Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…347348349350351352353354355356357…3250

sry, от скуки пишу злобные отповеди. щас попрошу чтоб наш бессмысленный разговор удалили )

К.Ярослав:
>>...Не хватает специалистов, владеющих новыми технологиями
>>предложите нормальную незазряплату - люди придут...

Да не все так просто :) недостаток таких кадров уже очень острый, а нанимать зарубежных - продукция будет золотая.
На подготовку кадров надо не только деньги, но и время.

C Сергею: кадры обычно готовятся сами собой - поступают в институты и университеты и учатся там.
Но только зачем учится на специальность, если знаешь, что ЗП будет мизер ? Вот и нет кадров...

С другой стороны - МС часть кадров готовит само себе (на уровне ПТУ правда), но это уже хоть что-то!
АНТК, думаю, платит большую ЗП благодаря Авиалиниям, ну а вот Авиант был всегда гос-дойной-коровой для директоров.

Какой выход ? Опять же - ЗП. Спецы есть - нет желания, нет веры в то, что ЗП будет и завтра и послезавтра.

Есть только одна уверенность - что завтра ЗП будет такой же мизерной (это я по себе сужу как препод КПИ)
Выжить можно только "проектами со стороны", но вряд ли такое возможно на Авианте.
Опять же, наслышан безмерно раздутым штатом - с кучей "сосок", которые к производству не имеют никакого отношения...

Климову:
Я лишь попытался остановить поток бреда и флуда. Чем кстати, славитесь тут и вы.

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Дабы выйти из эмбрионального состояния поизучайте вот это:
http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP776.pdf
http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP780.pdf
Ну или вот это:
http://www.boeing.com/news/techissues/pdf/statsum.pdf
**

почитал. Используют ровно такие же методики как и я приводил в таблицах выше - катастрофа на миллион летных часов, катастрофа на миллион взлетов. Все что я писал подтверждается Вашими ссылками, а именно: те же коефициенты надежности западных типов, где 777 и 340-й стоят на вершине пирамиды; тот же простой факт что в африке гораздо больше катастроф; потрясающе низкий уровень катастроф в США, зап.европе, австралии. И уровень катастроф в СНГ сравнимый с африканским. Абсолютно всё что я писал подтверждается Вашими текстами, например: основной фактор катастроф остается человеческий и именно поэтому современные самолеты типа Айрбаса имеют такой умный борт не дающий пилоту много шансов уронить лайнер.

но за ссылки ещё раз спасибо

2skydiver000:
Нда... Читать умеете, выводы делать - нет. Жаль...

Сообщение было удалено модератором: неинформативное сообщение

sys: Для того чтобы понять является ли "отказобезопасность" пятым свойством, приведите пожалуйста официальное определение этого термина. Может мы говорим о разных вещах?
* * *
отказобезопасность: Свойства изделия, ориентированные на сохранение безопасности в случае отказа (fail safe).
ГОСТ Р 53480-2009 - Надежность в технике. Термины и определения.

Это, как я понимаю, всего лишь калька с англоязычного стандарта. Как подавляющее большинство наших "стандартовых" калек, очень хреновая – но зато очень даже официальная. :)

Можно менее официально, :) но понятнее:
Отказобезопасность - способность технической системы при отказе отдельных компонентов менять конфигурацию и/или переходить в режим, позволяющий не создавать опасности для людей (включая непосредственно взаимодействующих с системой), материальных объектов (включая саму систему), а также окружающей среды.

В ответ с удовольствием узнаю, что понимаете под отказобезопасностью вы – и какими нормативными документами при этом руководствуетесь.


Я не знаю, на каком официальном основании Вы считаете что отказобезопасность это часть целого (надежности)?
* * *
Это не я считаю - это ваше собственное утверждение. Неужто не признали? :)

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Нда... Читать умеете, выводы делать - нет.

вашими выводами не поделитесь? все приведенные в ваших ссылках таблички только доказывают ранее написанное. Показательно даже тот факт что боинг отказался даже вносить статистику советских/СНГ самолетов в свои расчеты, а британцы специально выделили западную европу из просто европы для того чтобы мы им общую статистику не портили

если угодно могу из ваших же документов вытащить мои же таблицы и подтверждения того что я ранее писал, времени просто нет.

достаточно что и боинг и кто-там-составлял первые две ссылки используют для расчета надежности показатель "фатальный инциндент на миллион полетов/часов", ровно как я и писал. И с чем тут вы с sys-ом пытались спорить.

Пикировщику-камикадзе с закономерным индексом 000

Ню-ню, прежде чем восторгаться Арбузами и его "умными" системами, почитайте заключения комиссий по расследованию случаев под Сочи и над Атлантикой (как самые на слуху в РФии). Про другие случаи вам в интернете не напишут и на почту не пришлют.... Есть такие бюллетени по безопасности полетов - но это не для любителей с индексами 000.
Впрочем любителям-потребителям главное пукнуть громче всех : ВЕРУЮ !

вот пожалуйста



полностью совпадает с теми табличками которые я приводил ранее

или вот, разбивка по регионам


фатальных инциндентов, на миллион полетов:
северная америка 0,17
океания 0,30
Африка 5,93
Азия и ближний восток 1,29
латинская америка 1,41
Европа в целом 0,71
европейский союз в частности 0,34


риск смерности пассажира разбитый по типам и по регионам
джеты - раз в 9,000 лет
турбопропы - раз в 3,500 лет

африканские АК - раз в 1,000 лет
азиатско ближневосточные АК - раз в 3,500 лет
карибские АК - раз в 3,000 лет
американские АК - раз в 28,000 лет
австралийские АК - раз в 25,000 лет
европейские в целом - раз в 8,000 лет
только европейский союз - раз в 20,000 лет

заметно, как европейцы не хотят чтобы СНГ портило им статистику сметности.

короче, учиться учиться и ещё раз учиться надо нам - во всем, от техники, до наземных служб, от регуляторных органов до подготовки пилотов, от оборудования аэропортов до предполетной подготовки. Тезис о меньшем налёте на фатальный инциндент старых самолетов перед современными очевиден даже идиоту. Однако находятся желающие поспорить.

повторю самую первую табличку. Ссылки принесённые ув. Назаренко её полностью подтвердили

тип ........ летает .... катастроф на миллион летных часов ....
Airbus 340 .... 355 .......... 0
Boeing 777 .... 792 .......... 1 на 18 миллионов л.ч.
Boeing 747 .... 838 .......... 1 на 17 миллионов л.ч.
Boeing 737 NG . 3000+ ........ 1 на 16 миллионов л.ч.
Boeing 767 .... 867 .......... 1 на 15 миллионов л.ч.
Airbus 320 .... 3600 ......... 1 на 14 миллионов л.ч.
Boeing 757 .... 973 .......... 1 на 14 миллионов л.ч.
Airbus 330 .... 577 .......... 1 на 12 миллионов л.ч.
Boeing 737CFMI. 867 .......... 1 на 5 миллиона л.ч.
MD-11 ......... 187 .......... 1 на 3.7 миллиона л.ч.
MD-10 ......... 187 .......... 1 на 3 миллиона л.ч.
MD-80 ......... 923 .......... 1 на 2.3 миллиона л.ч.
Boeing 727 .... 412 .......... 1 на 2 миллиона л.ч.
Ту-134 ........ 233 .......... 1 на 1 миллион л.ч.
MD-9 .......... 315 .......... 1 на 1 миллион л.ч.
Airbus 310 .... 191 .......... 1 на 1 миллион л.ч.
Ту-154 ........ 236 .......... 1 на 1 миллион л.ч.
Ил-76 ......... 247 .......... 1 на 560 тыс л.ч.
Boeing 737-200. 517 .......... 1 на 500 тыс л.ч.

кто следующий принесёт другие ссылки? ну докажите же что тот же ту-154 меньше падает на миллион полетов чем айрбас, я и правда хотел бы гордиться отечественным. К сожалению, гордиться пока мало чем есть

2 три ЗЕРО

Ну и че ты малыш для себя лично из ентой таблы вынес?
Посмотри на статистику одноклассников : В757/767/777 и А320/330/340 - и хде тут хваленые "супер-умные" Арбузные FMS при том, что парк Бобиков больше?

APZ пишет:

отказобезопасность: Свойства изделия, ориентированные на сохранение безопасности в случае отказа (fail safe).
ГОСТ Р 53480-2009 - Надежность в технике. Термины и определения.

Это, как я понимаю, всего лишь калька с англоязычного стандарта. Как подавляющее большинство наших "стандартовых" калек, очень хреновая – но зато очень даже официальная. :)
**
Вы молодец, наконец нашли официальное определение.

Можно менее официально, :) но понятнее:
Отказобезопасность - способность технической системы при отказе отдельных компонентов менять конфигурацию и/или переходить в режим, позволяющий не создавать опасности для людей (включая непосредственно взаимодействующих с системой), материальных объектов (включая саму систему), а также окружающей среды.
*****
А вот это Ваши домыслы, не имеющие никакого отношения к определению. Определение отказобезопасности это как раз объяснение необходимости применения резервирования элементов в системе.

В ответ с удовольствием узнаю, что понимаете под отказобезопасностью вы – и какими нормативными документами при этом руководствуетесь.
**
Я давно знаю этот стандарт. Посмотрите сами, в МЭК он был принят в 1990 году. Несколько стандартов этой серии были приняты как ГОСТ Р уже довольно давно.

Я не знаю, на каком официальном основании Вы считаете что отказобезопасность это часть целого (надежности)?
* * *
Это не я считаю - это ваше собственное утверждение. Неужто не признали? :)
******
А Вы даже теперь сомневаетесь что отказобезопасность это функция надежности? То что это определение дано в стандарте по надежности Вам ничего не говорит? Продолжите противопоставлять надежность и отказобезопасность? Ну-ну. :)))

А теперь откройте АП-25 и прочтите про УУП, СС, АС и КС. И попробуйте понять, что именно отказобезопасность, как функция надежности, должна обеспечить вероятность КС не хуже 10 в минус 9 в час.
И именно отказобезопасность определяет что 4-х двигательные ВС считаются надежнее 2-х двигательных ВС, а однодвигательным вообще установлены сверхограничения. А ведь по Вашей логике однодвигательные ВС самые надежные! :)))

skydiver000 пишет:
вот пожалуйста
=
что-то не вижу так часто упоминаемых тут вами "миллионов часов и взлетов" на боинге 737-600/-700/-800/-900, например.
110 тысяч какие-то фигурируют. как же так?

1…347348349350351352353354355356357…3250

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив