Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

astoronny: Возможно, что "вторая ступенька" не выжила...
*******************************
Там САУ-СУ с резервированием (два идентичных канала), видимо, сочли (и подтвердили расчётами по отказобезопасности), что этого достаточно.

Все таки вопрос к знающим:
Можно ли получить Сертификат типа, не проводя вибротестов и теста на флаттер?

если занести кому надо, то можно! Вопросы как сертифицировали ан-148 возникли не только у вас.

Почему Анодина не под следствием?

Super'у...
...браво - а я-то "за что"..?
...
...вона - я сие сразу опосля несчастья и поминал... в "подвале" сего вот поста:
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
...напомню:
"...а если сделаем правильно, отстранив от расследования заинтересованный МАК, выписавший сертификат на лайнер в феврале 2007-го БЕЗ проведения СКИ, и поручив оное расследование люберецкому НИЦ ЭРАТ - много чего "нароем"... в том числе и по предыдущей катастрофе, виновной в коей МАК сделал экипаж..." - конец моей цитаты на следующий день после катастрофы...
...

...а "подвале" другого поста - чуть позже - я ишшо кой-чего напоминал:
Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г. / АвиаПорт.Конференция
...из писанного именно по катастрофе Ан-148...
...
...как "минимум", в сем лайнере никогда не было СГКИ:
- ни на ИКВСП-148 - сие ADC
- ни даже на ВСС-100 - сие FMS - в коий сей ИКВСП "зашит"... тут вот попалось на глаза некое подобие РЭ сего ВСС:
Вычислительная система самолетовождения всс-100 Руководство по технической эксплуатации
...сие расписывалось:
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
...
...а как максимум - Ан-148 никогда не проходил СКИ... напомню только:
...
- сертификат лайнеру МАК выписал в феврале 2007 - без СКИ, кои обязательны по АП-21:
<div class="bors_file_pdf"><a href="https://aeronet.aero/UserFiles/ContentFiles/2017-11-9_13-12-43_%D0%90%D0%92%D0%98%D0%90%D0%A6%D0%98%D0%9E%D0%9D%D0%9D%D0%AB%D0%95%20%D0%9F%D0%A0%D0%90%D0%92%D0%98%D0%9B%D0%90%2021.pdf">2017-11-9_13-12-43_АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА 21.pdf</a></div>

...ибо СКИ проводятся на серийном образце...
...
- 1-й серийный Ан-148 в Воронеже взлетел в июле 2009-го
...
- 1-й серийный Ан-148 в Киеве взлетел в апреле 2010-го... да-с..
...

...вообще сия процедура была правильно соблюдена:
- ежели "до" Ан-148, то - на Ан-38, Ан-140 и Ан-74ТК-300
- ежели "после", то - на SSJ100-95...
...
...но только НЕ на Ан-148 - таки ПОРА "тётю Таню" брать "за здесь"...
...к сожалению - есть у нее по-прежнему высокий покровитель... пора уж и открыть:
Сыромолотов Олег Владимирович - Заместители Министра иностранных дел Российской федерации - Министерство иностранных дел Российской Федерации
...но уж пару лет он не столь всемогущ...
...

16:44 leutenant пишет:
...напомню:
"...а если сделаем правильно, отстранив от расследования заинтересованный МАК, выписавший сертификат на лайнер в феврале 2007-го БЕЗ проведения СКИ, и поручив оное расследование люберецкому НИЦ ЭРАТ - много чего "нароем"... в том числе и по предыдущей катастрофе, виновной в коей МАК сделал экипаж..." - конец моей цитаты на следующий день после катастрофы...
****************
Напомню: расследованием катастрофы того Ан-148 занималась комиссия Минпромторга, а не МАКа:
Расследованием причин катастрофы Ан-148 займется комиссия Минпромторга - РИА Новости, 05.03.2011
Так что не стоит перекладывать с одной больной головы на другую.

