Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

30.03.2011 Климов Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Радист Бортовой пишет:
=
мощный наброс сами знаете чего на вентилятор.
но если версия с одновременным одинаковым засорением двух ПВД перед отработкой экстренного снижения подтвердится - это действительно настолько маловероятное событие, что всякое в голову лезет.

skydiver000 пишет:
и вообще мне писать банальности банально надоело
=
аж не верится.

интересно какие рекомендации по максимальному значению отрицательного угла тангажа у А320 или Б-737?

30.03.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

про второй 330 - он летел в песчанной буре, пилот запутался с включением/выключением автопилота и уронил борт. после года расследования не было найдено никаких проблем с техникой.
Вы правильно заметили про название ветки, так что тему 330-го развивать не буду, чего и Вам желаю, уважаемый.

30.03.2011 Климов Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет:
про второй 330 - он летел в песчанной буре, пилот запутался с включением/выключением автопилота и уронил борт.
=
он его со включенным автопилотом уронил или с выключенным хоть определили?

30.03.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Я рад что с сотого раза эта истина наконец-то дошла до вас" :) она не дошла, а была понятна ещё до начала спора. Однако если кто-то желает уменьшить и так небольшой шанс - это его право и он имеет право знать об этом. Это раз.
пример про 1 раз в 1000 лет и 20000 лет был основал на сравнении боингов летающих в африке и в США. Этот пример не применим напрямую к теме ветки. это два.
И три - согласно беспощадной статистике, у ан-148 пока все эти коефициенты на порядок хуже того же конкорда. К моему великому сожалению. Пока!!!. Следовательно я хорошо могу понять тех, кто не готов рисковать, если имет выбор.


"если версия с одновременным одинаковым засорением двух ПВД перед отработкой экстренного снижения подтвердится - это действительно настолько маловероятное событие" говорят что один ПВД был неисправен ещё до вылета. Выход из строя второго - событие не такое уж невероятное. Неисправность двух и могла свести с ума ИКВСП. Лейтенант писал что исследуют алгоритмы работы этой самой ИКВСП.

Когда могут огласить результаты расследования?

Ну и абсолютно ламерский вопрос, почему не ставят 4 или 5 ПВД

30.03.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Климов Андрей пишет: он его со включенным автопилотом уронил или с выключенным хоть определили?
***
Пишут что сначала шел на автомате, потом решил что лучше руками и выключил. Потом понял что по уши в ...ме, пытался взять на себя и опять включить автопилот для ухода на второй круг. Но было уже поздно :(

30.03.2011 Климов Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

фишка то в том, что эти неисправные ПВД показывали одинаковую скорость.
это если гражданин Кудрук не обманул, конечно, а судя по его тенденциозности - может и приврать.

30.03.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys: Вы молодец, наконец нашли официальное определение.
* * *
Я так горд вашей похвалой... :)))

sys: А вот это Ваши домыслы, не имеющие никакого отношения к определению.
* * *
Я ведь уже предлагал - дайте своё.

sys: Определение отказобезопасности это как раз объяснение необходимости применения резервирования элементов в системе.
* * *
Вы хотите сказать, что этот бред и есть определение отказобезопасности? :)

APZ: В ответ с удовольствием узнаю, что понимаете под отказобезопасностью вы – и какими нормативными документами при этом руководствуетесь.
sys: Я давно знаю этот стандарт. Посмотрите сами, в МЭК он был принят в 1990 году. Несколько стандартов этой серии были приняты как ГОСТ Р уже довольно давно.
* * *
Вы полагаете, что это ответ на мой вопрос? :)

sys: А Вы даже теперь сомневаетесь что отказобезопасность это функция надежности?
* * *
Извините, а откуда взялось слово "функция"? Если я что-то понимаю, то это означает, что отказобезопасность завист от надежности. Ранее же вы утверждали, что отказобезопасность есть составляющая понятия "надежность".
Вам не кажется, что вы, исчерпав аргументы, просто подменяете понятия?

sys: То что это определение дано в стандарте по надежности Вам ничего не говорит?
* * *
То есть заявлений о "прямом утверждении" вы уже не повторяете. Ну, и то слава богу... :)

"То что это определение дано в стандарте по надежности" ничего не говорит не только мне, но и кому бы то ни было.
Там куча определений есть - но все это определения, применяемые в литературе, относящейся к надежности. С чего вы взяли, что все эти определения есть подтверждение того, что все они есть составляющая надежности? Неужто, скажем, и понятие "уровень разукрупнения" является составной частью понятия "надежность"?
"Модификация", "комплексное материально-техническое обеспечение", "контрольное испытание" (список можно продолжить) - все это составляющие понятия "надежность"? :)))

sys: Продолжите противопоставлять надежность и отказобезопасность? Ну-ну. :)))
* * *
Можно подумать, что вы это опровергли :) - а ведь я дважды предлагал вам сделать это.

sys: А теперь откройте АП-25 и прочтите про УУП, СС, АС и КС. И попробуйте понять, что именно отказобезопасность, как функция надежности, должна обеспечить вероятность КС не хуже 10 в минус 9 в час.
* * *
Во-первых, давайте вы не будете посылать меня что-то читать. :) Я этого не делаю, а привожу все нужное здесь, на месте.

Во-вторых, вы продолжаете игру в подмену понятий, о которой я уже говорил выше.
Сравним то, что вы говорили раньше: Отказобезопасность это часть надежности.
И то, что вы говорите теперь: Отказобезопасность есть функция надежности.
"Хоботов, это мелко..." (с)

В-третьих, ваш переход на специальную терминологию в очередной раз подтверждает правоту Курта Воннегута: "Если специалист не в состоянии объяснить, чем он занимается, трехлетнему ребенку - он просто шарлатан". Ваша фраза с "УУП, СС, АС и КС" в этом плане просто классическая... :)

sys: И именно отказобезопасность определяет что 4-х двигательные ВС считаются надежнее 2-х двигательных ВС, а однодвигательным вообще установлены сверхограничения. А ведь по Вашей логике однодвигательные ВС самые надежные! :)))
* * *
Более того - планеры еще надежнее. :)
Логическую цепочку в подтверждение своего тезиса я привел - простую, как кусок хозяйственного мыла.
Вместо ее опровержения в ход идут фразы типа "...отказобезопасность, как функция надежности, должна обеспечить вероятность КС не хуже 10 в минус 9 в час".
Мне повторить свой вопрос в третий раз - или вы, наконец, просто скажете, что отвечать на него не намерены? :)

30.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет:

согласно беспощадной статистике, у ан-148 пока все эти коефициенты на порядок хуже того же конкорда
******
А вот это неправильно, так как налет Ан-148 не позволяет делать никаких статистически определимых выводов. В очередной раз повторяю, выборка слишком мала, вы ведь для всех самолетов посчитали только матожидание, а в любом курсе статистики вам покажут что она оценивается только с дисперсией (среднеквадратичным отклонением, обозначаемым сигмой). Дисперсия статистика Ан-148 говорит что вычисленной вами матожидание является абсолютно случайной величиной, то есть ни о какой точности даже говорить нельзя, тем более сравнивать его статистику с много лет летающими ВС.

30.03.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полностью соглашусь. Математически выборка слишком мала. Как пока не включают А380 в статистику, не налетал он пока миллиона взлётов
А вот по-человечески это ещё один дополнительный фактор вызывающий опасения, особенно на фоне ситуации под Белгородом, доклада Ершова и десятка прочих случаев, даже не хочу перечислять чтобы опять кто-то не подумал что де "грязью обливаешь наш любимый ан".

"тем более сравнивать его статистику с много лет летающими ВС" именно это я и пытался сказать Климову Андрею, который утверждал
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/353.html#p121538
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/355.html#p121578
что боинги 757 дескать более опасны и с чего и разгорелся весь этот спор на 14 страниц

30.03.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

простите, спор начался с вот этого утверждения Андрея http://www.aviaport.ru/conferences/40911/350.html#p121492

и имел все шансы закончиться сразу же после ответа "не спешите сравнивать, налет ан-а слишком мал" http://www.aviaport.ru/conferences/40911/350.html#p121497

30.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет:

Вы хотите сказать, что этот бред и есть определение отказобезопасности?
*****
Это меньший бред чем Ваше определение.

Если я что-то понимаю, то это означает, что отказобезопасность завист от надежности. Ранее же вы утверждали, что отказобезопасность есть составляющая понятия "надежность".
*****
Не понимаете. Именно отказобезопасность определяет надежность, особенно на этапе проектирования системы, а не наоборот.

Там куча определений есть - но все это определения, применяемые в литературе, относящейся к надежности. С чего вы взяли, что все эти определения есть подтверждение того, что все они есть составляющая надежности?
*****
Потому что этот ГОСТ это перевод одного из серии стандартов МЭК, лениво проверить, но кажется после номера серии точка двенадцать. И эти термины используются не в литературе, а в куче стандартов по надежности, особенно в ее части, относящейся к менеджменту рисков.

Более того - планеры еще надежнее.
*****
По Вашим понятиям кирпич еще надежнее, нечему ломаться. У Вас одна ошибка, Вы рассматриваете надежность элементов, а надо рассматривать надежность систем. Если выкинуть резервирование, то действительно, чем больше элементов, тем хуже надежность.
Действительно, чем больше двигателей тем выше вероятность отказа одного из них, а у планера вообще нет двигателя, значит по возможности отказа двигателя он абсолютно надежен! Но самолету нужно не проработать сколько то часов, а нужно долететь из пункта А в пункт Б, поэтому надо смотреть надежность ВС с точки зрения обеспечения безопасного завершения полета, а не абстрактную вероятность единичного отказа одного из двигателей, которая естественно тем выше, чем их больше.
Извините, но, как говорится, за деревьями Вы не увидели леса, то есть цели планирования надежности ВС его отказобезопасности.
Можете мне не отвечать, я уже утомился на этой ветке рассказывать основы теории вероятности, матстатистики и их практического применения в теории надежности. Так что дальше без меня!

30.03.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

сис, вам бы пафоса поменьше. я если честно вообще не уверен что вам не 20 лет и вы не студент маи. есть некоторые особенности поведения выдающие гражданина молодого душой. 6 сигм, диплом с отличием. да да.

30.03.2011 Климов Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет:
простите, спор начался с вот этого утверждения Андрея http://www.aviaport.ru/conferences/40911/350.html#p121492
=
отжешь вы неугомонный
писал ведь уже один раз с чего спор начался:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/351.html#p121517
все претензии, если таковые у вас есть, к musha.
на третий круг, кстати, пошли.

30.03.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

сравнивать действительно начал я, причем 757 упомянул по описке, хотел написать 737-нг.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:56 skydiver000 пишет:
Математически выборка слишком мала. Как пока не включают А380 в статистику, не налетал он пока миллиона взлётов.
********************************************************************************************
И тем не менее, Вы позволяете себе утверждать, что Ан-148 - плох, а SSJ, еще не вышедший на линии - супер-пупер машина. Где логика?
Теперь - касаетельно необходимого и достаточного размера репрезентативной выборки для АДЕКВАТНОГО СРАВНЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ РАЗНЫХ ТИПОВ ВС. Смею Вас заверить - Вы ее НИКОГДА НЕ НАБЕРЕТЕ. На это не хватит всего жизненного цикла производства и эксплуатации рассматриваемых типов ВС. Не верите? Посмотрите документ CAP776, ссылку на который я Вам давал. Chapter 3 Analysis of Primary Causal Factors. 1 Primary Causal Groups. На приведенной там картинке показано, что недостатки конструкции самолета (Aircraft Design) были признаны главной причиной 2-х (0,7%) случаях из 283 (100%) катастроф, произошедших за анализируемый период (1997 - 2006 г.г.). В 13% случаев причина не установлена, а в 86,3% катастроф конструкция ВС была не при чем! И еще неизвестно, проявили бы себя конструктивные недостатки в упомянутых двух случаях, если бы не сопутствующие усугубляющие факторы, коих в любой катастрофе - тьма. Как можно делать какие-либо выводы о том, какой тип ВС безопаснее, при столь нерепрезентативной выборке - 2 случая за 10 лет? Сертификация типа для того и производится, чтобы доказать вероятность катастрофической ситуации из-за отказа матчасти - не выше 10 в минус 9 степени за час полета. Не надо быть большим умником, чтобы понять, что при такой жесткой планке на старте, Вы никогда не получите репрезентативной выборки. Это понимают все специалисты. И поэтому ни в одном из материалов, на которые я дал Вам ссылку не выносится вердикт плохого или хорошего самолета в смысле безопасности...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.