школьной программы.

> Бред.

Что именно бред? Что сила сопротивления воздуха пропорциональна квадрату скорости? Что при взятии штурвала "на себя" бОьшим отклонениям соответствуют бОльшие управляющие моменты? Что у Ан-148 коэффициент передачи штурвальной колонки на скорости 200 км/ч больше, чем на скорости 700 км/ч?

Прошу извинить, но про нагрузки на рули все совсем не так. Перегрузки 12 и 24 относятся только к нагрузкам, параллельным оси вращения п.25.393. Аэродинамические нагрузки, определяемые в соответствии с условиями, предписанными пп. 25.331, 25. 345, 25.349, 25.351, 25.361, 25.415 и другими, на эту перегрузку умножать не требуется.

>Исторически перегрузку (даже в школе) обозначают как число жЭ. При этом она безразмерна.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Я уже было засомневался в собственной здравости и трезвопамятности...
Но таки нет!
.
"Перегру́зка — отношение абсолютной величины линейного ускорения, вызванного негравитационными силами, к ускорению свободного падения на поверхности Земли. Будучи отношением двух сил, перегрузка является безразмерной величиной, однако часто перегрузка указывается в единицах ускорения свободного падения g. Перегрузка в 1 единицу (то есть 1 g) численно равна весу тела, покоящемуся в поле тяжести Земли. Перегрузка в 0 g испытывается телом, находящемся в состоянии свободного падения под воздействием только гравитационных сил, то есть в состоянии невесомости."

Перегрузка в мои школьные годы так и шла всегда коэффициентом попэрэд ЖЭ :-)

1,5 коэффициент перегрузки!!! 1,5!!!
Это та величина, называемая Ultimated load превышает maximal operating load! То есть максимальную нагрузку, которая может возникнуть на эксплуатации. [...] Полтора!!!! Полтора!! Не 12 и тем паче не 24!!

---

Я, конечно, человек посторонний к данной тематике. Но это утверждение с моей точки зрения ближе к здравому смыслу.

Валерий Попов пишет:

Прошу извинить
===========
Не за что. Я ж по памяти, не напрягаясь, к тому же склероз. :))

TG пишет:

1,5 коэффициент перегрузки!!! 1,5!!!
Это та величина, называемая Ultimated load превышает maximal operating load! То есть максимальную нагрузку, которая может возникнуть на эксплуатации. [...] Полтора!!!! Полтора!! Не 12 и тем паче не 24!!
=======================
Это для всего самолета, там еще и общая допустимая эксплуатационная написана, по памяти 2,4жЭ. 12 и 24 я не выдумал, они в АП написаны, случаи применения уточнены выше.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив