Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
19:49 skydiver000 пишет:
там же написано "сумма пропроций погибших пассажиров".
************
Какая прелесть. Это даже не средняя температура по больнице. Это сумма средних температур по палатам больницы.
у иностранцев принято оперировать "write offs" - списанием самолета. И они не делают различий между самолетами на линиях и самолетами в процессе передачи заказчику (как некоторые играют терминами в стиле "экспериментальная авиация" применительно к серийному ан-148)
**********
Вы считаете, что достаточно хорошо подготовлены в вопросах учёта авиационных происшествий за рубежом, чтобы делатьтакие заявления?
musha пишет:
:) смотрите, у одного человека в холодильнике 90% мяса, у другого 90% капусты. если я хочу мяса и знаю в каком 90% мяса, мне имеет смысл совать в него руку чтобы возможно получить мясо, или совать можно в любой, вероятность поесть мяса от содержания мяса в холодильнике не зависит? вы понимаете что такое вероятность?
***
Вы привели отличный пример! Вы сунули руку в холодильник где 90% мяса и вытащили из него капусту. Да, хотя ее всего 10%, она тоже может попасться в руки. Это и есть вероятность!
я говорил уже в соседней ветке, техническое образование в одном из лучших вузов страны.
*******
А поконкретнее? Какой страны, какое образование?
Повторю вопрос, на который не было ответа: в какой области и в каком ведомстве вы реально соображаете, уважаемый виртуальный эксперт по безопасности полетов, расследующий любые катастрофы по фотографии в газете?
в реале я бы вас от пиараса отучил бы в два счета
*****
Напишу то что вы делаете на форуме другими буквами: PR-ас. С таким наименованием надеюсь вы согласны и отучать меня от него надеюсь не будете?
> Вы привели отличный пример! Вы сунули руку в холодильник где 90% мяса и вытащили из него капусту. Да, хотя ее всего 10%, она тоже может попасться в руки. Это и есть вероятность!
конечно :) но вероятность вытащить мясо будет выше, если капусты только 10%, а не 90%. поэтому и существуют статистики типа наработки на отказ.
поэтому и руку надо совать в холодильник с мясом, если хочешь мяса, а точно знать что ты вытащишь не можешь.
при этом разумеется можно вытащить капусту, 90% мяса не гарантируют мясо. собственно что я вам и долбил несколько дней.
> А поконкретнее? Какой страны, какое образование?
СССР-РФ, высшее, я полагал что это подразумевается. можно мне тоже вопрос, вы хоть один язык иностранный знаете, так чтобы читать практически без словаря?
> Повторю вопрос, на который не было ответа: в какой области и в каком ведомстве вы реально соображаете, уважаемый виртуальный эксперт по безопасности полетов, расследующий любые катастрофы по фотографии в газете?
это не имеет значения. конечно я ничего не расследовал, вы меня с кем-то путаете.
я завязываю с этой темой.
читаю дневники Ершова. Подумалось что некоторые вещи оттуда имеют отношение к обсуждаемой теме. А именно к эргономике самолетов и их конструктивным особенностям. И особенно к любимой отмазке некоторых местных "экспертов" - "все всем виноваты пилоты, во всем виноват человеческий фактор". Как в свое время списали на пилотские ошибки катастрофы ан-140. Как списывают на пилотов почти любое проишествие с Тушками. Проще всего обвинить тупых пилотов. Сложнее признать, что сама конструкция самолета не помогает пилоту справиться с опасной ситуацией, что эргономика не продумана, что отказ следует из отказа, что какая от лампа горит слишком ярко или наоборот, что какой то тумблер расположен в неудобном месте, что аварийные системы можно сделать поумнее и так далее и тому подобное. Конструкторы признавать это не хотят. К тому же они обычно остаются живы, и могут лоббировать свои интересы в комиссии. В отличие от пилотов.
Вообщем, читайте. Предупреждаю, "многоубкф". виртуальным экспертам далее читать не следует, можете сразу переходить на любимою вами ругань
***
... На Ил-18 умно расположены приборы, необходимые при тушении пожара. На видном месте нарисован в плане самолет; в нужных, видных местах стоят под колпачками нужные тумблеры. Не перепутаешь.
У нас же лампы-кнопки пожара стоят в ряд, и первая - пожар ВСУ, затем по порядку: пожар двигателей - 1,2,3. Вполне можно в запарке, считая слева, второй двигатель принять за третий.
Лампы-кнопки нужны для сигнализации и включения принудительно первой очереди. Для включения второй очереди есть одна своя кнопка. Там автоматика направит куда надо.
Не нравится мне этот пульт.
Вообще, система световых табло у нас абстрактна: всегда в ряд. Двери-люки, например.
Разве сравнить с Ил-18! Там на дурака рассчитано. А у нас на умного. И умный человек путается в лампочках.
Туполев, ознакомившись с расшифровками, сказал, что ему здесь делать нечего, и улетел.
Бугаев прилетел, ознакомился, сказал, что летчики не умеют летать, и тоже улетел. Правда, такая мелочь как пожар все-таки была.
Мы не умеем летать, и теперь все шишки падут на наши головы.
...
Есть самый сложный вариант: горят первый и второй, остался один третий двигатель. В этом случае надо включить насосную станцию второй гидросистемы, а значит, выключить все лишнее, чтобы не перегрузить генератор. Нужно запускать ВСУ.
Важно, в первую очередь, еще не выключая горящий (но работающий) двигатель, успеть выпустить шасси для экстренного снижения. Иначе придется их выпускать от второй аварийной системы.
Интерцепторы в этом случае не работают до включения насосной станции. Но подключать вторую на первую, если размолотило, нельзя: может высвистеть жидкость.
Как заходить без интерцепторов? Чем тормозить? Какое брать упреждение на торможение только за счет сопротивления шасси?
Вопросов очень много. Самолет сложный, в каждом случае свой вариант. Поневоле позавидуешь "Боингу", где работа гидросистем не зависит от отказов двигателей.
...
Паника - результат попадания экипажа в непредусмотренные обстоятельства. Конечно, самолет очень сложен. Особенно плохо то, что он очень хорош исправный; мы его любим за это, за все его плюсы. Но в случае неисправности отказы следуют один за другим, вытекая друг из друга и нарастая как снежный ком.
Отказ двигателя ведет к отказу гидросистемы. Но - не всякого двигателя - это еще один нюанс. Надо знать, отказ какого к чему ведет. Отказ отдельных гидросистем лишает нас отдельных и крайне необходимых инструментов управления: интерцепторов ли, или тормозов, управления передней ногой, выпуска шасси, скорости выпуска и уборки механизации крыла. И надо знать, отказ чего ведет к отказу какой системы. Необходимые при экстренном снижении выпуск шасси и интерцепторов, к чему мы готовы всегда и ждем безусловного повиновения машины органам управления, - зависят от работы того или другого двигателя.
Если же волею судьбы откажут два - а это вполне возможно из-за близкого расположения их друг рядом с другом, когда вылетевшие лопатки турбины, подобно снарядам, разрушают все, в том числе и соседний двигатель, - то экипаж поставлен в в исключительно тяжелые, сложные условия, когда из-за дефицита времени, а также массы накладывающихся друг на друга сигналов и нестандартной информации, командир физически не способен не только уяснить суть происходящего, но и часто судорожно и интуитивно отдается первому, самому сильному чувству.
Так неопытный велосипедист, увидев внезапно впереди препятствие, не соображает, как его объехать, не оценивает обстановку, не тормозит, а, вылупив от ужаса глаза и отдавшись на волю божью, инстинктивно выставляет ногу вбок, бросает руль и расстается с машиной, не осознавая полностью своих действий.
Трудно, очень трудно командиру, допустим, услышав доклад "Отказ первого двигателя! Растет температура второго двигателя! Пожар первого! Пожар второго!"
Что делать? Горят два. Первая очередь автоматически ушла на первый. Второй тушить вручную... Дать команду... Скорость, скорость! Взлетный режим! Надо снижаться... куда? Где мы, место? Туши второй вручную! Не перепутай! Обработай двигатели! Пожарные краны! Экстренное снижение... Шасси... От какой гидросистемы выпускать? Первая-вторая отказали. От третьей! Давай от третьей! Насосную станцию... какую? Нужны интерцепторы - первая-вторая не работают... Уровень жидкости проверить! Нужно насосную второй гидросистемы. Генератор может не потянуть... выключить лишние потребители - что именно? Запустить ВСУ... Курс к полосе! Какой курс брать? В район дальнего привода... Снижаться с максимальной вертикальной... Дать команду штурману: курс; второму пилоту: пилотировать, следить за скоростями... Как там пожар - погасло? Не погасло? Краны перекрыл? Надо выключить РА-56, все подканалы... Или не все? Ладно, все, черт с ними. Доложить земле... да, включить сигнал бедствия! Сколько времени прошло? Какой курс? Вертикальная? Не превысить скорость! Вовремя вывести из снижения. Высота? Подготовить бортпроводников и пассажиров... Что им сказать? Через три минуты экстренная посадка. Не допустить паники! Как земля - готовится? Переключили систему? Как ветер? Успеем? Не успеем? Радиус разворота... Впишемся? Надо интерцепторы. Терять, терять высоту! Включил насосную? Какой посадочный вес? Какую скорость держать на глиссаде? Угол атаки! Скорее, скорее к полосе! Закрылки 15! Скорость не менее 300! Сцепление на полосе... попутный ветер... Торможение аварийно, без управления передней ногой... Не забыть бы чего. Привести в действие сборник особых случаев... Скорость! Гасить скорость! Помнить, что на одном двигателе с таким весом машина еле летит. Не снизиться раньше времени - не дотянем. Впишемся? Как глиссада? Сколько прошло времени? Погас или не погас?...
Это - в идеале! Так заложено в Руководстве, в Технологии, во всех наших документах, в конструкции самолета.
А если какая накладка? Если кто-то закричал "Мама?" Если борт не вовремя вылез на связь и долбит свое, засоряя эфир? Если обледенение, либо видимости нет, либо рельеф сложный, либо жара, либо бортинженер допускает ошибки? Тут и без личностного фактора забот хватает
Любой летающий человек знает, что такое коэффициент обалдения, и что в воздухе он вдвое уменьшает как угол зрения, так и уровень мышления. Незыблемый закон: что на земле знаешь на шесть - при первом применении в воздухе едва натянешь на три. И поэтому родилась авиационная психология и появилась на свет эргономика.
Не знаю, на каких летчиков рассчитывают свои машины наши славные конструкторы. Я не конструктор, из меня не получилось. Я пилот и оцениваю самолет по-пилотски.
Для меня, да смело ручаюсь и за миллион летчиков во всем мире, - для нас самое важное в самолете - простота и очевидность информации и действий. А теория нам нужна для того, чтобы быть убежденными в том, что простота наших действий обоснованна и единственно верна.
Информация. Когда человека бьют по голове криком "Горим!" и перед ним загорается табло с буквами "Нажми меня" - то и дурак нажмет. Но когда у командира загорается надпись "Пожар", а бортинженер докладывает сначала "Отказ второго генератора", потом "Пожар третьего двигателя" - командир, естественно, переспросит: "Так какой же двигатель горит: второй или третий?" И начинаются дебаты.
Когда перед бортинженером загорается красная лампа и своим ярким светом слепит и глушит все надписи вокруг, то он начинает отсчитывать, какая же по порядку эта лампа... и ошибается. Если бы перед ним загорелось табло с надписью "Пожар второго двигателя", то все было бы ясно.
Следуя простой логике, необходимо все аварийные табло снабдить ясными и понятными надписями.
При пожаре срабатывает автоматически первая очередь пожаротушения. Я не понимаю, как можно порцией фреона погасить двигатель, в который струей льется топливо. Он, по-моему, будет так же гореть. И остается в запасе всего одна очередь, а двигателей три, да еще отсек ВСУ.
Я полагаю, надо бы не спешить с автоматическим срабатыванием. Лучше было бы отдать этот процесс бортинженеру в руки, да продублировать: чтобы срабатывало только после закрытия пожарного крана именно горящего двигателя. Либо уж тогда пусть пожарный кран закрывается автоматически, с последующим срабатыванием первой очереди.
Считаю, что все, что касается отказов на двигателе, следует свести в одну колонку ясных световых табло-кнопок. Загорелось табло - нажми его. Кстати, на Ил-18 как раз такие колонки сигнальных лампочек и стоят. Правда, органы управления тушением расположены отдельно - но на ясной, логичной мнемосхеме.
Вообще, весь комплекс действий в полете необходимо разделить на серии простейших стереотипных действий, движений, рассуждений.
Например: отказ двигателя. Загораются табло "Отказ двигателя No..." Если пожар, то "Пожар двигателя No...", "Отказ генератора No...", "Выключи отбор воздуха" и т.д. Бортинженеру остается доложить командиру и по его команде нажать - погасить горящие табло.
Для нас это просто, для конструкторов - сложно. И конструкторы идут по пути, чтобы им было вроде бы просто, а пилот - черт с ним, с пилотом, пусть зубрит и зачеты сдает.
Если бы умная доработка (где же были ваши дурацкие мозги раньше, товарищи конструкторы?) - вмонтирование в головки стоп-кранов красных лампочек отказа, а на доске пилотов установка трех табло "Отказ двигателя No..." - была выполнена на машине No 85338, я уверен, не было бы ошибочных действий бортинженера, вопросов к нему командира, и, как результат, не было бы катастрофы.
Кузнецов, генеральный конструктор двигателя, сказал: там нечему гореть, там одно железо... если бы закрыли пожарный кран. И он прав.
Интерцепторы, наши воздушные тормоза, работают только от первой гидросистемы. Это неправильно, и нужно тройное дублирование. Интерцепторы нужны нам всегда, особенно на экстренном снижении.
Краны выпуска шасси от каждой системы (а их - три системы выпуска) - разные и расположены в разных местах кабины. Мне кажется, это ненужная сложность. Лучше бы три крана рядом, из них два аварийных - под скобой и под пломбой. Зато не надо думать, где, что и как, и какой нейтрально или на выпуск, а какой в это время работает, и кто на кого влияет. В аварийной ситуации неплохо было бы дублировать отказ системы выпуска красной лампой на кране или рядом с ним.
Ну почему на "Боинге" еще 20 лет назад освободили пилотов от забот при отказе двигателя, какая гидросистема что питает? Все они работают от закольцованного пневмопривода с пневмомоторами на каждом двигателе и автономным резервным источником питания. Буржуй пошел на это усложнение конструкции!
Витя Фальков не справился с потоком информации и нервами экипажа. На решение этого кроссворда он потратил те две минуты, которых ему не хватило до полосы.
Я, конечно, выговорился. Наболело. Но ведь мне летать на такой же несовершенной машине....
http://lib.mn/blog/vasilij_ershov/110272.html
В «Комсомолке» опубликована статья о разгерметизации Ту-154. Грузинский экипаж летел из Тбилиси в Одессу; над горами забарахлил агрегат 2077: перепад не рос, росла кабинная высота, По РЛЭ положено перейти на дублер. Опытный экипаж знает, что причин может быть две: либо отказ 2077, либо неполное закрытие клапанов сброса воздуха, т.е излишнее стравливание из кабины, никакого наддува не хватит.
Экипаж летал вместе всего 15 часов, не объясняется, почему: молодой ли, или кого-то заменили. Ну, ничтоже сумняшеся врубили дублирующий 2077, и тут же – полная и мгновенная разгерметизация на 10600.
Что-то у меня вызывает сразу сомнение эта мгновенность. Это может быть только так, как у нашего Вити Г.: ошибочно вместо «Дублер АРД» он включил похожий, под таким же колпачком и рядом расположенный тумблер «АРД – сброс давления», действительно открывающий все клапаны сброса.
Эргономика кабины, мать бы ее.
При включении дублирующего 2077 обычно бьет по ушам, но терпимо, и давит на перепонки еще минут 10-15, пока высота в кабине не опустится до нормы.
Ну ладно. Пусть молодой, неопытный командир, неслетанный экипаж. Пусть уж теперь судьбой наказаны: полтора года волокитят с пенсией, ибо списаны оба пилота и штурман – из-за гипоксии мозга. Идет шепоток о симуляции, недостойный такой шепоток… но такова наша ведомственная действительность.
А наши кислородные маски таковы, что ни на голове не держатся, ни связь в них сразу вести нельзя, ни вообще быстро надеть.
Реально одно: пилотировать одной рукой, а другой держать у лица маску. Это трудно, но другого пути нет, особенно при внезапной разгерметизации, допустим, при разрушении конструкции, при взрыве...
http://lib.mn/blog/vasilij_ershov/132803.html
Лишний раз имел повод убедиться, что Ту-154, основной самолет Аэрофлота, морально устарел, еще не родившись.
Нас отправили из резерва пассажирами на Норильск для перегонки на базу машины, на которой там устраняли неисправность.
Летели мы пассажирами на Ил-76, экипаж знакомый, и я час просидел у них в кабине, на втором этаже.
Ну, ильюшинская фирма, одно слово. Для экипажа все удобства. Все для экипажа, а не для острия прогресса. Простор, эргономика, возможность спокойной работы. И все работает, выполняет свои функции. И экипаж вполне доверяет агрегатам, автоматике, – до таких степеней, к примеру, что штурман себе спокойно курил и пил кофе в грузовой кабине, а машина шла, отклоняясь от оси маршрута не более чем на сотню метров (табло контроля перед глазами пилотов на козырьке). И я доброй завистью позавидовал: так можно работать.
И что ни сравни – все не в нашу пользу, а то и до гротеска доходит. К примеру, те же пресловутые три высотомера на моей приборной доске.
Конечно: то для армии машина, а у нас ширпотреб, как, к примеру, пресловутая «Бирюса» на Красмаше, делающем ракеты. Остаточный принцип: сгребли крошки с военного стола, слепили из них фигу, – и давись, аэрофлот, чем дают.
Но это все демагогия. А реально – самолет Ту-154, вобрав в себя все лучшее из старых, времен еще Ли-2 (ну, Ту-104), представлений о возможностях пассажирских перевозок, запрыгнул на подножку последнего вагона жизни, уже уехавшей далеко вперед от тех представлений, – и сразу оказался устаревшим. И топлива, как оказалось, много жрет. И оборачиваемость-то у него не такая уж высокая, как предполагалось по сравнению с Ил-18, и дальность маловата, а там, где не маловата, – либо аэродромы не подходят из-за коротких полос, либо системы не обеспечивают минимум погоды; да и в эксплуатации оказался хуже, чем прежние типы. Те же низкие багажники, где, скрючившись, вручную, кантуют груз и багаж грузчики. Двигатели оказались слишком нежными и незащищенными крылом от осколков бетона, вырываемых реверсом из ВПП. Если «Боинги» своими подкрыльевыми двигателями чуть не скребут по бетону – и таки летают (к нам, кстати, летают!), то у нас… извините.
Один планер хорош: скоростной. Да что толку в тех лишних 50 км/час. И стали мы из-за экономии топлива подвешивать машину на М=0,81, и рявкнулись эти 50, да и все 70 км/час. А уж лобовое сопротивление из-за заклепок, а уж лакокрасочное наше покрытие…
Ну, а в кабине – как в собачьей будке. Хуже только на Ту-134: там – как в собачьей будке для маленькой собаки.
На Ил-76 приборов, как на Ан-2. Как-то все умещается на одной приборной доске. Потому что Ильюшин делал для дурака, которого товарищ подправит, а если в бою, то и заменит, не вставая с места.
А Туполев унюхал острие прогресса, на которое нанизана очередная правительственная награда: раскрепленный метод, без штурмана (изначально так вот и задумывалось), человек-функция, каждый на своем месте делает свое дело… Оказалось, для наших условий – ошибочные взгляды. А самолет-то летает, и лет еще десять, а то и все пятнадцать, пролетает.
Ильюшинское КБ, было, тоже поддалось на эту удочку со своим Ил-86: там тоже вроде бы бортинженер сзади. Но оставили лазейку: на взлете и посадке штурман отъезжает, а бортинженер на своем кресле подъезжает и садится между пилотами; есть для него и приборы контроля двигателей на средней приборной доске. И получилось, Ильюшин хитрее оказался. Но и сколько тех Ил-86 – три десятка, а не шесть сотен.
Мы в полете полностью не доверяем ни одной нашей системе, ни одному агрегату или прибору. Ни шестеренчатому НВУ («Палочек-веревочек Кибернетик Компани»), ни жалким радиокомпасам, ни хваленой АБСУ, ни коварному автомату тяги. И весь полет по принципу: бди, того и гляди, упорет в сторону. И упарывает, почти в каждом полете. Только и гадаешь: какой гироагрегат в курсовой системе уходит, и куда; какой авиагоризонт завален (чуть-чуть, а есть); какой указатель скорости привирает; по какому параметру – азимуту или дальности – не доверять «Михаилу»; какой локатор попался: просто барахло, каковым преимущественно и является наша «Гроза», или вообще откровенное дерьмо, рентгеновский аппарат; завышают или занижают расходомеры, врут ли топливомеры, и в какой группе баков больше топлива; почему самолет кривой, уходит с курса и дергается по тангажу при вводе в разворот автопилотом; сильно ли врет планшет с лентой-картой; отказала ли связная радиостанция с дальностью приема 16 000 километров или просто непрохождение волн.
Повторяю: в каждом полете что-то чуть-чуть отказывает, привирает, заедает и требует постоянного контроля большого и слаженного экипажа. Полет без отказа считается подарком судьбы и предупреждением: не расслабляйся! Бди!
И все – по мелочам. В главном же – все железо очень надежно. Не убьет. Но мелкой подлянки жди все время. Полет в постоянном напряжении.
И как же тихо и спокойно работает экипаж на Ил-76. На глиссаде у командира забот – как на Ан-2: попасть на полосу, и все. Скорость у него выдерживает бортинженер, работая как автомат тяги, он соображает сам: те же пилотские приборы перед ним.
Мой самолет – как старая, добрая, ворчливая, вечно хворающая, да еще с какими-то претензиями жена. И тащить нелегко, и бросить жалко. Чемодан без ручки. Но – понятная машина, приспособились, приладились, где и уступишь… Крест этот на всю жизнь, что роптать
http://lib.mn/blog/vasilij_ershov/117857.html
skydiver000 пишет:
Boeing 777.... 1995-наше время.....742....... 0 на 19 миллионов л.ч.... ни одного погибшего
Airbus A340... 1993-наше время.....341....... 0 на 13 миллионов л.ч.... ни одного погибшего
Airbus A330... 1993-наше время.....577....... безаварийно летал 15 лет, 12.6 миллионов л.ч. затем случилась катастрофа над атлантикой (288 погибших), причины до сих пор не ясны
Boeing 747.... 1970-наше время.....935....... 1 катастрофа на 18 миллионов летных часов, 49 катастроф за 40 лет эксплуатации, 2827 погибших (включая столкновение двух 747 на рулежке на Канарах, 585 погибших)
Boeing 737NG.. 1982-наше время....3000....... 1 на 16 миллионов л.ч. 8 потерей фюзеляжа, 527 погибших
Boeing 767.... 1982-наше время.....867....... 1 на 15 миллионов л.ч. за 20 лет 3 катастрофы (536 пассажиров)
Airbus A320... 1988-наше время.....3600...... 0 на 14 миллионов л.ч.... за 20 лет 8 катастрофы (597 пассажиров)
Boeing 757.... 1982-2005...........973....... 1 на 13.7 млн л.ч. за 30 лет - 5 катастроф (463 пассажира)
Boeing 737CFMI.1982-2000..........1796....... 1 на 5 млн л.ч. 28 катастроф, 900 жертв
а вот и врете господин.
Airbus A330... 1993-наше время... на самом деле: 30.06.94 симуляция отказа двигателя - 7 погибших.
01.06.09 упал в океан, 228 погибших
12.05.10 разбился при заходе на посадку, 103 погибших
Итого: 338 погибших.
Boeing 747.... 1970-наше время.....935....... 1 катастрофа на 18 миллионов летных часов, 49 катастроф за 40 лет эксплуатации
3732 погибших. самая страшная, для пассажиров ситуация: 24 февраля 1989 года произошла разгерметизация лайнера United AirLines над Тихим океаном, вылетела дверь грузового отсека. 9 человек погибли. Самолёт совершил аварийную посадку в Гонолулу и позже был восстановлен.... вроде как смолет не разбился, но 9 человек были "выкинуты" за борт...
Boeing 737NG.. 1982-наше время....3000....... 1 на 16 миллионов л.ч. 8 потерей фюзеляжа, 527 погибших
На самом деле куда более 8-ми машин.
ну и так далее. Так же советую Вам поискать статью бизнес уик о самых опасных самолетах. В кратце было так:
1. Boeing 737
2. Ил-76
3. Ту-154
4. Airbus A310
5. McDonnell-Douglas DC-9
6. Ту-134
7. Boeing 727
8. McDonnell-Douglas MD-80
9. McDonnell-Douglas DC-10
10. McDonnell-Douglas MD-11
ну и примечание:
необходимо отметить, что самолеты занимающие 5 и 8 места, по сути своей являютсся одной моделью, только слегка модернизированной, то же самое можно сказать и про самолеты на 9 и 10 местах Стоит также отметить, что к числу безопасных лайнеров (без человеческих жертв среди пассажиров), не попавших в рейтинг по причине небольшого их количества, относятся лайнеры Ил-86/96, Ту-204/214, Airbus A380, Embraer 135/140/145/170/175/190/195, Canadair Regional Jet 700-900, McDonnell Douglas MD-90, Fokker-70 и некоторые другие. Между тем, по данным сайта Aviation Safety Network, самым опасным самолетом в мире из ныне эксплуатируемых, по коэффициенту, который высчитывается исходя из количества полетов, числа погибших и общего числа крушений, является Boeing 747. Далее в списке значатся Boeing 737-300/400/500, Ту-154, Airbus A300, Boeing 757, Airbus A320/319/321, Airbus A310, Boeing 767, Як-42.
2скайдайвер. а вообще, скажите сколько ам платят за то что Вы так рьяно поливаете дерьмом все сделанное в России??? Вот у меня нет времени столько сидеть по форумам, деньги надо зарабатывать еще, а вас то кто содерит, и сколько платят за пропаганду??? да и подсказки кто дает, что писать??? а то часто, как гворится: "и не в склад, и не в лад, поцелуй дрова в живот..."
Ах, как жаль, что админы не ведут политику жёсткой модерации, удаляя весь тот бред клинических идиотов, что несут дайверы, муши и шахматисты.
Ведь это единственный путь к тому, чтобы вернуть некоторым веткам видимость не больных духом обсуждений.
skydiver000 пишет:
читаю дневники Ершова.
**
Меня всегда изумляло почему дилетанты так любят свое незнание прикрывать выписками из художественных произведений Ершова?
Иванчин, а что такое там сделано в России?
Суперджет - да, сделан в России, испытан в России, собран в России из на 40% российских комплектующих.
Ослик - сделан на Украине, испытан на Украине, собран в России из, на не известно сколько %, иностранных комплектующих.
Даже двигатель на нем иностранный.
Таким образом, в случае с fy-148 мы имеем дело с иностранным самолетом, права на который принадлежат иностранной компании (и, как показывает опыт, отнюдь не дружественной России), производство и эксплуатация которого на 100% зависят от иностранного государства.
Апологеты этого, извиняюсь, убожества, к тому же иностранного, считают себя "патриотами российского".
Прямо как власовцы, да?
... Виктор Семёнович Фальков был неординарный пилот. Он летал на поршневом Ил-14 на Северный полюс, ему доверяли сложные задания, и когда у нас появились туполевские машины, его вместе с группой талантливых капитанов в порядке исключения переучили сразу на Ту-154.
И вот он, обладающий среди нас наибольшим опытом, погиб. Мы испытали шок: разбился считавшийся самым надёжным самолёт Ту-154, пилотируемый самым опытным нашим пилотом.
Расшифровка самописцев показала, что после взлёта разрушился 3-й двигатель, обломками которого было перебито управление соседним, 2-м двигателем. Возник пожар. Перед бортинженером вдруг сразу загорелось 16 табло отказов — из-за замыкания пучка проводов. Он приступил к тушению пожара 3-го двигателя. Манипулируя рычагами, бортинженер увидел, что падают обороты 2-го двигателя, и решил, что в суёте ошибочно выключил его вместо горящего 3-го; на самом деле 2-й двигатель с обрубленным управлением сам сбросил обороты. Разобраться в хаосе стрелок, указателей и горящих табло было невозможно. Инженер сделал все что мог, но правильно оценить ситуацию, располагая столь противоречивой информацией, он не сумел, и пожарный кран горящего двигателя остался открытым. (Впоследствии, разыгрывая этот случай на тренажёре, взять ситуацию под контроль не удалось ни лётчикам-испытателям, ни космонавтам). Мучительно переживая свою кажущуюся ошибку, бортинженер лихорадочно пытался запустить работающий 2-й двигатель…
В сложившейся ситуации капитан был захлестнут потоком противоречивой информации и все силы направил на выяснение истины: какой же двигатель горит, а какой ошибочно остановлен. Он все разбирался с бортинженером, пытаясь успокоить молодого специалиста: «Что у тебя? Какой горит? Какой стоит? Ты открыл? Ты закрыл?»
В это время «беспризорный» 2-й двигатель самопроизвольно вышел на взлётный режим, и бортинженер доложил, что «он запустил» 2-й двигатель… «но он не управляется». А надо было срочно снижаться, и встал вопрос о том, что этот двигатель надо вообще выключить... и заходить на посадку на одном первом двигателе.
А время безвозвратно уходило. Капитан дал команду второму пилоту со штурманом заходить на посадку на аэродром вылета, а сам лихорадочно силился понять, что же происходит у него на борту и тушится ли пожар.
Второй пилот со штурманом снижались и выходили на посадочный курс. Прошло уже более четырех минут с момента возникновения пожара. Горела хвостовая часть фюзеляжа, где стоят баки с гидросмесью, питающие гидросистемы управления самолётом. До полосы оставалось лететь ещё две минуты.
И тут гидросистемы отказали. Все три. Неуправляемый самолёт с креном упал на землю и взорвался.
После похорон я долго обдумывал, как бы я поступил на месте Фалькова. Изучал наши толстые книги, делал выписки, долгими бессонными ночами рисовал в воображении картины лихорадочной неразберихи в кабине. Как бы я поступил? Что в такой ситуации делать в первую очередь? Была ли вообще возможность спасения?
Виктор Семёнович Фальков, при всем опыте своего налёта — под 20000 часов, психологически оказался к такой ситуации не готов. И я пришёл к выводу: если такое, не дай бог, случится у меня, то единственное спасение — немедленно на полосу! Как можно быстрее: гидросистемы отказывают через 4 минуты. Вот мой лимит времени. Из любой точки круга полётов я должен за 4 минуты сесть на полосу. А там — гори, не гори — из самолёта пассажиров эвакуируем.
И стали мы готовиться. И оказалось, не так-то это просто. И начались долгие-долгие тренировки на тренажёре. И расчёты оптимальных заходов, скорости, радиусы…
Через год мы научились садиться на полосу за 3 минуты.
Катастрофа Фалькова встряхнула всех нас, а для меня стала переломным моментом. Оказалось, что я, старый уже, сорокалетний капитан — не готов. До этого я — да и все мы — думали, что нас как-то это обойдёт. Самолёт надёжный…
Непотопляемых «Титаников» не бывает.
На месте Фалькова тогда не справился бы никто.
Через девять лет в Иркутске взлетал Ту-154М, зимой, днём. При запуске одного из двигателей возникли проблемы, но, в конце концов, все утряслось: с какой-то там попытки капризничающий двигатель удалось запустить.
Перед взлётом у бортинженера загорелась лампочка «Опасные обороты стартера», которая сигнализирует о том, что стартер не отключился от двигателя и идёт вразнос. Возникли дебаты, в результате которых опытнейший старый капитан решился таки взлетать. Что заставило его взлетать, игнорируя опасный сигнал, неизвестно, но — взлетел. И через несколько минут стартер таки разнесло на куски, и двигатель загорелся.
Ситуация один в один как у Фалькова: второй разворот, высота 2100 — и пожар.
Вот она, полоса: справа внизу. Выпускай шасси, энергично снижайся в траверз ближнего привода, выпускай закрылки, выполняй разворот — и через 3 минуты ты на полосе. Ты же помнишь катастрофу в Красноярске? Ты же не спал ночей, переваривая, анализируя и делая выводы?
Старейший, опытнейший капитан обернулся к бортинженеру и стал расспрашивать:
— Что там у тебя? А точно? А правда? Ну, туши.
А самолёт все набирал высоту и уходил от полосы.
Так были потеряны драгоценные минуты.
Потом опомнились, стали разворачиваться на аэродром, в развороте потеряли высоту до 900 метров. Стали выпускать шасси, а гидросистемы уже начали отказывать. Шасси только снялись с замков, как второй пилот доложил: «Ребята, ни х… уже не управляется!» ...
http://lib.mn/blog/vasilij_ershov/67770.html
***
безумно жалко тех погибших пилотов, и противно когда конструкторы, сварганившие такой сложный и капризный самолёт во всех ситуациях обвиняют именно их. А ведь это у самолета от одного отказа веером следует десяток других, когда отказывают все три якобы дублированные гидросистемы, когда двигатели расположены так близко, что пожар в одном автоматически перекидывается на соседние, когда дублированная якобы электросистема полностью отказывает что приходится садиться "прибору-стакан-с-водой". Сколько лет летате тушка? Полвека уже. А датчики теплового разгона аккумуляторов и сигнализацию о подобной ситуации так и не способились установить - и вот тебе Ижма, слава Богу там чудом обошлось...
вообщем, я тоже завязываю с темой катастроф. Господа типа sys могут и далее продолжать вещать про равную вероятность вытащить мясо из холодильника где его 10% или из холодильника где его 90%, могут так же поумничать на предмет встречи динозавра на улице с вероятностью 50%.
будем ждать результатов расследования, хоть они и предсказуемы. Скорее всего будет: "небольшой отказ техники (ПВД) и полная де неспособность (опытного) экипажа справиться с ситуацией" с рекомендацией - гонять пилотов в хвост и гриву
sys: Отказобезопасность это часть надежности.
* * *
А не подскажете, с каких пор отказобезопасность стала "частью надежности"?
Вот, например, ЛИИ четко разделяет эти две характеристики: "За прошедшие годы в ЛИИ разработана, проверена и внедрена на предприятиях авиапромышленности система обеспечения и методология анализа, экспериментальной и статистической оценки надежности авиатехники и ее отказобезопасности".
Известное мне определение надежности включает четыре параметра: безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость. Или ГОСТ 27.301-95 уже отменили / дополнили?
sys: По крайней мере резервирование призвано решить именно эту проблему.
* * *
ОК. "Пойдем простым логическим путем" (с). Я перечислю ряд положений (упрощенных до упора), а вы скажете, в каком месте я ошибаюсь.
1. В данном контексте нас интересует только один из четырех параметров надежности - безотказность. Поэтому для простоты считаем, что надежность = безотказность.
2. Надежность системы в общем случае определяется надежностью (безотказностью) входящих в нее элементов. В данном контексте считаем, что система "самолет" состоит из двигателей - остальные ее компоненты для простоты считаем безотказными полностью.
3. Надежность двигателя обратно пропорциональна частоте его отказов за единицу времени.
4. Имеем два самолета с одинаковыми двигателями, которые, в том числе, имеют одинаковую надежность, т.е. частота отказа одного двигателя за единицу времени Т составляет N случаев. Различается только число двигателей: в первом случае их два, во втором - четыре.
5. Надежность самолета обратно пропорциональна частоте отказов его двигателей. Тогда для двухдвигательного самолета частота отказа одного из двигателей за единицу времени Т составляет 2N, а для четырехдвигательного - 4N случаев, т.е. в два раза больше. Соответственно, надежность четырехдвигательного самолета (при условии п.2) в два раза ниже, чем двухдвигательного.
6. Надежность (безотказность) и отказобезопасность при использовании "прямого" резервирования являются факторами противоположными: чем выше отказобезопасность, тем ниже надежность (безотказность).
f4f2: О! Еще один блистательный специалист из анекдота про блондинку и динозавра ("50 на 50" (с)).
Так вот, при прочих равных - да, четерехдвигательный самолет надежнее.
Если под "надежностью" понимать не вероятность отказа одного двигателя, а вероятность потерять 50% общей тяги.
* * *
Определение надежности четко ГОСТировано. Что под "надежностью" понимают форумные знатоки встреч с динозаврами, :) вряд ли кого-либо интересует...
Иванчин Владимир пишет: а вот и врете господин.
вы ссылку на оригинал посмотрите. Врет тот сайт откуда взята табличка. И сколько ей лет посмотрите, когда она обновлялась. Мне как пассажиру 100%-я точность и не нужна, тем более таких табличек уже приведено 4 штуки и все показывают приблизительно одинаковые надежности. Можете придираться к деталям. Впрочем и любому читающему данные таблички пассажиру и страховым компаниям ваши придирки к мелочам глубоко по барабану.
Иванчин Владимир пишет: а вообще, скажите сколько ам платят за то что Вы так рьяно поливаете дерьмом все сделанное в России???
***
уважаемый, за общение на форумах мне никто не платит, конечно же. У нас на фирме большинство соц. сайтов вообще заблокировано. В свободное время читаю понемногу. А уж по поводу "поливания дерьмом" - простите, это вопросу к уважаемому Ершову. Я просто цитировал этого великого человека.
Я считаю что надо знать правду, и учиться если отстаем. А не пускать всем пыль в глаза.
Ну и по поводу "сделанное в России" - это вы об Ан-148 надо полагать? так во первых, я этот самолет не ругаю. Просто не хочу чтобы вероятные недоработки в конструкции не были замылены и свалены не пилотов. И второе - это украинский, не российский самолет.
Иванчин Владимир пишет: Вот у меня нет времени столько сидеть по форумам, деньги надо зарабатывать еще, а вас то кто содерит, и сколько платят за пропаганду???
***
у меня бывает перерывы в проекте. Очнитесь, "пропаганда" - с таким же успехом можно верить что вы тут бываете ровно за зарплату от того же антонова.
вообщем, старайтесь обсуждать тему уважаемый, а не опонента, если сможете, конечно
sys пишет: Меня всегда изумляло почему дилетанты так любят свое незнание прикрывать выписками из художественных произведений Ершова?
***
ну по теме (эргономика Ту-154) возразить вам нечего? остается назвать опонента дилетантом и радоваться победе в споре :)))
ровно как вы не смогли привести свою методику сравнения надежности приборов вообще и самолетов в частности, раз наработка на отказ вам претит. Опять зафлудили всё и скатились на личности. Как банально.
Меня всегда изумляло почему "специалисты", умничающие про теорию вероятности, не могут выбрать холодильник в котором заведомо лежит 90% мяса, но выбирающие вместо него тот, в котором лежит 90% капусты. Вот такие наукообразные демагоги и губят русскую авиацию, сначала рассуждениями о де нет необходимости "ставить автоматические надувные трапы", потом рассуждениями о "подумаешь люди гибнут" и "вероятность встречи динозавра 50%". Жгёте, как нынче говорят в некоторых кругах.
PS ув. sys Вы когда нибудь, хоть в чем нибудь признавали свою неправоту? или мне посчастливилось общаться со святым? :)
19:49 skydiver000 пишет:
послать Вас хочется, ув. хамло, но отвечу разочек
*****************************************************************************************
Не надо обижаться, скайдайвер. Дабы выйти из эмбрионального состояния поизучайте вот это:
http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP776.pdf
http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP780.pdf
Ну или вот это:
http://www.boeing.com/news/techissues/pdf/statsum.pdf
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)