Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…32143215321632173218321932203221322232233224…3231

>Вполне может быть, что тяга действительно изменялась, но делал это экипаж перемещением РУДов.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Пытаюсь представить, что испытывает экипаж, когда огдна система пытается тащить РУДы на увеличение режима, а другая обновременно режет повышенный режим...
А ведь вероятность такого сценария существует...

Да и если оба синхронно на увеличение отрабатывают - такой переходной процесс любого может смутить в условиях нехватки времени.

astoronny пишет:
...когда одна система пытается тащить РУДы на увеличение режима, а другая обновременно режет повышенный режим... А ведь вероятность такого сценария существует...
- - - - - - - - -

Если бы ситуация сложилась таким образом, что поступающие от FADEC и от АТ команды стали бороться между собой, то эта схватка закончилась бы практически мгновенно - победа осталась бы за FADEC, а АТ пришлось бы самовыключиться.

* * *

2 Engineer_2010:
> ... - победа осталась бы за FADEC, а АТ пришлось бы самовыключиться.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Тут дьявол в очень глубоких деталях...
У Д-436 была гидромеханическая система управления практически с полной ответственностью. Весьма вероятно, что она там и остается в качестве резервной. Эта система берет замер полного давления непосредственно со входа в двигатель.
При сценарии переключения именно на эту систему - какой там переходной процесс шел, как оно со всей остальной требухой взаимодействовало - одному Господу известно...
Разумеется, у нас нет никаких данных на этот счёт.

Это где - на перпердикулярном?
Вроде я там все что хотел сказал...

Тут было в двигательной ветке. На другие форумы меня не хватает ;)

Все большеи больше склоняюсь к мнению, что с самолетом должны поработать аэродинамики и вынести свой вердикт.
Испытание на флаттер то было? Я о нем не слышал..
По мне, так ситуация выглядит так: Датчик обмерз, начал брехать на понижение. Система не распознала, и переставила Кш. Попутно дала копоти в движки до упора на взлетный.
Пилоты попытались разобраться, отключили автопилот, и попыталтсь удержать в горизонтальном полете. Но руль высоты отреагировал неадекватно остро, и они клюнули вниз, и их затянуло в пикирование, аналогичное тому, в котором погиб летчик Бахчиванджи в 1943 году.
Это оправдывает обилие мата в кокпите, ибо каждый из пилотов думал, что в пикировании держит самолет другой пилот. А на самом деле они уже ничего оба сделать не могли.

И так же это объясняет то, почему в Белгорде куча первоклассных заводских пилотов-испытателей ничего не могли сделать с самолетом, когда он пошел вниз на взлетном

На Флаттер его испытывали или нет?

06:53 TG пишет:
Тут было в двигательной ветке. На другие форумы меня не хватает ;)
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Сюда я перекопировал по мере продвижения.
Там я завершился. Должен был и тут сдублировать...
Хотя мог и запамятовать - здеся оно никакой реакции не вызывало :-)
Как теперь узнаешь?
Я же не лейтенант у которого "все ходы записаны" ;-)))

Опа!!!
Походу, на флатер то его испытывали только "виртуально". И уже позже выдачи СТ !!!
Вопросы к АРМАК не уменьшаются.
ЦАГИ - Специалисты ЦАГИ провели комплексные наземные частотные испытания первого серийного самолета Ан-148-100

Vetrogonov: Суди по сообщениям техника Улли, там и РУДы пошли вперёд, так как выключение автопилота не предусматривает отключения автомата тяги.
************************************
А он какое отключение АП имел в виду?
Потому как, если я правильно понимаю, тумблер на панели и кнопка на штурвале - это весьма разные выключения.

Engineer_2010: Если бы ситуация сложилась таким образом, что поступающие от FADEC и от АТ команды стали бороться между собой
*********************************
Не очень понимаю, какая там может быть борьба.
Вычислители АСУ выдают в АТ два значения "пи ка заданного" (на каждый двигатель отдельно), АП информирует АСУ о "пи ка текущей".
И всё.

astoronny: У Д-436 была гидромеханическая система управления практически с полной ответственностью. Весьма вероятно, что она там и остается в качестве резервной.
*********************************
При резервном управлении (в случае отказа ЭСУ-436) режим работы двигателям задается только РУДами ”1” и ”2” (режим реверса тяги на резервной системе не предусмотрен), которые также кинематически связаны с механизмами 7 МКВ-48кс, установленными в пульте управления двигателями.
При этом управляющие электрические команды от МКВ-48кс через блоки БКЗ-148 поступают на топливные регуляторы 4212, обеспечивающие поддержание расходов топлива, соответствующих режиму 0,2МП (при положении РУД<30°) или режиму 0,7МП (при положении РУД>30°).
_
Это всё, что сказано о резервном управлении в РТЭ.
Как-то совсем уж примитивно оно выглядит - на "практически полную ответственность" не тянет.

15:00 APZ пишет:
>Как-то совсем уж примитивно оно выглядит - на "практически полную ответственность" не тянет.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Когда на Д-436 только "зачинался" фадек - "рекламировалось", что он будет установлен просто "сверху" существующей гидромеханики. Это как бы дает доп. степень резервирования.
То, что Вы описали, предполагалось третьей степенью резервирования.

Возможно, что "вторая ступенька" не выжила...

1…32143215321632173218321932203221322232233224…3231

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив