Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
2sys:
У меня такое впечатление, что это не просто дилетанты в области авиации, а полные профаны во всем. Ну не укладывается у меня в голове, как люди, поднаторевшие в каком-нибудь деле, познавшие его тонкости и ставшие настоящими профи, не допускают и мысли о том, что и другие области человеческой деятельности тоже требуют своих специфических знаний, навыков и опыта...
sys: Извините, но в этом даже ИКАО уверено...
* * *
Кгхм... Я полагаю, что в ИКАО все же отличают надежность от отказобезопасности - ETOPS исходит именно из второго параметра, до первого им дела нет...
2 Фадеев Алексей
> берет 100 устройств и гоняет их около года на стенде (эквивалентно 50 миллионам часов)
В году 24*365 = 8 760 часов. Наработка за год 100 устройств - 876 000 часов. Как у вас 50 млн. получилось - непонятно.
APZ пишет:
Я полагаю, что в ИКАО все же отличают надежность от отказобезопасности - ETOPS исходит именно из второго параметра, до первого им дела нет...
******
Отказобезопасность это часть надежности. По крайней мере резервирование призвано решить именно эту проблему.
Н. А. пишет:
Как у вас 50 млн. получилось - непонятно.
*****
В серьезном отчете об испытаниях должны также привести вероятность правильности полученного результата, которая не может быть равна единице, то есть это признание того, что если бы испытали другую партию, то могли получить и отличающиеся значения потока отказов.
а чего вы хотите, если большинство из них до сих пор уверено, что четырехдвигательный самолет надежнее двухдвигательного. :)
О! Еще один блистательный специалист из анекдота про блондинку и динозавра ("50 на 50" (с)).
Так вот, при прочих равных - да, четерехдвигательный самолет надежнее.
Если под "надежностью" понимать не вероятность отказа одного двигателя, а вероятность потерять 50% общей тяги.
Вероятность отказа двигателя у самолетя с 4-я двигателями, разумеется, выше.
Но зато в случае этого отказа он лишается лишь 25% тяги, причем на одном крыле остается 2 работающих двигателя, а на другом - 1.
В случае с 2-я двигателями мы имеем потерю 50% тяги, причем на одном крыле - 100%.
Естественно, несколько большая вероятность отказа одного двигателя в первом случае компенсируется гораздо меньшими отрицательными последствиями такого отказа.
Собственно говоря, именно эта логика и привела к появлению ETOPSa - как требования к двухдвигательным аппаратам, более уязвимым к отказу 1 двигателя.
Но в ИКАО, как это очевидно всем "специалистам", сидят дураки.
Все умные - сидят на форуме.
f4f2 пишет:
Если под "надежностью" понимать не вероятность отказа одного двигателя, а вероятность потерять 50% общей тяги.
*****
Может проще использовать стандартный термин "Надежность" из которого явно следует что отказобезопасность это тоже часть надежности, только не этого отказавшего элемента, а всей системы:
Надежность - вероятность выполнения объектом требуемой функции в заданных условиях и в заданном интервале времени.
ПыСы. Я извиняюсь перед гуманитариями, но термин надежность тоже основан на теории вероятности и матстатистике.
Парни, а Вы не путаете понятие отказобезопасность с безотказностью, противопоставляя ее надежности? :)
Отказобезопасность - это свойство резервированной системы отказывать без последствий катастрофических последствий для исхода полета. Таким свойством обладают дублированные системы, в которых невозможно достоверно установить, какой из двух каналов отказал, но всегда можно заблокировать действие обоих каналов и выдать экипажу сигнал об отказе. Благодаря этому, экипаж имеет возможность воспользоваться альтернативными средствами для безопасного завершения или продолжения полета. В этом же ряду стоит и такое свойство резервированных систем, как отказоустойчивость. Отказоустойчивая система, в отличие от отказобезопасной, имеет кратность резервировани 3 и более, и поэтому полностью сохраняет функционал после отказа одного и более (в зависимости от кратности резервирования) каналов. Если в отказоустойчивой системе осталось два работомпособных канала, она превращается в отказобезопасную. Где-то так...
Назаренко Юрий Анатольевич пишет: объясняю на пальцах,
1. В приведенной вами "филькиной грамоте" не указан расклад статистики по причинам катастроф, например - в таком разрезе:
- отказы матчасти
- ошибки экипажа
- ошибки диспетчеров УВД
- ошибки наземного технического персонала
- метеоусловия
*****
конечно не указан! но не думаете ли Вы, что катастрофы из за ошибок экипажа, наземных служб, метеоусловий и пр происходят исключительно с нашими судами, а "у них" всегда техника? В укаэанной мною статистике учитываются даже случаи столкновения двух 747 на взлёте. И Вы можете привести более подробную статистику если Вам угодно
Назаренко Юрий Анатольевич пишет: основной причиной подавляющего большинства катастроф всегда был человеческий фактор
*****
да кто спорит то!!! просто понимаете, в современном самолете этот фактор стараются свести к минимому. "Умный" борт айрбаса не даст пилоту свалить самолет добавляя скорость и выпуская закрылки, он же самодианостирует себя перед вылетом и имеет достаточно хорошую эргономику, где нельзя "случайно задеть" что либо, как это было на самолетах поколения 60-х.
дело всего лишь в том, что даже с учетом человеческого фактора, погоды, птиц, терактов, столкновений и пр и пр - тот же 340 имеет налет на катастрофу 18 млн часов, а наши самолеты - от 500 тыс до 1 млн. А когда скажем, падает ан-140 - сразу начинается "пилоты виноваты" и "а у них боинг тоже падает".
на каждый случай с нашим самолетом прибегает десяток "экспертов" сообщающих что боинго-басы падают пачками. У наблюдателя со стороны складывается ошибочное впечатление что наша и техника такая же надежная как и западная, к тому же дешевле. И начинается крик о просра-ых полимерах и бандупутинаподсуд.
Надо четко представлять себе наше место, где мы на самом деле оказались в том числе и по показателю надежности. И учиться, учиться и ещё раз учиться в надежде догнать и перегнать. А не кидать шапки в стиле "а у 757 тоже датчик ПВД оказывал (заклеен лентой/осами)
sys пишет: "статистика любого ВС дает для его пассажиров прктически одинаковую вероятность случайного события"
да повторяйте свое блондинистое "вероятность встречи динозавра на улице 50 на 50, или встречу или не встречу". Особенно тем кто летает по 3 раза в неделю повторяйте. Я вам предложил привести любую другую методику сравнения, раз вам не нравиться "налет на катастрофу" - вы не смогли, зато предсказуемо скатились на переход на личности. В прошлый раз вы так же усердно доказывали отсутсвие необходимости установки автоматических надувных трапов на отечественной технике. Чтож, слив засчитан.
Пётр пишет: И сразу становится видно, что чем инцидент отличается от катастрофы для Вас - загадка.
**
с чего вы взяли? катастрофа - это с жертвами, насколько я понимаю. Статистика которую я привел показывала налет на инцинден со списанием фюзеляжа. В случае с 777 такой был, хотя никто и не погиб. Слово инциндент - иностранное и употребляется порой без прилагательных и уточнений. А вы прежде чем делать выводы что загадка или не загадка для опонента - лучше переспросите.
Посторонним В пишет: Рискнёте оспорить или снова будет флуд-флуд-флуд?..
**
не рискнет. Он сам признался, что единственная его цель присутсвия на форуме - флуд-флуд-флуд. Наукообразный флуд, как выразился бы господин Жигалов.
"на единичных рейсах статистика не действует"
воистинну, хоть кол ему на голове теши! вот пример на пальцах. Летел ту-154 ЮТэйра. Забыли убрать шасси, залезли почти на эшелон, хорошо им диспетчер подсказал что чтото с ними не так и они летят ниже чем надо что может привести к столкновению. А вот Айрбас или тот же Суперджет, насколько я знаю, убрали бы шасси автоматически нивелировав ошибку пилотов и уменьшив человеческий фактор. И таких случаев не один и не два и не десяток.
Ту-154 под донецком, в Ижме, дагестанская, сургутская тушка - это только из последних.
однако виртуальные "эксперты" продолжают утверждать что летать на разных типах совершенно одинаково безопасно/опасно. Хотя их опровергает и практика, и статистика, и здравый смысл.
Хотя бы такой факт. Есть два самолета. У одного двигатели сертифицированы на попадание крупной чайки. У другого - нет. При прочих равных, в случае попадания птицы, какой будет более безопасным для Вас и Ваших детей??? А усложнить пример до предела: вы летаете по 5 раз на дню (пилот Вы) и летаете там, где птицы свили себе гнезда. А добавим ещё десяток подобных факторов в пользу одного типа и не в пользу другого? все равно вероятность одинакова, по sys? Sys просто занимается демагогией и флудом, впрочем как всегда
> Разный средний риск. Конкретный риск конкретного рейса вычислить невозможно, на единичные случаи статистика не распространяется. Если Вы можете за год налетать миллион полетов, то тогда эта статистика персонально для Вас имеет значение, если Вы летаете всего несколько раз в году, то эта статистика к Вам не относится никаким боком. Извините, Вы случайно не из Пи-Ар-асов или журналистов будете?
сис, а термин наработка на отказ имеет смысл? ну скажем необходимо купить комплектующее. есть два варианта, стоят одинаково, условия поставки одинаковые, у одного наработка на отказ 100 часов, у другого 500. пользуясь вашей бредовой мантрой "на единичные случаи статистика не распространяется", не важно что покупать. выйти в любой момент из строя может каждый из них. на единичный случай статистика не распространяется. а эксплуатация это набор единичных случаев. следовательно понятие наработка на отказ смысла не имеет, и можно зажмурив глаза покупать любое комплектующее из означенных выше, так?
а если наработка на отказ применима к комплектующим (а она применима, как знает любой человек "на земле"), почему она не применима к самолетам в целом?
так я понятно объясняю техническому специалисту его неправоту?
не подскажете заодно, где вы работаете? где можно круглосуточно флудить в конференции? не в Антонове? может он поэтому и разваливается в воздухе? вообще ваша священная война за недопущение статистики в оценку риска в авиации можно объяснить только личной заинтересованностью в обелении лица со 148м.
> У меня такое впечатление, что это не просто дилетанты в области авиации, а полные профаны во всем
мне если честно просто страшно за отечественную авиацию. к счастью специалисты из этой ветки кажется имеют четкую ведомственную и территориальную прописку, так что не все так плохо.
skydiver000 пишет:
"Умный" борт айрбаса не даст пилоту свалить самолет добавляя скорость и выпуская закрылки
*****
Вы действительно в это верите? Мне страшно за вас!
А вот Айрбас или тот же Суперджет, насколько я знаю, убрали бы шасси автоматически
*****
Не надоело позориться? Ни на одном самолете шасси сами не убираются!
Sys просто занимается демагогией и флудом, впрочем как всегда
*****
Я просто дурею от дилетантских суждений о том, что понять умишка и знаний явно не хватает. Ничего личного, общее впечатление от ветки.
musha пишет:
а если наработка на отказ применима к комплектующим (а она применима, как знает любой человек "на земле"), почему она не применима к самолетам в целом?
******
Она применима к теоретическому среднему самолету, а не к конкретному. Вы можете понять принципиальную разницу между среднестатистическим и конкретным? Попытаюсь объяснить чтобы меня даже Пи-Ар-ас понял: Я ем мясо, вы едите капусту, среднестатистический из нас человек ест голубцы. Распространяя на всех получившееся среднее (голубцы) вы говорите о нормальном среднем питании, но в реальности эти голубцы никто не ест, одни едят мясо, другие капусту. Так и с единичным рейсом. Абсолютно безразлично что получается в среднем, в этом конкретном рейсе может быть от черной икры, до воды с корочкой хлеба, но средне-статистическое от него не меняется! Вы поняли или повторить?
не подскажете заодно, где вы работаете?
*****
Вам это название скорее всего ничего не скажет, наверное один Петр поймет что такое инспекция. Но вы не ответили о своей квалификации, стыдно?
вообще ваша священная война за недопущение статистики в оценку риска в авиации
*****
Я наоборот веду "войну" за внедрение риск-менеджмента и статистического управления процессами в авиации. Форумы дают много материала, наглядно демонстрирующего проблемы понимания использования статистики в управлении.
к счастью специалисты из этой ветки кажется имеют четкую ведомственную и территориальную прописку, так что не все так плохо.
**
Так в какой области и в каком ведомстве вы реально соображаете, уважаемый виртуальный эксперт по безопасности полетов, расследующий любые катастрофы по фотографии в газете?
sys пишет: Вы действительно в это верите? Мне страшно за вас!
*****
сходите к психологу. Фобии и страхи хорошо лечатся в наше время. Про умный борт айраса и как он уменшает шанс человеческой ошибки найдёте сами. Вот кусок статьи про тот же Суперджет, просвещайтесь, горе-эксперт-по-всему-на-свете
"...Созданная система управления самолетом обладает, на мой взгляд, самой мощной в мире системой ограничений. То есть пилот, при всем своем желании, по многим параметрам не может нарушить штатный режим полета. К примеру, по углу атаки стоит абсолютное ограничение, то есть летчик не может привести самолет в сваливание. Стоят ограничения по углам тангажа и крена, перегрузкам, максимальной и минимальной скоростям. Впервые скоростные ограничения реализованы через управление тягой двигателя.
- Но ведь автоматы тяги уже давно применяются на воздушных судах, и исполняют роль такого ограничителя?
- Действительно, эта функция реализована на некоторых самолетах, например на Airbus A320. Но на отечественных машинах - впервые. Кроме того, мы применили оригинальный алгоритм управления тягой, который при достижении минимальных скоростей увеличивает тягу. На мой взгляд, он работает более корректно.
Кроме того, помимо ставшей традиционной функции управления рулями, у нас реализована сложная система по управлению механизацией. Это дополнительная защита: к примеру, если самолет тормозится, механизация выпускается автоматически, повышая скорость сваливания. Если самолет при разгоне подходит к границе, определяемой прочностями закрылков, они автоматически убираются.
То есть уровень автоматизации управления на этой машине, я считаю, наиболее высокий, даже по сравнению с самыми "продвинутыми" самолетами в мире. Есть и такие функции, которых просто нет у иностранных разработчиков. Например, ограничение угла тангажа на взлете. Порой летчики при разбеге настолько интенсивно берут штурвал на себя, что лайнер касается хвостом взлетной полосы. А в Superjet стоит ограничитель угла тангажа на взлете. То есть летчик при всем желании не может превысить допустимый угол..." http://www.aviaport.ru/news/2010/10/18/204102.html
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)