Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

29.03.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


sys пишет: Я просто дурею


  • это заметно. Так всё же, дождусь я от Вас вашей методики сравнения надежности техники вообще и самолетов в частности? наработка на отказ вас не устроила, катастрофа-на-налетанные часы не нравится, всё что вы твердите как заведённый это:
    1. я дурею, все вокруг такие тупые и
    2. вероятность встречи динозавра на улице - 50-на-50

    мне страшно за то, что подобные демагоги как Вы действительно работают в нашей авиации.

    29.03.2011 skydiver000 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    я предугадываю ваш ответ - ругань с переходом на личности. Неинтересно, даже читать не то что обсуждать что либо с Вами уже не интересно - один флуд и наукообразная демагогия.

    для других читателей поделюсь следующей найденой инфой. Та же статистика, другая методика расчета (то чего я так долго добивался и от sys и от уважаемого г-на Назаренко)



    короче, вот ещё табличка для размышления. Что в ней примечательно - это конкорд. Несмотря на то, что у него была всего одна катастрофа, но его коефициент "катастроф на количество полетов" зашкаливает - слишком мало было полетов

    Fatal Crash Rates Per Million Flights

    Model ........... Rate ... Flights ... FLE* ... Events
    Boeing 777 ...... 0 ....... 4.76M .... 0.00 ... 0
    Airbus A340 ..... 0 ....... 2.10M .... 0 ...... 0
    Airbus A320+ .... 0.12 ... 47.06M .... 5.63 ... 9
    B737-NG.......... 0.14 ... 28.57M .... 4.01 ... 6
    B737-300/400/500. 0.16 ... 62.96M .... 9.99 ... 17
    Embraer 170/190 . 0.17 .... 2.63M .... 0.44 ... 1
    MD80/MD90 ....... 0.24 ... 41.38M .... 9.96 ... 16
    B757 ............ 0.27 ... 20.00M .... 5.4 .... 7
    Airbus A330 ..... 0.27 .... 3.70M .... 1.00 ... 1
    Boeing 767 ...... 0.36 ... 15.38M .... 5.50 ... 6
    ATR 42/72........ 0.42 .... 13.2M .... 5.53 ... 7
    Boeing 727 ...... 0.50 ... 76.27M .... 37.9 ... 49
    MD11 ............ 0.50 .... 2.05M .... 1.02 ... 3
    Airbus A300 ..... 0.52 ... 11.59M .... 5.99 ... 9
    DC9 ............. 0.57 ... 62.33M .... 35.40 .. 44
    B737-100/200 .... 0.58 ... 57.74M .... 33.53 .. 47
    DC10 ............ 0.66 .... 8.97M .... 5.91 ... 15
    B747 ............ 0.72 ... 18.98M .... 13.73 .. 28
    Airbus A310 ..... 1.44 .... 4.44M .... 6.38 ... 8
    Concorde ........ 11.36 ... 0.09M .... 1.00 ... 1
    http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

    так же интересен FLE - Full Loss Equivalent, сумма пропроций погибших пассажиров в каждом фатальном событии, например, если 50 из 100 пассажиров погибли - FLE = 0.5, если один то FLE = 0.01
    описание метода http://www.airsafe.com/events/method.htm

    специально для тех кто в танке обратите внимание на колонку flights - количество выполненных полетов и подумайте, достаточно ли 62 миллиона полетов для статистики. И пожалуйста не надо опять спорить сам с собой, яростно опровергая выдвинутые самим собой тезисы.

    29.03.2011 Фадеев Алексей пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    с 50 млн часов нехорошо получилось - писал по памяти и промахнулся.

    29.03.2011 sys пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    skydiver000 пишет:

    Вот кусок статьи про тот же Суперджет, просвещайтесь, горе-эксперт-по-всему-на-свете
    **
    Видите ли, слабоуважаемый виртуальный эксперт, но про этот самолет я предпочитаю беседовать с теми, кого реально знаю пару десятков лет, например с поднимавшими первый и второй экземпляры Александром Яблонцевым и Николаем Пушенко. А вы читайте СМИ и дуйте щеки.

    Так всё же, дождусь я от Вас вашей методики сравнения надежности техники вообще и самолетов в частности?
    *****
    Я как-то показывал на форуме методику расчета интегрального коэффициента безопасности полетов, учитывающую статические данные не только по катастрофам, но и по инцидентам. Вы ее не дождетесь. От недееспособных острые предметы надо убирать подальше. :))

    мне страшно за то, что подобные демагоги как Вы действительно работают в нашей авиации.
    **
    Я наоборот рад что в авиации сравнительно мало дураков и болтунов. Их к самолетам близко не пускают, страшно. Так в какой области вы специалист, похвалитесь пожалуйста!

    29.03.2011 skydiver000 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    ладно, теперь в тему ветки

    "... К КБ «Антонова» возникли вопросы после катастрофы украинско-российского самолета Ан-148. Об этом сообщил депутат Госдумы, председатель Подкомитета по военно-техническому сотрудничеству Михаил НЕНАШЕВ: «Не буду скрывать, что по фактам, которые были выявлены после катастрофы Ан-148, у российских экспертов есть вопросы к КБ «Антонова». Это вопросы расследования.

    Официальный представитель Следственного комитета России Владимир МАРКИН заявил, что, согласно основной версии, самолет Ан-148 потерпел крушение из-за поломки оборудования, определяющего скорость движения самолета...."

    Намекали что предварительные результаты расследования комиссия обнародует 23-го марта. уже 29-е. Кто нибудь, намекните, когда ждать

    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    16:24 skydiver000 пишет:
    конечно не указан! но не думаете ли Вы, что катастрофы из за ошибок экипажа, наземных служб, метеоусловий и пр происходят исключительно с нашими судами, а "у них" всегда техника? В укаэанной мною статистике учитываются даже случаи столкновения двух 747 на взлёте. И Вы можете привести более подробную статистику если Вам угодно
    *********************************************************
    Хех, я уже было подумал, что еще не все потеряно и Ваши эмбриональные попытки осмысления темы дают наконец какие-то плоды, и Вы наконец начинаете соображать, что приведенная статистика никак не характеризует безопасность того или иного типа. Ан - нет! Вот это вот напрочь опровергает мои надежды:

    ***********
    дело всего лишь в том, что даже с учетом человеческого фактора, погоды, птиц, терактов, столкновений и пр и пр - тот же 340 имеет налет на катастрофу 18 млн часов, а наши самолеты - от 500 тыс до 1 млн. А когда скажем, падает ан-140 - сразу начинается "пилоты виноваты" и "а у них боинг тоже падает".
    на каждый случай с нашим самолетом прибегает десяток "экспертов" сообщающих что боинго-басы падают пачками. У наблюдателя со стороны складывается ошибочное впечатление что наша и техника такая же надежная как и западная, к тому же дешевле.
    **************
    Реомендую Вам, скайдайвер, посмотреть еще расклад катастроф упомянутых типов по регионам: Западная Европа, Северная Америка, Африка, ЮВА... Любопытную картинку получите. Может тогда, посмотрев на ту же Африку и увидев, кто кому портит статистику, наконец врубитесь, что конструкция тут ни при чем. А заодно поинтересуйтесь, каким это образом старые добрые DC-3, изготовленные в 40-х годах до сих пор летают себе безо всяких продвинутых систем управления и защит от "человеческого фактора", и - ничего! Никто даже и не думает накладывать на эксплуатацию этих машин никаких ограничений. Может тогда окончательно поумнеете и поймете, что продвинутость или отсталость конструкции тут тоже ни при чем...

    29.03.2011 sys пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

    Может тогда окончательно поумнеете и поймете, что продвинутость или отсталость конструкции тут тоже ни при чем...
    *****
    Судя по тому что он трижды отказался назвать свою специальность, тут дело не в поумнении. Дело Олега Т на авиафорумах живее всех живых. :))

    29.03.2011 Пётр пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    16:28 skydiver000 пишет:
    с чего вы взяли?



    Я вам ещё в исходном посте указал цитату, из которой сделал вывод. Понимаю, Вам сложно понять, на основе чего порой делаются такие умозаключения. Придётся разжевать. У меня есть данные о 19 инцидентах на праке Ан-148 ГТК Россия, случившихся с января в 2010г. Данные из вполне себе официального источника, хотя статистика не полная. Вы пишете о 15000 часов налёта на инцидент. Получается за прошлый год каждый из 6 Ан-148 ГТК Россия должен был налетать по 130 часов в сутки. Кто-то врёт: или арифметика, или Вы. Можете попробовать убедить меня, что врёт арифметика.

    Слово инциндент - иностранное и употребляется порой без прилагательных и уточнений. А вы прежде чем делать выводы что загадка или не загадка для опонента - лучше переспросите.
    ************
    Слово инцидент - официальный термин, применяемый в ГА РФ. Документ, который определяет его значение, является одним из основных для меня (по роду деятельности). Что это слово означает мне приходится читать регулярно, в том числе для того, чтобы классифицировать то или иное событие. Если Вы применительно к ГА РФ понимаете этот термин по другому, то Вы либо бесконечно далеки от ГА, либо сами не понимаете, что пишите.


    А вот Вам ещё один простой примерчик из арифметики. Цитирую: "так же интересен FLE - Full Loss Equivalent, сумма пропроций погибших пассажиров в каждом фатальном событии, например, если 50 из 100 пассажиров погибли - FLE = 0.5, если один то FLE = 0.01" Смотрим табличку. 15 из 20 типов имеют FLE больше еденицы. Т.е. пассажиров гибнет больше, чем летит на борту. Причём DC-9 умудряется в одном происшествии угробить в 35,4 раза больше пассажиров, чем на борту имеется. Вы вообще понимаете, что пишите?

    29.03.2011 f4f2 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Проблема грустного ослика не в том, что такого-то числа упал, похоронив под своими обломками весь экипаж и пассажиров, самолет № такой-то.
    Проблема в том, что к этому ослик долго шел, ставя рекорды по отказам и опасным происшествиям, которые лишь чудом не закончились катастрофами.

    А еще проблема в плохо закрывающихся форточках и примерзающих трапах.

    Причем если просто сами по себе летные происшествия в начале испытаний, в принципе, ничего такого не говорят (кроме того, что машина недоиспытана и нуждается в доработке, прежде чем возить пассажиров, а у нас она испытывается с пассажирами на борту, как и на Украине), то форточки и трапы - это, дорогие мои товарищи, диагноз.
    Диагноз, ярко показывающий уровень культуры проектирования и производства (вспоминаем фотографии "Ан-158" - с жутким вмятинами и выбоинами на гондоле 1 двигателя).

    Ну а дальше осталось лишь ждать, где и когда эта бомба с часовым механизмом сработает еще раз.

    29.03.2011 Иванчин Владимир пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Это можно сказать про любой самолет, Ан-148, ССЖ, Ту-204. Кто же был готов что экипаж Ту-204 пойдет на посадку поперек полосы, да ещё не увидев землю пойдет дальше на снижение.... А вообще, надоело читать бред идиотов. Если нет ничего конкретного про Ан-148, то лучше вообще молчите.

    29.03.2011 skydiver000 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Пётр пишет: Вы пишете о 15000 часов налёта на инцидент.

    я имел ввиду "на фатальный инциндент" или на тот, который привел к полной потере фюзеляжа. слово взято из иностранной таблички, простите что не уточнил сразу. Везде кроме того предложения писал "катастрофа" вместо "инциндент", один раз сократил, Вы сразу заметили. Спасибо за уточнение


    Пётр пишет: 15 из 20 типов имеют FLE больше еденицы. Т.е. пассажиров гибнет больше, чем летит на борту. Причём DC-9 умудряется в одном происшествии угробить в 35,4 раза больше пассажиров, чем на борту имеется. Вы вообще понимаете, что пишите?

    там же написано "сумма пропроций погибших пассажиров". То есть, если было одна катастрофа, 100 погибших из 100 летевших - то будет цифра 1. Если погибло 50 - будет 0.5
    если было 5 катастроф по 50 погибших из 100 летевших - цифра будет 0.5 + 0.5 + 0.5 + 0.5 + 0.5 = 2.5 Согласен, из FLE надо бы было поделить на events чтобы иметь вразумительный процент, но табличка приведена в оригинале, а поделить можно и вручную. Не придирайтесь к мелочам.

    вот ещё табличка

    Series ............ W/O's........ No Built ....... W/O Rate / A/C
    737-1/200.......... 106 ........... 1144 ......... 1 in 11
    737-3/4/500 ........ 34 ........... 1990 ......... 1 in 58
    737-NG .............. 7 ............. 3300+ ....... 1 in 471+
    как видно, если первые бобики бились 1 к 11, последующие 1 к 58, то самые современные 1 к 471+. у айрбаса, на всю фамилию 318/319/320/321 было 14 "сломанных фюзеляжей". На 7000 построенных самолетов. 1 потерянный самолет из 500, такая же статистика как и у боинга.

    у иностранцев принято оперировать "write offs" - списанием самолета. И они не делают различий между самолетами на линиях и самолетами в процессе передачи заказчику (как некоторые играют терминами в стиле "экспериментальная авиация" применительно к серийному ан-148)

    29.03.2011 skydiver000 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     


    Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Ваши эмбриональные попытки
    ***
    послать Вас хочется, ув. хамло, но отвечу разочек


    Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Реомендую Вам посмотреть еще расклад катастроф упомянутых типов по регионам
    ***
    во первых, уже раза три предлагал Вам принести подобную статистику по регионам, причинам и тд и тп. Хватит уже воздух сотрясать.
    во вторых, очевидно что в африках и СНГ тот же самый тип будет биться чаще по причинам слабости авиационных властей, коррупции, разп-здяйства и пр. Это одна из плоскостей того о чем я писал: "нам нужно не понты кидать, а учиться, учиться и ещё раз учиться у них во всем" (в том числе и в организации наземных служб) Чтобы не было как с ту-154 в Ижме
    Однако статистика по регионам сама по себе занимательна, но имеет непрямое отношение к теме обсуждения. Ибо если мы с Вами летаем в одном и том же регионе, СНГ, то факторы "регионального разгильдяйства", погоды и прочие - примерно равны для всех типов. И встает в полный роста только один фактор: как разные типы ведут себя в одинаковых условиях. Выше приводилась статистика: ноль катастроф западных самолетов в СНГ за 2010 год. Сколько было катасроф незападных самолетов за тот же год в том же самом регионе напомнить или сами посчитаете? К чему весь этот флуд? Сказать по сути нечего, зато охота выговориться и придраться к мелочам, а ля флудильщик sys?

    29.03.2011 skydiver000 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    f4f2 пишет: Проблема грустного ослика не в том, что такого-то числа упал, похоронив под своими обломками весь экипаж и пассажиров, самолет № такой-то.
    Проблема в том, что к этому ослик долго шел, ставя рекорды по отказам и опасным происшествиям, которые лишь чудом не закончились катастрофами.

    А еще проблема в плохо закрывающихся форточках и примерзающих трапах.

    Причем если просто сами по себе летные происшествия в начале испытаний, в принципе, ничего такого не говорят (кроме того, что машина недоиспытана и нуждается в доработке, прежде чем возить пассажиров, а у нас она испытывается с пассажирами на борту, как и на Украине), то форточки и трапы - это, дорогие мои товарищи, диагноз.
    Диагноз, ярко показывающий уровень культуры проектирования и производства (вспоминаем фотографии "Ан-158" - с жутким вмятинами и выбоинами на гондоле 1 двигателя).

    Ну а дальше осталось лишь ждать, где и когда эта бомба с часовым механизмом сработает еще раз.
    ***

    к сожалению, добавить нечего. Я лично на ан-148 слетаю ради интереса разочек, но детей на нем пока не повезу. В "динозавров 50-на-50" а-ля sys не верю, и считаю что пока самолет не доиспытают с пассажирами ещё лет -цать моим детям летать на нем не резон.

    29.03.2011 musha пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    >а если наработка на отказ применима к комплектующим (а она применима, как знает любой человек "на земле"), почему она не применима к самолетам в целом?
    ******
    >Она применима к теоретическому среднему самолету, а не к конкретному. Вы можете понять принципиальную разницу между среднестатистическим и конкретным? Попытаюсь объяснить чтобы меня даже Пи-Ар-ас понял: Я ем мясо, вы едите капусту, среднестатистический из нас человек ест голубцы. Распространяя на всех получившееся среднее (голубцы) вы говорите о нормальном среднем питании, но в реальности эти голубцы никто не ест, одни едят мясо, другие капусту. Так и с единичным рейсом. Абсолютно безразлично что получается в среднем, в этом конкретном рейсе может быть от черной икры, до воды с корочкой хлеба, но средне-статистическое от него не меняется! Вы поняли или повторить?

    :) смотрите, у одного человека в холодильнике 90% мяса, у другого 90% капусты. если я хочу мяса и знаю в каком 90% мяса, мне имеет смысл совать в него руку чтобы возможно получить мясо, или совать можно в любой, вероятность поесть мяса от содержания мяса в холодильнике не зависит? вы понимаете что такое вероятность?


    > Но вы не ответили о своей квалификации, стыдно?
    я говорил уже в соседней ветке, техническое образование в одном из лучших вузов страны.


    > Форумы дают много материала, наглядно демонстрирующего проблемы понимания использования статистики в управлении.
    непонятно зачем вы ведете эту войну если вы отрицаете возможность применения этой статистики. кроме того судя по тому что вы пишете, увлекаться вашей работой вам кмк не стоит, лучше продолжайте холиворить в конференциях.

    > Так в какой области и в каком ведомстве вы реально соображаете, уважаемый виртуальный эксперт по безопасности полетов, расследующий любые катастрофы по фотографии в газете?
    ну скажем так, вы работаете в инспекции, причем работаете любопытно, в конференции нотификации ответов нет, следовательно вы сидите и нажимаете релоад постоянно. эффективность работы соответствующая.
    а я работаю в организации. ну и как я вам говорил уже, вы персонаж не менее виртуальный, потому что в реале я бы вас от пиараса отучил бы в два счета. :)

    29.03.2011 skydiver000 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    от ещё одно сравнение (террористические акты исключены из рассмотрения)

    тип...........даты производства...летает...катастроф на миллион летных часов ....

    Boeing 777.... 1995-наше время.....742....... 0 на 19 миллионов л.ч.... ни одного погибшего

    Airbus A340... 1993-наше время.....341....... 0 на 13 миллионов л.ч.... ни одного погибшего

    Airbus A330... 1993-наше время.....577....... безаварийно летал 15 лет, 12.6 миллионов л.ч. затем случилась катастрофа над атлантикой (288 погибших), причины до сих пор не ясны

    Boeing 747.... 1970-наше время.....935....... 1 катастрофа на 18 миллионов летных часов, 49 катастроф за 40 лет эксплуатации, 2827 погибших (включая столкновение двух 747 на рулежке на Канарах, 585 погибших)

    Boeing 737NG.. 1982-наше время....3000....... 1 на 16 миллионов л.ч. 8 потерей фюзеляжа, 527 погибших

    Boeing 767.... 1982-наше время.....867....... 1 на 15 миллионов л.ч. за 20 лет 3 катастрофы (536 пассажиров)

    Airbus A320... 1988-наше время.....3600...... 0 на 14 миллионов л.ч.... за 20 лет 8 катастрофы (597 пассажиров)

    Boeing 757.... 1982-2005...........973....... 1 на 13.7 млн л.ч. за 30 лет - 5 катастроф (463 пассажира)

    Boeing 737CFMI.1982-2000..........1796....... 1 на 5 млн л.ч. 28 катастроф, 900 жертв

    http://www.travelvivi.com/the-safest-aircrafts-in-the-world/
    http://www.travelvivi.com/the-most-unsafe-airplanes-in-the-world/

    можно сколь угодно долго придираться к неточностям подобных табличек. Но факт остается фактом - и любопытные пассажиры ходят на подобные сайты, и страховые компании используют подобные методики. И не надо потом удивляться, когда западные авиакомпании не берут отечественную технику, и не надо говорить глупости типа "наша техника бесконечно надежна, но вот пилоты/погода/диспетчеры/яйца всегда мешают". А надо просто признать, хотя бы непублично, что нам есть куда расти и есть на кого равняться в плане надежности измеренной в "катастрофа на налет" или в любой другой методике.

    кроме конечно "вероятности встречи динозавра в 50%" от блондинок

    Ответить в тему:



    Авиапорт.Конференции

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.