Родственники погибших в последней катастрофе вполне могут начать судится, ну или как минимум неплохой такой батхерт устроить прокурору (на основе данных которым им представят, как стороне процесса). МАК/прокурора спасает лишь неверие граждан в суд (почему-то, хотя тут одного "эффективного председателя" нагнули недавно), несобранность что ли (как-бы коллективно долбить прокурора выгоднее и удобнее, чем кому-то одному, который будет выглядеть белой вороной, желающим оставить летчиков-техников авиакомпании без работы-куска хлеба и роющим могилу 100% отечественному самолету), разная житейская суета(жить то надо дальше, чего-тут тратиться на поездки, пошлины всякие), да и наш фатализм всеобщий. В принципе, и с авиакомпанией можно судится.

16:44 leutenant пишет:
..ибо СКИ проводятся на серийном образце...

---

Ваще то у SSJ на флаттер летала третья машина, если я помню.
А она была нифига еще не серийная!
Как может быть машина серийной, если на флаттер она должна быть оборудована приспособлением для покидания экипажем?
И причем чапстотки делаются ДО полетов на флаттер..
Вот у меня и вопрос: Когда и на какой машине летали на флаттер на АН-148, чтобы получить СТ в 2007 году, если частотку делали в 2009 году?
Или не летали? Или тест на аэроупругость не является обязательным для сертификации?

Обана, зам. мина ин дел покровитель, это прям как Джон Сильвер, вроде сам одноногий и по кулинарной части, а держит весь экипаж.

Лейтенант, а они чего, любовники штоль? Платонические имею в виду.

Vetrogonov пишет:
... у SSJ на флаттер летала третья машина, если я помню… Когда и на какой машине летали на флаттер на АН-148, чтобы получить СТ в 2007 году, если частотку делали в 2009 году? Или не летали? Или тест на аэроупругость не является обязательным для сертификации?
- - - - - - - - - -

На 95001 проводили наземные частотки перед первым полётом – определение частотных характеристик планера и устойчивости контура «Планер–СДУ». По результатм этих испытаний ЦАГИ дали Заключение к 1-му полёту и назначили диапазон скоростей для начального этапа заводских доводочных испытаний, кажется до М = 0.7. Далее, после «освоения» этого диапазона, перешли к его расширению по специальной флаттерной программе, выполнявшейся на 95003.

Для проведения частоток и лётных флаттерных испытаний, на одном из рабочих мест борт-операторов 95001 и 95003, было установлено специальное испытательное оборудование – генераторы гармонических сигналов, разработка флаттерной лаборатории ЛИИ. Кроме этого, в соответствии с нашим ТЗ, «Либхер» доработал свою СДУ для обеспечения подачи в контур управления «внешних» сигналов от нашего испытательного оборудования.

Для этого у пилотов имелся отдельный пульт на центральной части козырька доски приборов:
Sukhoi SSJ-100-95B Superjet 100 (RRJ-95B) - Sukhoi | Aviation Photo #1554528 | Airliners.net
Пульт позволял перевести СДУ в режим «Direct mode», а затем подавать гармоники отдельно в каждый из каналов управления самолётом: элероны, руль высоты, руль направления. Гармонические колебания рулевых поверхностей в полёте, в свою очередь, возбуждали колебания консолей крыла, горизонтального и вертикального оперения.

С использованием всего этого хозяйства, область полётов была последовательно расширена до максимальной приборной скорости, до максимального числа M и до точки одновременного достижения максимальных значений Vпр. и M. Далее, перед началом испытаний автопилота и автомата тяги, проводился следующий этап наземных частоток по оценке устойчивости контура «Планер–СДУ–САУ». В итоге, для нашего самолёта были получены следующие эксплуатационные ограничения Vmo (Mmo): в наборе/снижении ниже FL300 - скорость Vпр. = 308 kt (570 км/ч), выше FL300 – число М = 0.81.

Между прочим, в случае даьнейшего внесения изменений в конструкцию, влияющих на прочностные и жёсткостные характеристики планера, приходится проводить дополнительные испытания – наземные частотные, а то и лётные флаттерные. Это стандартный подход при сертификации любого самолёта.

