Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Может я, конечно, пропустил в новостях, но страховку родственникам пассажиров этого злополучного рейса выплатили?
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Нет. ЭДСУ регулирует Кш в зависимости от Vпр и состояния закрылков
- - - - - - -
Это точно, механизм загрузки ручки управления (или штурвала) не перестраивается в зависимости от скоростного напора, он просто обеспечивает заданный градиент загрузки на органах управления при его перемещении. А уже СДУ, изменяя Кш, обеспечивает соответствие между приложенными к органам управления усилиями и создаваемой перегрузкой. Все эти градиенты нормируются, как для военных самолётов (в соответствии с ОТТ), так и для сертифицируемых самолётов транспортной категории (в соответствии с АП-25).:
25.145. ПРОДОЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
(а*) На режимах полета и при конфигурациях самолета, рекомендованных РЛЭ, в диапазоне перегрузок от ny = 0,7 до ny мах, установленной РЛЭ, и при балансировке по усилиям в установившемся прямолинейном полете производные dPв/dnу и dХв/dny должны быть отрицательными, и рекомендуется, чтобы по абсолютной величине dPв/dny была не менее 10 кгс, а dХв/dny – не менее 5 см. Рекомендуется, чтобы усилия на штурвале, потребные для создания максимальной эксплуатационной перегрузки nэy mах(а), до срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию в конфигурации, рекомендуемой РЛЭ для полета по маршруту, при балансировке самолета по усилиям в исходном режиме прямолинейного полета по абсолютной величине были не менее 25 кгс…
На самолётах с СДУ загрузка органов управления обеспечивается обычным пружинным механизмом. Обычно установлено несколько пружин, чтобы обеспечить изломы градиента загрузки Первый излом находится вблизи нейтрального положения, он даёт более крутой подъём градиента на начальном участке – это сделано для лучшего ощущения лётчиками усилий при малых ходах ручки при точном пилотировании. Второй излом даёт увеличение градиента усилий на конечном участке диапазона, приблизительно после 2/3 от полного хода.
* * *
Кстати у соседей, после более чем 200 страниц обсуждения, привели интересную цитату из интервью Зам. руководителя Курского Следственного отдела на транспорте, посвящённого итогам расследования катастрофы воронежской заводской машины. В свое время, данная информация доводилась до всех лётно-испытательных организаций в рассылке по безопасности полётов, но честно говоря, не знал, что она была озвучена в открытых источниках. Ранее мне эта статья не попадалась, хотя появилась ещё 25 июля 2016 г.
Тайны следствия: как пять лет назад в Белгородской области погибли лётчики-испытатели
«…действия экипажа не явились причиной авиационного происшествия. Согласно полученным выводам, летчики своевременно распознали нештатную работу систем самолета и предприняли исчерпывающие действия к предотвращению катастрофы. Специалисты установили, что система индикации приборной скорости выдавала экипажу ложную информацию о скорости полета самолета.
Однако причиной стала не неисправность этой системы, а недостатки программно-математического обеспечения одного из ее элементов. Эти недостатки проявились в связи с режимом испытательного полета, нехарактерным для штатной эксплуатации. В этом режиме в совокупности с недостатками программно-математического обеспечения автоматическая система управления вывела самолет на предельные экстремальные перегрузки, которые пилоты не в состоянии были погасить.
В итоге «Ан-148» разрушился в воздухе. Поскольку нарушений в действиях экипажа не установлено, а конкретных неисправностей не выявлено, уголовное дело прекращено за отсутствием состава преступления…».
И хотя многие «эксперды» до сих пор продолжают доказывать, что в том полёте испытатели ВАСО выполняли некие элементы высшего пилотажа, на самом деле выполнение экстренного снижения является сертификационным требованием, такой режим выполняется в некоторых нештатных ситуациях, например – в случае разгерметизации или задымления в гермокабине. Поэтому процедура выполнения такого снижения описана в РЛЭ любого пассажирского ВС:
25В.2. ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ
Характеристики самолетов, максимальная крейсерская высота которых выше 4 200 м, должны обеспечивать возможность экстренного снижения до высоты 4 200 м за время не более 4 мин без превышения установленных РЛЭ эксплуатационных ограничений.
Примечание.
Время экстренного снижения определяется как интервал между моментом начала действий экипажа для подготовки к экстренному снижению и моментом достижения самолетом высоты 4 200 м.
