Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
>исполнять маневр будут небельмеса не понимающие по-английски пилоты с новой русскоязычной кабиной, к которой пилот-инструктор англичанин тоже не привык?
Как же предсказуем этот мир!
Еще когда тут, на форуме во всю истерили "специалисты" на предмет: "Люди же погибли! Как вы смеете высказывать предположения о причинах катастрофы до завершения расследования!", - я предположил, что через несколько недель эти же самые "специалисты" начнут, по старой антоновской привычке, обвинять во всем экипаж.
И точно!
Таким вот "изящным" образом, с полумасками, полусказками, господин Иванчич хочет нам сказать, что представители заказчика самолета марки "Антонов" - ВВС Мьянмы - не сильно по своим интеллектуальным данным отличаются орт обезьяны: одни заказали машины с англоязычной кабиной, но прислали пилотов, не знающих этого языка, другие - сели в пилотское кресло и начали что-то там крутить-вертеть, не понимая, что делают.
Ну ладно, тут ничего нового нет, - до этого "имбецилами" антоновцы объявляли счастливых покупателей своей техники из Ирана и Азербайджана, отошедших в мир иной путем пользования продукции "Антонов".
Но Иванчич пошел дальше: он обвиняет не непрофессионализме и русским пилотов.
Дескать, неучи не знали ни кабины ан-148, ни английского языка (знание чего-нибудь одного уже позволяет определить "для чего эта кнопка" - либо по аналогии, либо по надписи на ней).
Кроме того, Иванчич обвиняет в преступлении командира экипажа, принявшего решение о взлете (ибо ни он сам, ни экипаж, если верить Иванчичу, к полету были не готовы) и всех тех людей, кто выпустил в небо эту группу "неучей" (по Иванчичу если).
Кто во всем белом? Правильно - "Антонов"!
Вот уж "давайте подождем" так "давайте подождем"...
>Муха, у нас отряд Ту-114 отлетал полностью ресурс по маршруту Москва - Хабаровск без летных происшествий. Такие наши самолеты!
А потом из-за обнаружения усталостных трещин все самолеты в середине 70-х были выведены из эксплуатации, часто имея сравнительно мизерный налет (не больше 15.000 часов).
при выпуске всего в 34 машины (включая опытные) и сравнительно небольшом налете таки не обошлось без катастрофы с пассажирами на борту (1966 год).
Климов (кстати, предыдущее мое сообщение ему адресовано, а не Иванчичу, пардон) делает вид, как это принято у "специалистов", что он - та самая блондинка, которая на вопрос: "Какова вероятность того, что утром, выйдя на улицу, вы увидите динозавра?", - ответила: "50% - либо увижу, либо нет".
Т.е. он готов допустить только 2 крайности:
1. Безопасность самолета не интересует заказчика.
2. Заказчика интересует только безопасность полетов.
Нет, товарищ Климов, заказчика интересует, сможет ли он на этом самолете зарабатывать деньги?
И если сможет, то какие риски он на себя берет (сколько стоит их страхование)?
Так вот, в случае с Ил-96 ответ на первый вопрос: нет.
До второго даже очередь, как мы видим, не доходит.
Могу сказать, что Ил тут не одинок: например, некий "меркюри" одной малоизвестной французской фирмы "Дассо" (нынче - поставщикЪ самолетовЪ к двору Его Императорского Величества, кстати) тоже дюжиной экземпляров абсолютно безаварийно в начале 70-х - начале 80-х перевезли определенное количество миллионов пассажиров.
Но поскольку и в случае с "меркюри" ответ "нет" на вопрос "А можно ли на этом самолете авиакомпании зарабатывать деньги?" имел место быть, малоизвестная французская фирма продать эти самолеты коммерческим покупателям на рыночных условиях не смогла.
Но то "меркюри" и Ил-96 - они-то действительно безаварийно летали.
Не хотел говорить на эту тему, однако, покоробило одно высказывание:
26.03.2011 Климов Андрей пишет:
…исполнять маневр будут небельмеса не понимающие по-английски пилоты с новой русскоязычной кабиной, к которой пилот-инструктор англичанин тоже не привык?...
Это, что - «тонкий намёк на толстые обстоятельства», или, как пишет на соседней ветке лейтенант, «пошел зондаж» и скоро всем обьявят именно эту версию событий? Конечно, версия «экипаж не справился», как всегда, позволяет объяснить почти все непонятные моменты...
вопрос состоял в другом на самом деле: сколько раз б-757 выполнял экстренное снижение с пассажирами? какова вероятность что перед выполнением этого маневра оса совьет гнездо в ПВД. остальное - дополнительные неблагоприятные факторы - уменьшающие вероятность наступления события. пример боинга-757 привел не я, если что.
что является причиной было предварительно объявлено несколько недель назад, зря вы ждете сенсацию.
> пять А340 было потеряно, ил-96 не был потерян ни один. вероятность потери ил-96 равна 0! в то время как теряется каждый 75-й А340.
:) 5 бортов потеряно по человеческому раздолбайству, но ни один человек при этом не погиб. при этом а340 построено на порядок больше и налет на единицу у них скорее всего в разы больше. так как из общих соображений понятно что инцидент с любым типом это вопрос времени, разница только в частоте инцидентов, на это можно повлиять конструкцией и обслуживанием.
Немного добавлю. К сожалению, и это не только в нашей стране, но и во всём мире, тех кто рискует и "подставляется", тех и назначают потом "крайними". Так проще для всех остальных.
skydiver000
>>Ан-148. за период с 01.06.10 г. по 01.09.10 г. налет всех бортов у "России" был 1725. Ну за полгода может быть ещё столько же налетали. Итого налет у типа в данный момент - максимум 5000 часов. и имеет уже катастрофу.
Налет у типа составляет более 15000 часов.
Спасибо...но все равно разница по количеству часов на катастрофу в 933 раза - в пользу 757. Все равно на три порядка больше.
К слову, тут упомянули 747. Так вот, он имеет налет на одну катастрофу даже больший, чем тот же 757
Кстати, кто представляет ли сторону пилотов в комиссии?
на 757-м погибло 500 пассажиров, а на ан-148 - 0.
изначально речь шла о риске в качестве пассажира.
причем больше половины погибло как раз из-за проблем с ПВД.
Климов Андрей пишет: на 757-м погибло 500 пассажиров, а на ан-148 - 0.
изначально речь шла о риске в качестве пассажира.
Железная логика. Правда, из нее следует, что для сохраниения (и даже дальненйшего снижения!) столь малого риска для жизни пассажиров Ан-148 - необходимо его производство закрыть и эксплуатацию прекратить.
f4f2 пишет:
Нет, товарищ Климов, заказчика интересует, сможет ли он на этом самолете зарабатывать деньги?
И если сможет, то какие риски он на себя берет (сколько стоит их страхование)?
Так вот, в случае с Ил-96 ответ на первый вопрос: нет.
До второго даже очередь, как мы видим, не доходит.
Так вот, шух**ст (не хрен мою фамилию коверкать), как транспортник отвечу, "Возможно ли зарабатывать деньги на Ил-96", ответ - ДА. Любая машина требует подхода, чтоб она начала зарабатывать деньги. Если говорить про Аэробусы, то есть пример "Аэрофлота", который с аэробусами но без пролетных денег, убыточная компания. Есть пример Сибири, которая увлеклась заменой одних самолетов на боинги и аэробусы, да так что чуть не повторила пусть эйрюниона, есть пример атлант-союза, которые начали менять Ил-86 на Б-737, и в итоге стали не интересны правительству Москвы. С другой стороны есть пример Ютэйр, которые постепенно меняют ту-154 на Боинги, но не выводят первые, и прекрасно развиваются, есть пример КМВ, которые эксплуатируют Ту-154 (в основном), и я не слышал с их стороны криков о помощи. О чем это говорит??? Это говорит о том, что любая машина может быть инструментом для зарабатывания денег, так и Ил-96, Ан-148, Ту-204 требуют комплексного подхода. Более того, Ваш любимый ССЖ то же рискует стать убыточной машиной, все зависит от того, как к нему будут относится в той компании куда он придет.
musha пишет:
5 бортов потеряно по человеческому раздолбайству
Муша, а кто сказал что Ан-148 разбился не по человеческому раздолбайству??? Есть выводы комисси??? дайте ссылку, интересно почитать что там пишут. Если верить некоторой информации которая была на этом форуме, то...
