Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

16.02.2018 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> там еще и общая допустимая эксплуатационная написана, по памяти 2,4жЭ

У меня лимит сообщений заканчивается, и работа зовёт. Я опять сильно сомневаюсь, что 2.4же имеет к рассматриваемому вопросу отношение. Но неважно, всё равно для сфероконной оценки что 2.4, что 1.5 - это порядка двух. Корень из двух - около 1.4, то есть примерно 1.5. Значит, методом сферического коня в атмосфере, на посадочных коэффициентах передачи я ожидаю проблем с рулём высоты при скорости, большей 150% от макс. посадочной.

16.02.2018 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:24 Vetrogonov пишет:

Строго гипотеза..
Если пепелац в плотном воздухе летит 600-700 кмч
+++
800 по факту было, один не обледенел.

17.02.2018 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> 800 по факту было, один не обледенел.

Ну это вообще уже практически крейсерская скорость. Скоростной напор пропорционален плотности воздуха, а плотность - давлению. Значит, для оценки нагрузок на рули можно взять просто кривую зависимости давления от высоты:
Результат поиска Google для https://www.engineeringtoolbox.com/docs/documents/462/elevation_altitude_air_pressure.png
Давление у поверхности в 3-4 раза выше, чем на верхних эшелонах. Следовательно, даже без переключения коэффициентов передачи на посадочные нагрузка на рулевые поверхности будет во столько же раз выше. Если запас прочности двухкратный, то видно, что сломать легко.

17.02.2018 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG пишет:

Если запас прочности двухкратный, то видно, что сломать легко.
===============
"Как все запущено!". Вы запутались в простейших понятиях.
1. Установлены максимально допустимые эксплуатационные (не аварийные!) перегрузки -2,4 жЭ.
2. Установлен запас - 1,5.
3. То есть самолет должен обеспечивать перегрузку 2,4 Х 1,5 = 3,6 жЭ! Ане два и не полтора.
4. Для элементов управления установлены дополнительные требования по прочности.
5. Давление на высоте 11 км считай что ровно в 5 раз меньше наземного.
6. Изменение передаточного числа не имеет отношения к максимальному отклонению, оно уменьшает скорость отклонения.

17.02.2018 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16.02.2018 antidoteNG пишет:
800 по факту было, один не обледенел.



Судя по инфо, он обледенел, и показывал 200 кмч за секунды перед сваливанием.
Потом он отогрелся и начала показывать правильную скорость, но незадолго перед столкновением.

"Как все запущено!". Вы запутались в простейших понятиях.


Ужасно запущено.
Эксплуатационные перегрузки к рулям не имеют никакого отношения. Точнее, как справедливо заметил Валерий, должны держать аксиальную нагрузку, ибо это единственная нагрузка, котоорая зависит от массы подвешенных элементов. Все остальные нагрузки мало зависят от массы, только от давления воздуха. Которое, как мы знаем, зависит от скорости и аэродинамического коэффициента. И котооррые парируются суммой нагрузок на шарниры рулей и приводов. А тут уже G не играет никакой роди, кроме того, что привода при таких нагрузках не должны отваливаться.
Таким образом рулевые повернхности должны держать максимальную рабочую нагрузку, могущую возникнуть в процесс эксплуатации весь ресурс ВС без признаком пласитческой деформации, и ее , умноженную на 1,5 (раньше 1,45) без разрушения и дисконнекта поверхности.
Именно про эту нагрузку я и спрашивал. ОБычно на максимальных скоростях угол оклонения поверхностью уменьшается, а при посадочных - увеличиваются до максимума, ибо рули на скорости гораздо эффективнее в силу того, что дают большие усилия на шарниры подвески.
Это и есть задача ЭДСУ, ибо у нее нет обратной связи по усилию. Решается эта задача разными способами, но в основном завязанными на скорость ВС,
Вот и мой вопрос был: Рассматривается ли случай worst case, когда самолет идет на максимальной скорости в плотном воздухе, и в этот момент ЭДСУ дает на привод команду "максимально быстро отклонить руль высоты до упора вниз на кабрирование" ?

17.02.2018 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это случай самопроизвольного отклонения рулей. Рассматриваться должен в соответствии с п 25.302 но с коэффициентом безопасности, меньшим, чем 1.5 и зависящим от вероятности такого отказа.

17.02.2018 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет:

Это случай самопроизвольного отклонения рулей. Рассматриваться должен в соответствии с п 25.302 но с коэффициентом безопасности, меньшим, чем 1.5 и зависящим от вероятности такого отказа.
========================
Это пример субъективности сертификационного базиса?

