Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

23.02.2018 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Engineer:

Значит не остались "пустыми попытками"?
Очень рад, потому что я на них в свое время "костьми ложился" :-)
Но тогда остается вопрос - если все аналогично и переход на Direct Mode (то бишь резервную гидромеханику) не осуществлялся (и интеллектуальный СИД-3-148 в работу не вступал) - по какому полному и статическому давлениям осуществлялось отработка параметров режима? При полном расхождении всех трех "сырых" сигналов?

23.02.2018 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Думаю, что на Ан-148, всё устроено по похожему сценарию.
_________________
Увы. Я тут с удивлением услышал, что переход в резервный режим на Ан-148 только вручную.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:11 Валерий Попов пишет:
Я тут с удивлением услышал, что переход в резервный режим на Ан-148 только вручную.



Вы имеете в виду ЭДСУ?

23.02.2018 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


astoronny пишет:
....по какому полному и статическому давлениям осуществлялось отработка параметров режима? При полном расхождении всех трех "сырых" сигналов?
- - - - - - -

Как и что работало в этой конкретной ситуации, мне трудно сказать - для этого надо знать нюансы логики обмена информации между системами на Ан-148. У соседей попался сегодняшний комментарий от "техника ULLI", работавшего инженером по АиРЭО в Пулково. Он неплохо знает машину и его рассуждения по данному поводу весьма интересны:

...У нас нет более подробных данных о том, что происходило с системами самолета(отказы, сообщения, режимы, отклонение рулей и т.д.). Какой вывод можно сделать сейчас.

1. Как экипаж, (предположим забыв нажать эти три кнопки включения подогрева) мог не увидеть на исполнительном висевшие на КИСС три сообщения о не включении обогрева ППД?

У меня только одна версия. Перед взлетом должен быть "чистый" (темный) КИСС, и висящие на нем три сообщения невозможно пропустить(поверьте опыту). Но если там был иконостас из разных сообщений, то ЭТИ ТРИ могли просто затеряться среди остальных, особенно если они находились в середине списка. Откуда может быть "иконостас"?

- Глюк СУОСО. Устраняется передергиванием одним из пилотов или техсоставом шести АЗС за спиной. Упаси вас заниматься этим в воздухе, только на земле. СУОСО это центр вселенной в этом самолете. Можно просто обесточить самолет. Кто знает что передернуть, тот передергивает выборочно, кто плохо учился в УТО ,обесточивают весь борт. Для электронных самолетов это нормальное явление. Но в это мне не вериться, потому что находясь на пути к исполнительному и видя этот (предположительный) иконостас из сообщений(глюк) они бы точно позвали в кабину спеца. И у них была еще возможность вернуться на стоянку и обесточиться.

- Отказы других систем(не обязательно жизненно важных) Тут я не имею морального права обвинять экипаж в том ,что они вылетели с неисправностями, но это можно предположить. Позвонили на базу, посоветовались с инженерами и начальством ,покумекали и полетели. И среди сообщений об отказах этих систем вполне могли затеряться ТРИ ВАЖНЫХ сообщения.

2. Почему они и далее, уже после взлета, не заметили их ?

Я три года не работал на этом типе и многое уже позабыл, часть важной технической информации по этому самолету кануло в небытие вместе с накрывшимся жестким диском ноутбука. Ну а восстанавливать мне все это теперь ни к чему. А по имеющимся у меня документам я не могу сейчас сказать какие сигналы с КИСС снимаются при установке РУД на взлетный режим и какие сигналы снимаются при отрыве самолета от земли. Как отче наш я помню только два сигнала, но они не имеют никакого отношения к нашему вопросу. Но согласно этому можно предположить, что есть еще какие то сигналы ,которые исчезнут с КИСС после дачи взлетного режима или уборки шасси. И если в этот список входят сигналы "ППД НЕТ ОБОГРЕВА" значит эти сигналы снялись после взлета и экипаж не имел возможности наблюдать их на КИСС. Логике это противоречит, но других предположений у меня нет.

3. Самолет

- Что происходило с показаниями скорости мы знаем, у КВС она стала нулевой, у 2 пилота скорость нам не известна , но если замерзло слева ,то думаю и замерзло справа, потом замерз и третий канал. То есть , образно, замерз последний резервный МВП3 и резервный прибор ППКР СВС.

Но самолет продолжает лететь , он не падает, Пи ка и обороты двигателей в норме, крен ноль, тангаж - сколько-нибудь градусов на кабрирование.

- Экипаж отключает АП, тут мы сразу должны отметить для себя, что функция "защиты диапазона скорости", реализуемая в САУ, тоже перестает работать, а значит мы не ждем автоматического отклонения руля высоты на пикирование.
-ЭДСУ работает и при уменьшении скорости до нулевых значений ,мы не ждем от неё ни тряски штурвала , ни пикирующего момента , потому что мы теперь хорошо изучили Ан-148 и знаем, что ЭДСУ работает по углу атаки. Так же мы ,на всякий случай, знаем, что МТШ и ОПР АЛЬФА секундно отключаются кнопками над головой командира(рядом с выкл. ЭДСУ).

- Таким образом мы ждем только изменения Кш, он по теории должен быть максимальным (потому что ЭДСУ получает нулевую скорость) , но этого не произойдет потому что убрана механизация крыла. В книжке пишут, что при выпущенной механизации и Vпр=0 (на земле) в канале руля высоты Кш равен 0,9. Это максимальный Кш. Я не нашел в РТЭ какой будет минимальный Кш и какой будет Кш ,если при этих же условия убрать механизацию (закрылки).

Но я проверял СШУ сотни раз, потому что регламент самолета содержит форму Е ,которая выполняется раз в трое суток и там есть полная проверка СШУ. Так вот ,при убранных закрылках ,руль высоты отклоняется далеко не на полный угол. Теперь берем фиксированный Кш , который будет если перейти на резервное управление отключив ЭДСУ , он равен 0,4 и на этом Кш предполагается управлять самолетом на всех стадиях полета. И вот помнится мне ,что визуально (по кадру конфигурация) углы отклонения РВ при убранных закрылках и углы отклонения РВ от резервного контура ,близки по своей величине. То есть, предполагаю ,что при скорости Vпр=0 и убранных закрылках Кш был близок к значению Кш резервного управления.
Поэтому каких то огромных углов отклонения РВ не могло быть.

- Кроме этого на таких высотах нет никакой необходимости таскать штурвал от упора до упора, самолет прекрасно и очень эффективно управляется триммером РВ, переключатели которого установлены на штурвалах. Подработал триммерочком и самолет изменил угол набора. И КВС об этом прекрасно знал, потому что не один год отлетал в авиакомпании Россия с опытнейшими командирами.

- Но если, в такой конфигурации ,все же что то стряслось с ЭДСУ и происходит какой то неадекват , то "клац" переключателем и самолет на резервном контуре!

- В общем получается так, что самолет продолжал лететь , показывая нормальные, установленные экипажем, параметры двигателей, правильные показания крена, курса и тангажа, правильные показания вертикальной скорости и угла атаки, а так же путевой скорости от СНС. Без воздействия на органы управления самолет бы так и продолжал лететь в наборе высоты.

- Что явилось причиной последующих действий экипажа, исходя из имеющейся информации, мы не знаем, но уже просочилась информация ,что в экипаже не было согласия. Больше не знаю, что я могу сказать по этой теме...

* * *

23.02.2018 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да. ЭДСУ.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Engineer 2010:
При всем уважении к Вам и специалисту, которого Вы цитируете. На том же ресурсе опубликована примечательная табличка "Контроль углов отклонения рулевых поверхностей". В ней, в частности, указаны максимальные углы отклонения РВ:
***
1. При скорости 250 и убранных закрылках: вверх - 12, вниз - 8
2. При скорости 250 и закрылках 10 градусов: вверх - 27, вниз - 18
3. При скорости 620 (закрылки само собой - 0): вверх - 6, вниз - 4
***
Если отбросить вариант с выпущенными закрылками, то на скорости 250 "чувствительность" РВ к отклонениям штурвальной колонки будет в 2 (!) раза больше, чем при скорости 620. Это много или мало для нашего случая?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Валерий Попов:
В СШУ-148 при отказе ЭДСУ переключение на РМКУ происходит автоматом. При этом для обеспечения безударного перехода подсистема триммирования и балансировки постоянно обеспечивает согласование штоков приводов ЭДСУ и РМКУ...
По крайней мере в РЛЭ (старом) есть такая фраза:
***
"При отказе основного режима управления переход на резервный режим осуществляется автоматически"

23.02.2018 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это хорошо. Тогда вопрос в том, что понимать под отказом основного режима. Пока все выглядит так, что недостоверные данные о скорости к этой ситуации не относится.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:10 Валерий Попов пишет:
Тогда вопрос в том, что понимать под отказом основного режима



Да. Это - вопрос. В РЛЭ и РТЭ этого нет. По-хорошему, спросить бы разработчиков МИЭА. Они точно знают. Но, сами понимаете...

Пока все выглядит так, что недостоверные данные о скорости к этой ситуации не относится


Ничего мы с Вами на этот счет сказать не можем. Какие были данные со второго канала ИКВСП нам доподлинно неизвестно. Каковы алгоритмы кворумирования и контроля Vпр в ЭДСУ мы тоже не знаем. Был ли переход на РМКУ - тоже доподлинно неведомо... Есть только подозрения...

23.02.2018 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Engineer:

Какое влияние на сложную ситуацию (описанную Ulli) oкажет тот фактор, что двигатели выдают (предположительно) ЗАВЫШЕННУЮ тягу?

23.02.2018 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет:

Увы. Я тут с удивлением услышал, что переход в резервный режим на Ан-148 только вручную.
======================
Надеюсь Вы помните про катастрофу Эрбаса в котором автопилот отключил мальчик? Алгоритм переключения с автоматики на ручное довольно сложно и спорно.

23.02.2018 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:

Какое влияние на сложную ситуацию (описанную Ulli) oкажет тот фактор, что двигатели выдают (предположительно) ЗАВЫШЕННУЮ тягу?
=================
Она и так на взлете повышена. На мой скромный взгляд изменение скоростных регулировок при таком положении РУДов относительно небольшое.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Всех присутствующих - с днем СА и ВМФ!

23.02.2018 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На высоте 1600 м и скорости 600 км/ч на режиме максимальный продолжительный и в холодную погоду (не срезалось по Тг)?
По мне так превышение (по сравнению с расчетной настройкой) должно быть весьма ощутимо...

23.02.2018 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:

На высоте 1600 м и скорости 600 км/ч на режиме максимальный продолжительный
======================
Кто его знает какой был режим и какая точно скорость.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.