1) Ан ушел в полет с одним неисправным датчиком скорости
2) летчики инструкторы общались с обучаемыми через переводчика, роль которого выполнял одни из инженеров
Если это правда, то это именно раздолбайство, не имеющее отношение к машине. И если это правда, то понятно желание некоторых все спихнуть на машину, и желание вторых, все спихнуть на экипаж. Первым надо убить Ан-148 любыми путями, вторым надо все спихнуть на экипаж, чтоб с них не спросили: "Господа, а почему............ и почему вы разрешили полет когда ....................."
P.S. Когда произошла первая кататсрофа А-320, сколько был налет данного типа самолетов???? Я вот одного не знаю, он к этому времени хоть одного пассажира перевез или нет??? Когда первый А-320 в лесу разложили.
Алексей пишет
Железная логика. Правда, из нее следует, что для сохраниения (и даже дальненйшего снижения!) столь малого риска для жизни пассажиров Ан-148 - необходимо его производство закрыть и эксплуатацию прекратить.
Если следовать Вашей логике, то А-320 - необходимо его производство закрыть и эксплуатацию прекратить, почему? Читайте Выше
Як-42 - эксплуатацию прекратить, в начале эксплуатации отлетел стабилизатор.
Бомбардье СРЖ - производство закрыть и эксплуатацию прекратить. В 1993 году разбился на испытатльном полете, оффициальная причина, ошибка экипажа.
Эмбраер 145 - производство закрыть и эксплуатацию прекратить, через 4-е года после первого полета, в течении 10 месяцев разбилось два самолета.
Могу примеры продолжать. Но самый показательный, все таки А-320....
Алексей пишет:
Климов Андрей пишет: на 757-м погибло 500 пассажиров, а на ан-148 - 0.
изначально речь шла о риске в качестве пассажира.
Железная логика. Правда, из нее следует, что для сохраниения (и даже дальненйшего снижения!) столь малого риска для жизни пассажиров Ан-148 - необходимо его производство закрыть и эксплуатацию прекратить.
=
куда ж снижать и так ноль? исходя из ваших умозаключений прекращать надо эксплуатацию боингов 757, причем сделать это надо было 15 лет назад.
8:29 Иванчин Владимир пишет:
Если говорить про Аэробусы, то есть пример "Аэрофлота", который с аэробусами но без пролетных денег, убыточная компания. Есть пример Сибири, которая увлеклась заменой одних самолетов на боинги и аэробусы, да так что чуть не повторила пусть эйрюниона, есть пример атлант-союза, которые начали менять Ил-86 на Б-737, и в итоге стали не интересны правительству Москвы.
*******************
Владимир, скажите, Вы хотя бы приблизительно представляете себе причины краха АирЮниона, проблем S7 (которые она кстати успешно преодолела и продолжает возиться с аэробусами, а вот к идее спасительных Ил-86, Ту-154 и Ту-204 возвращаться не желает) и закрытия Атлант-Союза? Или так, на основе двух-трёх интернет-публикаций вещаете?
С другой стороны есть пример Ютэйр, которые постепенно меняют ту-154 на Боинги, но не выводят первые, и прекрасно развиваются,
************
Шокирующая новость для Вас: Юты закупают несколько десятков А320. Угадайте, что будет с 737 classic и Ту-154?
есть пример КМВ, которые эксплуатируют Ту-154 (в основном), и я не слышал с их стороны криков о помощи
*************
И Вы думаете, что если не слышали криков, значит там всё ОК?
Як-42 - эксплуатацию прекратить, в начале эксплуатации отлетел стабилизатор.
************
Покаюсь, не знаю как было с А320. Но когда у Яка отлетел стабилизатор, эксплуатация типа была приостановлена на 2 года (!), до выявления и устранения проблем. Вам про это не рассказывали?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)