Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

29.03.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys: ...на ветке, которую я открывал именно по этому вопросу:
* * *
Спасибо за наводку, глянул с интересом, будет время - вчитаюсь.
Касательно "виртуальных экспертов": а чего вы хотите, если большинство из них до сих пор уверено, что четырехдвигательный самолет надежнее двухдвигательного. :)

29.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет:

а чего вы хотите, если большинство из них до сих пор уверено, что четырехдвигательный самолет надежнее двухдвигательного
******
Извините, но в этом даже ИКАО уверено, требуя для двухдвигательных, желающих летать как четырехдвигательные, выполнения требований ETOPS.

29.03.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вы будете оспаривать основной смысл статистики - она может предугадать общее количество упавших самолетов за год, но не может предугадать катастрофу конкретного борта, или нет?
> Для филов и фобов поясняю, что для всей авиации есть разница, сколько самолетов упадет за год 10 самолетов или 100, но когда пассажир летит всего пару рейсов в год, всегда есть риск что он окажется в числе этих 10 или 100 и никакая статистика гарантировать его персональную безопасность не может.

опять тот же трюк. никто и никогда не говорил что можно гарантировать безопасность конкретного полета. вы опровергаете тезис который никто не доказывал, ибо он очевидно абсурден. речь шла и идет о шансах-вероятности-риске полета на разных типах, а не гарантии. причем очевидно что выбор ак влияет на безопасность больше чем тип самолета, но тип тоже влияет.

29.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

musha пишет:

речь шла и идет о шансах-вероятности-риске полета на разных типах
*****
В очередной раз повторяю, на единичных рейсах статистика не действует, вне зависимости от предыдущей статистики, каждый конкретный рейс это абсолютная случайность, абсолютно не зависящая от ранее рассчитанных статистических значений.
Может здешним филам и фобам кол на голове отесать чтобы поняли, что теория вероятности и математическая статистика работают только на больших числах и ничего не значат в единичном рейсе ВС любого типа?

причем очевидно что выбор ак влияет на безопасность больше чем тип самолета, но тип тоже влияет.
**
Ни выбор авиакомпании, ни выбор типа ВС на безопасность полетов единичного рейса не влияют. Абсолютная случайность!

29.03.2011 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий, наработку на отказ для отдельного агрегата очень легко получают.
Скажем из того, с чем сталкивался лично - Cisco использует Bellcore Methodology, описанный в MIL-HDBK-217, "Military Handbook, Reliability Prediction of Electronic Equipment" - берет 100 устройств и гоняет их около года на стенде (эквивалентно 50 миллионам часов). В результате получается такая величина как поток отказов, откуда вычисляется MTBF - predicted Mean Time Between Failures. Поскольку типичный MTBF у телеком оборудования обычно от 100 тысяч до 1 млн часов, то 50 млн часов вполне точно позволяет определить MTBF.
С другой стороны, зная маштабы выпуска отечественных ПКИ понимаешь, что для них нормально определить MTBF действительно невозможно.
Да и о каких миллионах часов на отказ идет речь, если по данным отчета России у Ан-148 на 1725 часов налета приходилось 17 отказов ВСУ (причем два отказа привели к съему с крыла), 31 отказ системы управления самолетом и тд.

29.03.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Если внимательно изучить статистику в разрезе п.1, то основной причиной подавляющего большинства катастроф всегда был человеческий фактор: чаще - ошибки экипажа, реже - диспетчеров, еще реже - наземного технического персонала. Конечно можно натянуть на это недостатки конструкции ВС, но эти недостатки всегда являлись СОПУТСТВУЮЩИМ, но не основным фактором катастрофы. Разумеется, по результатам расследования практически всегда даются рекомендации конструкторам по улучшению конструкции и/или по доработке эксплуатационной документации. Но здесь нужно четко понимать, что речь идет о недостатках, которые сами по себе к катастрофе не приводят. Ибо на том же типе большинство других пилотов, диспетчеров или техников выходили из подобных ситуаций вполне благополучно, т.е. - без катастрофических последствий.

если так рассуждать то вообще любая авария это человеческий фактор, потому что производят и проектируют самолеты тоже люди. так что основная причина ВСЕХ катастроф - люди. тезис сам себя делает абсурдным. Сопутствующий или основной - тоже вопрос исключительно угла зрения. скажем ту 154. можно говорить про человеческий фактор, пилоты загоняют самолет в штопор, как и считается официально про 154 под донецком. а можно говорить что конструкция самолета изначально неудачная. что конструкторы искали способы решить проблему с тормозными парашютами, но ни к каким конкретным доработкам это так и не привело. что единственным способом "улучшить" конструкцию 154 для предотвращения катастроф с штопором можно было только полной остановкой эксплуатации и использованием другого типа (204). сис дует в ту же дуду доказывая абсурдный тезис что полет на самолете оценке риску не поддается.

29.03.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Может здешним филам и фобам кол на голове отесать чтобы поняли, что теория вероятности и математическая статистика работают только на больших числах и ничего не значат в единичном рейсе ВС любого типа?

сис вы такое ощущение что спорите сами с собой. каждый конкретный рейс действительно случаен, с этим никто никогда не спорил. я это написал в посте с которым вы спорите. давайте я повторю оригинал " никто и никогда не говорил что можно гарантировать безопасность конкретного полета. вы опровергаете тезис который никто не доказывал, ибо он очевидно абсурден. речь шла и идет о шансах-вероятности-риске полета на разных типах, а не гарантии."

каждый конкретный полет случаен, это лотерея, так же как и поездка на машине и просто поход на улице. но поездка на оке и бронетраспортере по улице имеет разные шансы на жизнь и смерть пассажира в случае например столкновения с любой типичной машине. аналогично вероятность вернутся живым после полета на 757 выше чем на 148. вот вы вертитесь как хотите, но вероятность выжить на 148 ниже. а каждый конкретный полет - лотерея. но лотерея с разными шансами.

29.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Фадеев Алексей пишет:

Да и о каких миллионах часов на отказ идет речь, если по данным отчета России у Ан-148 на 1725 часов налета приходилось 17 отказов ВСУ (причем два отказа привели к съему с крыла), 31 отказ системы управления самолетом и тд.
**
Посмотрите кривую распределения отказов. Детскими болезнями болеют не только дети. Судить о данных начального этапа эксплуатации как о данных всего жизненного цикла - полная глупость.

29.03.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Посмотрите кривую распределения отказов. Детскими болезнями болеют не только дети. Судить о данных начального этапа эксплуатации как о данных всего жизненного цикла - полная глупость.

он говорит про другое. про то что наработку на отказ определяют ДО СЕРИИ и ДО эксплуатации. детские болезни лечат в детском саду.

29.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

musha пишет:

сис дует в ту же дуду доказывая абсурдный тезис что полет на самолете оценке риску не поддается.
******
Извините, но в очередной раз повторяю только для полных идиотов - теория вероятности и математическая статистика верны только на больших числах. При оценке единичного события они не применимы.

аналогично вероятность вернутся живым после полета на 757 выше чем на 148. вот вы вертитесь как хотите, но вероятность выжить на 148 ниже. а каждый конкретный полет - лотерея. но лотерея с разными шансами.
*****
Вы путаете средний шанс и конкретный шанс одного конкретного пассажира. У каждого играющего в лотерею есть средний шанс выиграть миллион, но реализует этот шанс только один. И то что этот шанс достанется ему практически не зависит от того, купил он один билет или сотню.

29.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

musha пишет:

он говорит про другое. про то что наработку на отказ определяют ДО СЕРИИ и ДО эксплуатации.
******
Это предварительные результаты, которые постоянно уточняются в процессе эксплуатации.

детские болезни лечат в детском саду.
*****
Если бы это было так!

29.03.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вы путаете средний шанс и конкретный шанс одного конкретного пассажира. У каждого играющего в лотерею есть средний шанс выиграть миллион, но реализует этот шанс только один. И то что этот шанс достанется ему практически не зависит от того, купил он один билет или сотню.

сис, я с тупыми подростками только из института общаюсь регулярно. метод попугая нам тоже хорошо знаком, когда студента клинит и он из петли выйти не может. мне не сложно повторить еще раз. риск полета на разных типах разный. вы считаете что можно этим риском пренебречь, по понятным в общим причинам, потому что иначе типа вроде 148 необходимо отправлять на доработку со съемом с рейсов. а я считаю что этим риском пренебрегать не стоит.

29.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

musha пишет:

мне не сложно повторить еще раз. риск полета на разных типах разный.
**
Мне тоже не сложно повторить с надеждой что дойдет даже не соображающему в математике: Разный средний риск. Конкретный риск конкретного рейса вычислить невозможно, на единичные случаи статистика не распространяется. Если Вы можете за год налетать миллион полетов, то тогда эта статистика персонально для Вас имеет значение, если Вы летаете всего несколько раз в году, то эта статистика к Вам не относится никаким боком. Извините, Вы случайно не из Пи-Ар-асов или журналистов будете?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще раз "на пальцах" для Фадеева Алексея. MTBF конкретного блока или агрегата, установленного на самолете, никак не характеризует вероятность функционального отказа, приводящего к катастрофе. Единственное, на что влияет упомянутый Вами показатель, так это - периодичность, тредоемкость и стоимость технического обслуживания. Нормы летной годности предписывают конструкторам таким образом проектировать ВС, чтобы единичный функциональный отказ на борту не приводил к катастрофическим последствиям. Для этого применяются всевозможные схемы резервирования для оборудования и функций, важных для безопасности полета. Схемы резервирования проектируются так, чтобы любой (!) единичный отказ оборудования или ошибка в программном обеспечении не приводили к потере критически важных для безопасности полета функций. При правильно построенной схеме избыточного резервирования Вы можете совершенно спокойно использовать блоки и агрегаты с MTBF = 100 часов. Конечно Вам придется часто и тщательно контролировать исправность этих компонент на земле, платить несусветные деньги, постоянно производя замены. В то же время, Вы можете применить гипер-пупернадежное комплектующее с MTBF на многа-многа сотен тысяч или даже миллионов часов. Но и это не избавит Вас от необходимости строить схемы резервирования. Ибо нормируемая вероятность возникновение единичного отказа за час полета - не хуже 10 В МИНУС 9-Й СТЕПЕНИ. Ни одно более-менее сложное нерезервированное устройство на такое не способно. Где бы оно не было спроектировано или произведено....

29.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Назаренко Юрий Анатольевич

Я уже начал сомневаться в возможности понимания теории вероятности и матстатистики теми, кто в школе арифметику выучил с трудом на трояк с огромным минусом.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.