Что касается аналогичных испытаний Ан-148, то о них я могу судить только по рассказам экспертов-сертификаторов из ЦАГИ, ЛИИ и МАК. Частотки антоновцы проводили, без этого сейчас никак, лётную флаттерную программу тоже выполняли. Правда, летали они без использования ЛИ-ёвского генератора сигналов и участия экспертов из ЛИИ. Колебания рулевых поверхностей в полётах возбуждались «по старинке» – импульсными дачами штурвала и педалей, что тоже допускается методикой.

Так что, с одной стороны, все необходимые испытания Ан-148 по данной кафедре были проведены, но с другой, по ряду причин эксперты подрезали эксплуатационный диапазон самолёта – Мmo = 0.8 (изначально запрашивалось 0.81), а по приборной скорости – в зависимости от высоты и демпфирующих свойств крыла (количества топлива в баках). Ежели верить разделу 2.5.3. «ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СКОРОСТИ» из РЛЭ, найденного мною в Интернете, то ограничения Vmo (Mmo) следующие:
- до FL300 скорость Vпр. = 530–540–550–570 км/ч, выше FL300 – число М = 0.8.
- при наличии сигнала «РЕЗЕРВ. ОСТАТОК ТОПЛИВА»: до FL300 скорость Vпр. = 500–510–525–530 км/ч, выше FL300 – число М = 0.8.
- при наличии сигнала «ВЫРАБОТКА ИЗ РАСХ. ОТСЕКОВ»: до FL360 скорость Vпр. = 460–465–435–445–450 км/ч, выше FL360 – число М = 0.8.

Если подобная «разножопица» скоростных ограничений сохранилась до настоящего времени, то это конечно «не айс» для пилотов, т.к. им приходится бдить за всем этим в процессе набора и снижения.

p.s.
Если частотки выполнялась на Ан-148 в 2009 году, уже после получения СТ, то по видимому это были так называемые Дополнительные сертификационные испытания, вызванные какой-либо причиной:
- В Карте Данных до этого момента не было разрешения на полёты с использованием САУ.
- В типовую конструкцию самолёта были внесены серьёзные доработки (конструкция планера, алгоритмы СДУ, САУ).

* * *


leutenant пишет:
...ВСС-100 - сие FMS - в коий сей ИКВСП "зашит"...
- - - - - - - -

Позволю себе уточнить: ИКВСП (она же СВС, или Air Data System) имеет собственные вычислители, числом не менее 3-х, в которых «зашиты» все нужные для расчётов поправки – по скоростям, числам М, высотам, углам атаки и конфигурациям самолёта.

А вычислители ВСС (они же FMS) являются конечными потребителями полётных и навигационных параметров, уже вычисленных и обработанных вычислителями других систем – СВС, ИНС, GPS... На основе их данных, FMS выполняют навигационный штурманский расчёт – текущее отклонение самолёта от заданной траектории полёта, оптимальный эшелон, расходы топлива, время прибытия и т.д.

* * *

Меня удивляет позиция анофанов. Типа есть РЛЭ, и экипаж должен его свято выполнять.
А не кажется ли всем, что если за малейшее несоблюдение РЛЭ самолёт карает пилотов смертью, то справедливо было бы, чтобы число смертей и было ограничено пилотами? Что таким самолётам не место в пассажироперевозках и максимум место им в транспортной авиации?

Vetrogonov пишет:
...они клюнули вниз, и их затянуло в пикирование, аналогичное тому, в котором погиб летчик Бахчиванджи в 1943 году...
- - - - - - - - - -

Ну, это вряд ли... Причиной затягивания в пикирование, которое привело к гибели Бахчиванджи на БИ-2, а так же нескольких немецких лётчиков-испытателей на Ме-262 был так называемый «волновой кризис» прямого крыла. При разгоне самолёта до трансзвуковой скорости, на профиле крыла возникали скачки уплотнения и картина обтекания менялась – фокус аэродинамической силы смещался назад и это приводило к возникновению большого пикирующего момента.

Однако, ещё в 40-е годы был найден способ борьбы с этим явлением – применение стреловидных крыльев. Перетекание потока через переднюю кромку в корне крыла приводит к тому, то эта часть крыла на дозвуке почти не создаёт подъёмной силы и начинает нормально работать только в трансзвуковой области, поэтому итоговый сдвиг фокуса значительно уменьшается. Кроме того, трансзвуковая зона у стреловидного крыла отходит в сторону бОльших скоростей.

В итоге, у нынешних стреловидных самолётов, при разгоне и переходе через скорость звука образуется небольшой пикирующий момент (при торможении – соответственно кабрирующий), который парируется отклонениями РВ. Думаю, что на Ан-148, с его современными суперкритическими профилями, затягивания в пике по подобным причинам не должно было возникнуть. Да и вряд ли он смог разогнаться до этих скоростей с высоты 2 000 м.

* * *

Петру...
...
...гм... насчет двух "больных голов" понравилось...
...но только ни в 2011-м, ни сейчас у Минпромторга не было и нет мозгов для проведения технической части какой-либо комиссии - ну, разве что предоставить стол, крытый сукном, стулья да графин с водой... ага...
...
...и тогда, и сейчас FDR'ы и CVR'ы вскрывали сотрудники МАК, расшифровывали записи и "рисовали" выводы...
...

Engineer'у...
...
...что Вы, уважаемый... я, конечно, в некотором роде больше "легкомоторщик", но даже мне известно, что:
- у СВС - свои вычислители, числом не менее 3-х
- у ВСС - свои вычислители, числом не менее 2-х
- у САУ - свои вычислители, числом не менее 2-х
- у КСЭИС - свои вычислители, числом не менее 2-х...
...и, ясный пень, у ЭДСУ (...или СШУ, как угодно...) - числом, как я понимаю, не менее 2-х...
...
...что до ИКВСП-148, то из евонных составляющих:
Самолеты
...СГКИ есть только у того самого "вычислителя СВС" - МВП-1-1:

Avionika
...
...конечно, "клиентами" СВС - т.е. сих МВП - являются и ВСС, и САУ, и ЭДСУ...
...и уж только посему СВС нельзя "зашить" в ВСС - до недавних пор (...до V-NAV...) по сути, ежели по-военному "систему горизонтальной навигации"...
...но уж ТАК, озвучивалось - дабы, насколько я понимаю, обосновать отсутствие СГКИ на СВС...
...
...к чему "несертифицированность" ИКВСП-148 - в виде СГКИ - привела в случае с катастрофой Ан-148 №41-03... расписывалось подробно:
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
...повторю писанное в апреле 2011-го:
...
"...Возвращаясь к борту 61708, разбившемуся ровно месяц назад под Белгород, можно только уточнить:
...
1. Самолет, отправляясь в тот полет был совершенно исправен - информация о выполнении полета якобы с одним неработающим каналом СВС не подтвердилась.
...
2. Экипаж, выполняя экстренное снижение, предписанное полетным заданием, не нарушил НИ ОДНОГО ПУНКТА РЛЭ, строго выдерживая Vприб = 290 узлов или 537км/час...
...
3. Однако при достижении Vу порядка 80м/с с ускорением порядка 5м/с2, как оказалось, "поехали мозги" у СВС - ИКВСП-148 производства харьковского "Авиконтроля"...
...оказавшись ВНЕ области своего существования, алгоритмика всех трех блоков МВП-1 "поплыла", что выразилось:
- в снижении значения Vприб вплоть до "нуля" - а оно выдавалось и на индикацию, и в ЭДСУ...
- в отсутствии всякой сигнализации превышения скорости - ни красных табло "Скорость велика", ни такого же голосового предупреждения...
- незадолго до необратимого "прорезалась" лишь сигнализация "Скорость сравни", на желтых табло... имелось ввиду то, что правильно Vприб показывал резервный прибор ППКР-СВС:
Аэроприбор-Восход - ППКР-СВС

...но беда в том, что ДАЖЕ при превышении ограничения Vmo=540км/ч ПР, сей агрегат не имеет права "поджигать" красное табло, а может только "моргать" той вот "дужкой", что у него справа - пока его, наконец, не увидят... а как его увидишь, когда уж бафтинг тряс машину и все плыло... А бафтинг-то у Ан-148 начинается на зализе крыла с фюзеляжем - чуть ли не на Махе порядка 0.74, ежели влететь на него на высотах ниже 7000м, что и имело местом быть...
...
4. Когда экипаж к своему вящему изумлению обнаружил что он, оказывается, "зашел далеко", то коррекция траектории была выполнена очень корректно, что я уж особо подчеркивал:
Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г. / АвиаПорт.Конференция
...беда в том, что лайнер был уже совсем НЕКОРРЕКТНЫМ...
...
Итог - не нарушив ни одного пункта сертифицированного РЛЭ, на совершенно исправном сертифированном самолете, оказывается, можно "попасть в катастрофу"...
Похоже - что-то ОЧЕНЬ НЕ ТАК в сертификации..." - конец цитаты...
...
...ну и ишшо:
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
...


Vetrogonov'у...
...
...СКИ, ежели Вы внимательно почитаете сканы из АП-21, то объем СКИ - не менее 300 часов...
...помянутые Вами полеты на критических режимах - не "флаттер", конечно... Боже упаси... а по "...определению границ бафтинга..." - делаются в ходе СЗИ... естественно, на опытных лайнерах со средствами аварийного покидания в воздухе...
...
...частотные испытания делают и на опытной машине - это база для испытаний, и на серийной - для подтверждения отсутствия расхождений собственных частот серийного лайнера с опытным, на котором были проверены и назначены эксплуатационные ограничения, связанные с аэроупругостью...
...
...а в помянутой Вами карте данных к сертификату Ан-148 никаких Ваших ограничений нет - вот самая-самая 1-я редакция:






...ну и где там насчет запрета полетов под САУ..?
...наоборот - прописаны ограничения по "боковику" при заходе под САУ для I и II категорий, что естественно...
...
...дальше на лайнере, как известно, сертифицируют и III-ю категорию... и подымут до 4200м высоту на у.м. аэродрома... и многое другое...
...