Кстати, многие самолёты выполняют такой режим не только в ручном режиме, но и под автопилотом, чтобы разгрузить экипаж от необходимости контролировать непревышение скоростного ограничения Vmo / Mmo.
p.s.
Из того, что в давнишней ситуации с воронежской машиной «…система управления вывела самолет на предельные экстремальные перегрузки, которые пилоты не в состоянии были погасить…» совершенно не следует того, что и в недавнем случае было то же самое. В тот раз самолёт успел разогнаться в снижении до Vпр более 600 км/ч «с гаком» и перегрузки достигали величины + 9 ед., а сейчас, судя по озвученным данным, перегрузки изменялись незначительно (от +0.5 до +1.5), а реальная приборная скорость на данном этапе полёта могла быть около 450-500 км/ч.
Тут всё могло развиваться совсем по другому сценарию, для гаданий недостаточно озвученных данных, поэтому всё станет более-менее понятно только после завершения обработки «черных ящиков» и официального объявления их итогов в СМИ …
* * *
> Однако причиной стала не неисправность этой системы, а недостатки программно-математического обеспечения одного из ее элементов. Эти недостатки проявились в связи с режимом испытательного полета, нехарактерным для штатной эксплуатации. В этом режиме в совокупности с недостатками программно-математического обеспечения автоматическая система управления вывела самолет на предельные экстремальные перегрузки, которые пилоты не в состоянии были погасить.
это секрет полишинеля и озвучивалось на этом форуме много раз. на экипаж валят только фанаты марки ан и техник ак Россия выступающий под ником 67001.
Engineer_2010 пишет:
всё могло развиваться совсем по другому сценарию, для гаданий недостаточно озвученных данных
===================
Встретил недавно своего бывшего начальника по ГЛИЦу и немного поболтали о катастрофе Ан-148. Его опыт говорит о том, что в случае пропадания индикации скорости и наличия механической проводки самое простое и лучшее действие экипажа это бросить штурвал и смотреть его реакцию. Самолет штука инерционная, мгновенных эволюций не допускающая и потому обычно дает время для обдумывания ситуации. А резкие действия зачастую ошибочны.
2sys:
Логично.
тут имеется два интересных момента:
1) Произошло ли "автоматическое" отключение ЭДСУ или экипажу сначала надо принять на то решение (для перехода на "механическое" управление)?
2) Если при "электронном" управлении самолёта двигатели также управляются по полному давлению из ЭДСУ - при отключении оной режим двигателя будет уменьшаться - т.е. полет не будет "стационарным" при брошенном штурвале...
astoronny пишет:
2) Если при "электронном" управлении самолёта двигатели также управляются по полному давлению из ЭДСУ - при отключении оной режим двигателя будет уменьшаться - т.е. полет не будет "стационарным" при брошенном штурвале...
====================
Скользкий вопрос по работе алгоритмов автомата тяги. Может и увеличится. А реакция штурвала покажет сбалансированность самолета.
astoronny пишет:
тут имеется два интересных момента:
1) Произошло ли "автоматическое" отключение ЭДСУ или экипажу сначала надо принять на то решение (для перехода на "механическое" управление)?
2) Если при "электронном" управлении самолёта двигатели также управляются по полному давлению из ЭДСУ - при отключении оной режим двигателя будет уменьшаться - т.е. полет не будет "стационарным" при брошенном штурвале...
- - - - - - - -
1). По поводу логики перехода СДУ на механический резерв, я на прошлой неделе интересовался у знакомых техников, которые ранее, до прихода к нам, «техничили» на Ан-148 в МЧС и в СарАвиа. По их словам, автоматический переход происходит только в ситуации полной потери электропитания. В остальных случаях эту процедуру надо выполнять вручную, откинув защитный колпачок и перещёлкнув тумблер на потолочном пульте.
Поскольку в сообщении МАК о подобных действиях экипажа не говорилось, то, скорее всего, СДУ осталась в исходной конфигурации.
2). Обычно, в «мозги» FADEC закладывают такую логику, чтобы при потере информации от системы вздушных сигналов (СВС) они переходили на «жёсткий» альтернативный закон управления и автоматически увеличивали режим работы. Это безопаснее, чем обратная ситуация – уменьшение тяги и потеря самолётом скорости.
А как работали FADEC-148 в данном конкретном случае и меняли ли лётчики вручную режимы двигателей, пока ничего не известно.
* * *
Engineer_2010: ...автоматический переход происходит только в ситуации полной потери электропитания.
**************************
"Так не бывает" ©
Переход должен ещё происходить, если ЭДСУ "самодиагносцирует" себя как отказавшую.
APZ пишет:
"Так не бывает" ©
Переход должен ещё происходить, если ЭДСУ "самодиагносцирует" себя как отказавшую.
- - - - - - -
За что купил, за то и продаю :)
2 Engineer_2010 = коллега, вы явно не переплатили... :)
2 sys:
Я в автоматах тяги не слишком разбираюсь, к сожалению...
Мои оценки сторятся исключительно на базовых законах управления авиадвигателями (ГТД).
.
2 Engineer:
На самом деле, Ваш вариант еще нехеменгуёвей!
.
В моем предположении, двигатель вернувшийся по полному давлению на входе к более-менее реальному значению, сбросит порядка 7% завышенной тяги - что очень и очень заметно!
Ваше предположение я толкую как переход к абсолютно базовому контролю над двигателем ТОЛЬКО ПО ОГРАНИЧИТЕЛЯМ физических разрушающих параметров. В этом случае тяга может вырасти от 7 до 15% к уже ЗАВЫШЕННОЙ - зависит от конкретной "аппаратной реализации" насоса-регулятора.
В данном случае факт низких температур окружающей среды играет против нас :-(
26.02.2018 APZ пишет:
…Переход должен ещё происходить, если ЭДСУ "самодиагносцирует" себя как отказавшую.
- - - - - - - - - -
Да уж, я попутно просматриваю горячее обсуждеие аналогичной темы у соседй. И хотя, как обычно бывает в подобных дискуссиях, почти 99% всех сообщений можно отнести к разделу «фэнтези», но крупицы технической информации временами попадаются.
По поводу логики перехода СДУ-148 на резервное управление, инженер из Пулково написал, что «ЭДСУ отключается по собственным отказам (датчиков положения, вычислителей и приводов), по отказам гидросистемы и т.д.». При этом, в каналах тангажа и рыскания штурвалы подключаются к механической проводке соединённой с резервными гидроприводами РВ и РН, а в канале крена начинает работать «резервная СДУ», через Блоки Резервного Управления Интерцепторами (БРУИ).
* * *
17:04 astoronny пишет:
...В моем предположении, двигатель вернувшийся по полному давлению на входе к более-менее реальному значению, сбросит порядка 7% завышенной тяги - что очень и очень заметно...
- - - - - - - - - -
Насколько я понял, Вы пытаетесь прикинуть, могла ли из-за нелостоверных данных от СВС самопроизвольно меняться тяга двигателей, и могли ли эти изменения повлиять на развитие событий в ту или иную сторону. Вполне может быть, что тяга действительно изменялась, но делал это экипаж перемещением РУДов.
* * *
2 Engineer:
>Насколько я понял, Вы пытаетесь прикинуть, могла ли из-за нелостоверных данных от СВС самопроизвольно меняться тяга двигателей, и могли ли эти изменения повлиять на развитие событий в ту или иную сторону.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Да, именно это.
.
>Вполне может быть, что тяга действительно изменялась, но делал это экипаж перемещением РУДов.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Нет, я пытаюсь понять насколько "выкрутасы" автоматического управления с неверными данными на входе могли "дёргать" тягу двигателей при НЕИЗМЕННОМ положении РУДов и насколько это могло контрибутировать в процесс дальнейшего "запутывания" экипажа... :-(
Нет, я пытаюсь понять насколько "выкрутасы" автоматического управления с неверными данными на входе могли "дёргать" тягу двигателей при НЕИЗМЕННОМ положении РУДов
______
Суди по сообщениям техника Улли, там и РУДы пошли вперёд, так как выключение автопилота не предусматривает отключения автомата тяги. Таким образом движки получили взлетный, а ещё если и движок перестроился на низкую скорость поддал керосина?
Тогда вполне могло тупо затянуть в пикирование, и у экипажа не было шансов.
Наверно, поэтому мат и стоял, потому что каждый думал, что в пикирование самолёт ведёт другой.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)