Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
С одной стороны тревожное кто знает. С другой техник все забыл, но точно знает что железка не виновата, на земле же все работало. (Вообще с этим тезисом техник забавен). Но апологеты все более явно кивают на экипаж. Действительно ну не могла техника подвести.
12:01 Engineer_2010 пишет:
"- Что происходило с показаниями скорости мы знаем, у КВС она стала нулевой, у 2 пилота скорость нам не известна , но если замерзло слева ,то думаю и замерзло справа, потом замерз и третий канал. То есть , образно, замерз последний резервный МВП3 и резервный прибор ППКР СВС.
Но самолет продолжает лететь , он не падает, Пи ка и обороты двигателей в норме, крен ноль, тангаж - сколько-нибудь градусов на кабрирование."
****************
В этой стройной картине пропущены показания высотомеров. Похоже потому как по умолчанию считается, что приёмники статики не обмёрзли. Насколько это верно - вопрос отдельный, но способный внести в нарисованную картинку ещё несколько вариантов.
17:40 Пётр пишет
В этой стройной картине пропущены показания высотомеров.
В официальном сообщении МАК, вокруг которого и идет вся дискуссия, говориться буквально следующее:
***
Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было
***
23.02.2018 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
...на скорости 250 "чувствительность" РВ к отклонениям штурвальной колонки будет в 2 (!) раза больше, чем при скорости 620. Это много или мало для нашего случая?
- - - - - - - -
Много это или мало, определить «навскидку», глядя только на эти цифры в таблице, нереально. Работа СДУ и динамика движения самолёта, это целая наука... Любой ЛА в полёте обладает ШЕСТЬЮ степенями свободы: линейным перемещением относительно трёх осей X, Y, Z и изменением углового положения относительно этих же осей. Поэтому движение самолёта описывается 6 уравнениями – 3 уравнения сил и 3 уравнения моментов.
С действием сил всё более-менее просто, т.к. их всего три: сила тяжести, тяга двигателей и аэродинамическая сила, раскладываемая на три составляющие – подъёмную, сопротивление и боковую силу. Сумма этих сил и определяет движение по траектории центра масс самолёта, так называемое длиннопериодическое движение, с периодом от десятков секунд, до нескольких минут. Это движение характеризуется изменением «медленных» параметров – скорости V и высоты полёта H, углов наклона траектории («тэта кучерявая») и путевого. Задача стабилизации этих параметров лежит на алгоритмах, заложенных в САУ самолёта (АП + АТ).
А вот сумма моментов определяет движение самолёта относительно своего центра масс, так называемое короткопериодическое движение, с периодом от долей секунды, до секунд. Это движение сопровождается изменеием «быстрых» параметров: угловых скоростей, углов атаки и скольжения β, углов тангажа («тэта маленькая»), крена γ, и рыскания ψ.
А изменение «быстрых» параметров, в свою очередь, влияет на аэродинамическую силу (подъёмную, сопротивление), т.е. «длинное» и «короткое» движение самолёта взаимосвязаны.
Характеристики короткопериодического движения, а соответственно УУ, для самолётов с СДУ определяются «зашитыми» в вычислителях коэффициентами, постоянными и переменными. Эти коэффициенты рассчитываются на основе а/д моментов самолёта, полученных по результатам расчётов, продувок и уточняются при моделировании на стендах и в испытательных полётах. Для упрощения можно допустить, что у Ан-148 вектор тяги двигателей совпадает с вертикальной координатой ц.т. самолёта и момент тангажа от тяги отстутствует. Тогда «короткое» движение самолёта в продольном канале определяется следующими слагаемыми: моментом Mz от а/динамической силы Cy, моментом Mz от руля высоты (рв) и собственным демпфированием планера Mz (при наличии угловой скорости «омега зет»). Все эти слагаемые изменяются нелинейно и зависят от ряда параметров: угла атаки, скоростного напора q, числа М, координаты ц.т. самолёта, положения механизации и т.д.
В общем плане, поведение самолёта в продольном канале описывается колебательным звеном 2-го порядка. Разработка алгоритмов СДУ и САУ лежит в области теории автоматического управления (ТАУ). Решать систему нелинейных уравнений движения ЛА с таким количеством переменных, силами обыкновенной математики невозможно, поэтому применяют их преобразование в более простой линейный вид (преобразование Лапласа), с использованием мат. аппарата «теории и функции комплексных переменных» (ТФКП). Вся эта сложная наука позволяет расчитать коэффициенты в алгоритмах СДУ, которые обеспечивают требуемые характеристики прохождения сигнала, а так же устойчивость контуров автоматического управления, т.е. защиту от возникновения автоколебаний.
Как в данной отказной ситуации работала СДУ можно понять, лишь обладая всей информацией:
- Записями параметров движения ВС по времени, значениями скоростного напора q от разных СВС, управляющими действиями штурвалов и итоговыми отклонениями РВ.
- Алгоритмами работы СДУ, с заложенными в них переменными коэффициентами.
Тогда можно будет смоделировать развитие событий на электронном стенде «СДУ + штурвалы». Наверняка подобный стенд имеется у разработчика системы управения 3-го МПЗ, ныне «Концерн Авионика».
По результатам моделирования можно будет делать какие-либо предположения о причинах колебаний перегрузки от 0.5 до 1.5 и последующего перевода машины в пикирование:
- Неверные действия пилотов, вызванные потерей пространственной ориентировки в результате отказной ситуации.
- Излишняя реакция самолёта на управляющие действия пилотов, вызванная изменением Кш, по причине неверных сигналов поступающих от СВС.
- Потеря устойчивости продольного контура СДУ по причине тех же сигналов от СВС.
Какой из этих вариантов окажется ближе к реальности, или возникнут какие-либо другие варианты, ответит только МАК по результатам анализа записей FDR, CVR и моделирования на стендах. Этим они сейчас и занимаются…
* * *
2Engineer_2010:
Не примите мой предыдущий пост за некий упрек в Ваш адрес... Ибо, вопрос не в передаточных функциях, не в преобразовании Лапласа и не в методах линеаризации нелинейных систем. Вопрос - в банальной человеческой реакции такого чудовищно нелинейного звена системы, как пилот, на неожиданное двукратное увеличение чувствительности органа управления у него в руках... Речь, как говаривают военные летчики об аза коэффициент о3.14зденения. Короче, повторяю вопрос - двукратное увеличение Кш от ожидаемого - это много или мало?
Точно 128 порядка, а не 128 уравнений?
Система дифференциальных уравнений 128 порядка. Аналого-цифровой комплекс моделирования.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
....... на неожиданное двукратное увеличение чувствительности органа управления .....
****************************************************************************************************
Не может быть такого, т.е. мгновенного изменения Кш . В алгоритмах ЭДСУ однозначно заложены какие-то переходные
периоды и законы изменения Кш при потере значения воздушной скорости. Не может быть "ударного" перехода.
Дифференциальное уравнение порядка выше первого можно преобразовать в систему уравнений первого порядка, в которой число уравнений равно порядку исходного дифференциального уравнения... :) Это запомнилось со времен учеы в вузе; А в принципе, я - не математик и не теоретик. Будучи испытателем-комплексником, употребляю все эти страшные слова исключительно со слов теоретиков... :) Результаты работы которых проверял и потому - верю... :)
22:53 APR пишет:
Не может быть такого, т.е. мгновенного изменения Кш.
Разумеется, не может. Однако, практически сразу после взлета, экипаж включил автопилот. И, соответственно, никак не мог чувствовать руками это самое пресловутое Кш. Зато после отключения автопилота действие реального Кш могло быть для экипажа не вполне ожидаемым...
Ну тогда это вопрос к их квалификации. На Ан-148 применена система штурвального управления с имитацией загрузки штурвалов.
Загрузки эти имитируются по сигналам с ЭДСУ естественно в соответствии с воздушной скоростью. Поэтому в первый момент после
отключения САУ эта загрузка примерно соответствовала реальной. Дальше естественно могли пойти расхождения с реальностью,
но физически по другому и быть не могло. В любом случае, загрузка штурвалов была. И можно было пилотировать, естественно
выровняв самолет по тангажу. Хотя. как мне кажется, лучше было продолжить набор высоты, чтобы выйти за верхнюю кромку облачности,
что бы улучшило возможность ориентирования. Они то ведь должны были заранее знать от диспетчера высоту облачности и высотомеры работали. тем более что есть радиовысотомер, который основан на другом принципе работы.
А вообще они должны были выполнить ряд действий по локализации ошибок измерения скорости путем отключения каналов с неправильными показаниями. Каким образом это определить? Я думаю, что всегда можно принять за правильный максимальный
показатель скорости и отключить от ЭДСУ каналы которые показывают меньшее значение. Поскольку завышение скорости физически получить трудно. Хотя возможно. Если приемники статического давления работали исправно, а при достижении какой-то высоты вдруг закупорились льдом, то при пикировании самолета и исправной работе приемников динамического давления, рассчитываемая скорость может оказаться больше реальной. Но это как раз сигнал для снижения скорости, т.е. прекращения пикирования.
А вообще они могли просто плюнуть на все это и отключить ЭДСУ, перейдя на резервную механическую СУ. И тогда они получили бы
реальные ощущения нагрузок.
> В любом случае, загрузка штурвалов была. И можно было пилотировать, естественно
выровняв самолет по тангажу.
эка. сразу два гипотетических заявления превращаются в реальные. а в словах улли кстати есть некоторый ключик. то что возможно пилоты летали на хронически неисправном самолете и просто не заметили сигнал того что не включен обогрев на фоне люстры других отказов. тогда можно предположить почему они не пытались правильно реагировать на отказ. они его вообще отказом не считали. ну дурит слегка эдсу, ну так оно всегда так.
> Ну тогда это вопрос к их квалификации. На Ан-148 применена система штурвального управления с имитацией загрузки штурвалов.
Вопрос отработанности данного сценария на тренажёре. А если не отработан, боюсь, могло быть и так: бросил взгляд на скорость, а там уже ноль. Ужаснулся, РУДы на масимум, колонку от себя. Ах, она сопротивляется - но жить-то хочется - заставим силой. Какой уж там триммер.
01:05 APR пишет:
Они то ведь должны были заранее знать от диспетчера высоту облачности и высотомеры работали. тем более что есть радиовысотомер, который основан на другом принципе работы.
****************
РЛЭ, п.8.19.13.
Радиовысотомер (далее - РВ) предназначен для непрерывного автоматического измерения истинной высоты полёта над пролетаемой местностью (от 0 до 1500 м).
Толку-то почти на 2 км от того, что он работает...
А вообще они должны были выполнить ряд действий по локализации ошибок измерения скорости путем отключения каналов с неправильными показаниями.
*******************
А если не выдумывать, а почитать п.4.19.4.3. и особенно 4.19.4.4. РЛЭ? Во-первых, не определить отказ путём отключения, а отключить отказавший. А во-вторых даже это - не всегда.
А вообще они могли просто плюнуть на все это и отключить ЭДСУ, перейдя на резервную механическую СУ.
****************
Они много что могли. Но должны действовать согласно РЛЭ! И если в РЛЭ что-то написано не так, или не написано, то увы, вопрос не к лётному составу.
01:05 APR пишет:
Загрузки эти имитируются по сигналам с ЭДСУ естественно в соответствии с воздушной скоростью.
Нет. ЭДСУ регулирует Кш в зависимости от Vпр и состояния закрылков
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)