17.02.2018 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это формальный ответ на вопрос выше. Существуют условия, когда углы отклонения поверхностей управления не определяются законами управления.

17.02.2018 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет:

Это формальный ответ на вопрос выше. Существуют условия, когда углы отклонения поверхностей управления не определяются законами управления.
===================
То есть факторы риска... А абсолютно объективный анализ рисков возможен только в идеале. Вероятность дама легкомысленная.

17.02.2018 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А неформальный ответ каков?
Если, скажем, у ссж произойдет такое "непроизвольное отклонение рулевой поверхности", то есть система при скорости 600 на 2000 метрах вдруг даст всем трём приводам команду на поворот руля до упора , там 2-3 секунды, а потом назад, сохранит ли самолёт управляемость? Или привода вырвут уши?
Про вероятность пока упоминать не будем, ибо, как я смотрю, наше лучшее в мире КБ искренне считает, что выход из строя всех трёх каналов ПВД невозможно в принципе, хотя уже второй борт в глобусе именно по причине отсутствия достоверной информации о скорости.
Дело в том, что там проскочили по краю, заставив нас поверить в то, что за рогами сидели дебилы и захотелось им отработать "экстренное снижение", то полагаю, на этот раз нам тоже захотят впарить, что экипаж хотел потренироваться в пикировании. Доказать, что разрушение рв произошло до столкновения с землей, а не после, практически невозможно. Если он не отлетел в воздухе.
Поэтому есть ненулевой шанс, что этим воспользуются.

17.02.2018 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> "Как все запущено!". Вы запутались в простейших понятиях.

Возможно. Но Вы пытаетесь запутать меня ещё дальше.

1-4: Мне кажется, что мы установили, что величины с размерностью "же" к делу не относятся;
5: По найденному мной графику давление с 11 км до земли вырастет в 4 раза, а крейсерские эшелоны могут быть и пониже. Но если Вы хотите оценить поточнее, надо учитывать температуру: плотность обратно пропорциональна температуре в градусах Кельвина, а она при снижении с эшелона растёт примерно на 30% (с около 230К до 300К). То есть оценка в "3-4 раза" превратится в "2-2.7 раз", а если Вы хотите "в 5 раз", то с учётом температуры будет "в 3.3 раза". То бишь для сфероконной оценки (опуская избыточную точность) будет правильнее говорить "в 2-3 раза".
6: Коэффициент передачи безразмерен. То бишь амплитуда хода штурвальной колонки становится амплитудой хода рулевой поверхности.

17.02.2018 APR пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Один тролль муша испарился, второй тролль ветрогонов объявился
"...лучшее в мире КБ искренне считает, что выход из строя всех трёх каналов ПВД невозможно в принципе"
Нет, КБ так не считало, что подтверждается наличием на Ан-148 резервной механической проводки.
И помнятся мне крики , что это анахронизм и современный самолет не должен иметь никакой резервной механики.

17.02.2018 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APR
Вы уверены, что счас сказали в тему? Вообще то именно Ан-148 счастья в яме, а не другой тип.
И что, сильно помогла ему "механическая проводка"?
Речь идёт о приемниках воздушного давления и связанным с ним вычислителяими ( я не буду лазить за правильной аббревиатурой)
КБ, как выяснилось, совершенно не ввело в РЛЭ пункт о действиях при недостоверной скорости. Думая, что именно на этих мыслях, что отказа быть ее может.
И очень подозреваю, этот параметр использовался в эдсу исходя из невозможности его быть неверным.
Вот и имеем 2 борта, загнанных в глобус, по одной и той же причине.

17.02.2018 APR пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы уверены, что счас сказали в тему?
********************************************
Абсолютно в тему. Разработчик самолета не верил в абсолютную безотказность ЭДСУ, которую он заказал разработать подрядчику, и добавил в самолет резервную систему управления.
Все остальное я не хочу разжевывать, поскольку это бесполезно для тебя.

17.02.2018 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Абсолютно в тему. Разработчик самолета не верил в абсолютную безотказность ЭДСУ, которую он заказал разработать подрядчику, и добавил в самолет резервную систему управления.

Не ту систему сделали резервной. Надо было наоборот: взлетать/садиться только на тросиках. А эдсу - только на эшелоне, дабы пилотам хватило запаса высоты на разбор головоломок.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.