...но дело-то вот в чем - ежели по процедуре, то и сертификат, и сию 1-я редакцию Ан-148 имел бы право реально получить отнюдь не в феврале 2007-го, а никак не раньше осени 2009-го... не так ли..?
...
...посему вопрос - с чего вдруг такие преференции..?
...из каких-таких, понимаешь, теплых чувств..?
...ведь неспроста ж, понимаешь - "тётя Таня" всего через полгода опосля выдачи сертификата получила орден от Ющенко:
УКАЗ ПРЕЗИДЕНТА УКРАЇНИ №739/2007 — Офіційне інтернет-представництво Президента України
...цитирую Указ №739/2007 от 21 августа 2007-го:
...
"...Нагородити орденом «За заслуги» ІІІ ступеня
АНОДІНУ Тетяну Григорівну – голову Міждержавного авіаційного комітету, громадянку Російської Федерації..." - конец цитаты...
...
...правильно писал покойный летчик Акименков в апреле 2007-го - через полтора месяца после выдачи "того" сертификата:
Крылья - Все об украинской авиации - Бои неместного значения
...цитирую:
...
"...сам сертификат типа, выдаваемый АР МАК, не является тем документом, который гарантирует готовность авиатехники к немедленному производству и эксплуатации. Достаточно вспомнить прецедент самолёта Ил-114, который получил сертификат в 1997 году, но перевозить пассажиров начал только через пять лет. У более удачных конструкций устранение вскрытых в процессе испытаний недостатков занимает не менее года. Для того и существует технология доводки авиатехники, о которой ныне забыли.
___Во имя престижа своей организации Председатель МАК госпожа Анодина доводку вообще отменила, а вместе с ней ужала и всю систему лётных испытаний, которая отслеживала в прежние времена состояние авиатехники от её выкатки до списания в утиль.
___Вот и теперь сия госпожа объявила, что региональному лайнеру Ан-148 сертификат типа выдаст уже 26 февраля. Обещала и сделала. Но таких авансов история ещё не знала. Замечу, что в авиации не принято делать подобные заявления – дурная примета. Еще замечу, что на церемонии вручения сертификата Балабуев присутствовать отказался. Ему ли не знать цену этому документу, соответствующему "не совсем" типовой конструкции прототипов Ан-148, построенных на опытном производстве АНТК, но никак не серийных самолетов, имеющихся в воронежских и киевских стапелях.
___Впрочем, мотивы поведения Анодиной понятны. В конце января она прибыла в Киев, чтобы убедить главу украинского Минтранса Николая Рудьковского, спикера Александра Мороза и премьера Виктора Януковича в необходимости сохранения статуса члена минского соглашения, чего Украина делать не хочет. Официальная позиция Минтранса: мы идём в Европу и желаем подчиняться европейскому центру сертификации, а не московскому. Кроме того, минское соглашение подписал вице-премьер Масик, превысив свои полномочия, и оно не ратифицировано Верховной Радой. Такая же ситуация по всем остальным участникам соглашения. Откуда следует, что МАК нелегитимен, что обещает большие проблемы при продаже украинской авиатехники на мировых рынках. Фактически, всю авиатехнику нужно сертифицировать заново.
___Но Татьяна Григорьевна помнит, что АНТК самый исправный плательщик МАК и что здесь самый большой набор сертификатов, выданных АР МАК. Организовал этот набор нынешний Генеральный конструктор Кива. К нему она и обратилась за помощью.
___Так что сегодня, как и всегда, в отношениях с МАК "рука руку моет"..." - интересно сие звучит сейчас, через 11 лет... не правда ли..?
...

...а вот ССЖ-то свой сертификат получил, "отпахав" по-полной - впрочем, Вы вон у уважаемого Engineer'а порасспросите...
...он-то в сем участвовал...
...
...кстати, для уважаемого Engineer'а - неавиационное, но приятное:
Переправа, переправа. Берег левый, берег правый...: artur_murzahan
...

leutenant: ..."прорезалась" лишь сигнализация "Скорость сравни", на желтых табло... имелось ввиду то, что правильно Vприб показывал резервный прибор ППКР-СВС
***********************************
Смотрю в РТЭ на блок-схему ИКВСП-148 - информация от ППКР-СВС в сию систему не поступает. Вообще.
Читаю там же условия появления СКОРОСТЬ СРАВНИ: "Превышение допустимого расхождения между параметрами "Приборная скорость", поступающими в КСЭИС от двух оставшихся МВП".

Получается, что никакого отношения к появлению сообщения СКОРОСТЬ СРАВНИ упомянутый вами ППКР-СВС иметь не мог. По определению. Он вообще в процессе сравнения не участвует.

То leutenant Спасибо за соболюшек !
Симпатичные фото, сбросил ссылку родственникам, тоже полюбуются :))

* * *

APZ пишет:
…Читаю там же условия появления СКОРОСТЬ СРАВНИ: "Превышение допустимого расхождения между параметрами "Приборная скорость", поступающими в КСЭИС от двух оставшихся МВП".
- - - - - - - - -

Тут, у соседей появилась ссылка на соответствующий раздел РЛЭ:
«…Распределение информации от МВП при отказах параметров по мажоритарному контролю (методом порогового сравнения):
– при отказе одного из контролируемых параметров первого или второго МВП информация по отказавшему параметру автоматически заменяется аналогичной информацией от третьего (резервного) канала до окончания полета;
– при последующем (втором) отказе контролируемых параметров ИХ ЗНАЧЕНИЯ СРАВНИВАЮТСЯ С ПОКАЗАНИЯМИ РЕЗЕРВНЫХ ПРИБОРОВ, по текстовой сигнальной информации “V (Vу, М, Н) - СРАВНИ”, на рабочих местах КВС и 2П…».

* * *

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив