Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

30.03.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> недостатки конструкции самолета (Aircraft Design) были признаны главной причиной 2-х (0,7%) случаях из 283 (100%) катастроф

особенность учета. в плоском штопоре 154 виноваты пилоты, а не кривая конструкция (как оно в реале), так же и с остальными.

> И поэтому ни в одном из материалов, на которые я дал Вам ссылку не выносится вердикт плохого или хорошего самолета в смысле безопасности

вердикт там есть, просты вы его не посчитали нужным увидеть. заключается он в том что статистику снг вообще не стали приводить. африку включили, а снг нет. потому что статистике из снг веры нет, подтасованная она.

30.03.2011 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вы позволяете себе утверждать, что Ан-148 - плох, а SSJ, еще не вышедший на линии - супер-пупер машина. Где логика?

Я правильно понимаю, что логика отсутствует у многочисленных покупателей Суперджета, заказавших в количестве более 170 эту машину, "еще не вышедшую на линии", а отнюдь не "Давно сертифицированный" (известно как) летающий ослик?
А ведь люди за свои решения деньгами отвечают.

В отличие от покупателей и сторонников ослика, чьи пристрастия оплачивает целиком и полностью российский бюджет.
А коммерческих покупателей ослика что-то не видно.
Как не было, так и нет.

И, поди ж ты, людям, принимающим решения на сотни миллионы долларов, вовсе не надо чего-то там "дожидаться".
Странно, да?

30.03.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Сертификация типа для того и производится, чтобы доказать вероятность катастрофической ситуации из-за отказа матчасти - не выше 10 в минус 9 степени за час полета.

все это имеет смысл только при "честности" сертификации. а когда 148 сертифицируется, потом сертифицированный ресурс компонента снижается с 50к до 2.5к часов, а эксплуатант говорит что ее (надежности) вообще нет, в чем ценность этой сертификации с 9 нулями? хотя это не проблема авиации только в рф, многие граждане в самых разных отраслях бравируют тем что они накололи "тупых пиндосов" и тд на сертифицированных по исо производствах.

30.03.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Вы позволяете себе утверждать, что Ан-148 - плох, а SSJ, еще не вышедший на линии - супер-пупер машина" - где я вообще писал про SSJ?

"недостатки конструкции самолета (Aircraft Design) были признаны главной причиной 2-х (0,7%) случаях из 283 (100%) катастроф. В 13% случаев причина не установлена"
про недостатки конструкции. Дело в том, что
- в Ваших документах смешаны в кучу и бизнес джеты, и турбопропы, и грузовики.
- кроме Aircraft Design в 0.7% есть ещё Aircraft performance/control 1.1%, Aircraft structure 0.4%, Engine 1.4% и Aircraft systems 3.9%, а всего самолетные причины как минимум 7%. И эти %% относятся к западным типам. А почему Вы уверены что "у наших" недостатки конструкции будут иметь такой же вес в процентах???

- " в 86,3% катастроф конструкция ВС была не при чем!" интересно как вы так легко делаете выводы. во первых, 100-7 = 93, а не 86. Во вторых, 13% причины неизвестны. В третьих, 1% пожаров - это относится или нет к самолету? а 6% maintenance? ведь разные типы могут или помогать техникам делать свою работу или мешать. Сравните например систему заправки айрбаса и ан-148 сложность и точность последней. А навигационные ошибки? и далее по списку.

- Взять хотя бы основную часть причин - ошибки экипажа. Человеки. Однако одни и те же в среднем пилоты делают разное количество ошибок на разных типах. И пресловутая эргономика, и отказы, и поведелние самолета в опасных ситуациях, и "умность" его борта могут или подтолкнуть пилота к усугублению ситуации или сгладить его ошибку.

Перечитайте ещё раз отрывки из дневников Ершова которые я приводил выше. Если эргономика одного самолета (ту-154) хуже продумана чем у другого (ил-76) - то экипаж делает больше ошибок в одинаковых ситуациях. И я лично считаю это проблемой самолета и его конструкторов, но не пилотов. Хотя официальная статистика назовёт виноватым экипаж. Читайте Ершова:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/361.html#p121786
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/362.html#p121799


Вообщем, самая большая проблема в принесённых Вами ссылках - там исследуются только лишь западные типы, советские и СНГ исключены. По определению. Ну не хотят они даже заморачиваться с такой статистикой. А там где советские все же включены - в африке до сих пор летает куча самолетов из СССР (порой с нашими же летчиками) - уровень инциндентов прям зашкаливает. сравните:
фатальных инциндентов, на миллион полетов:
северная америка 0,17
Африка 5,93

Вообщем, 7% самолетных причин - это у них, на летающих десятилетия, миллионы часов ежегодно, типах. А Вы черезчур смело экстраполируете статистику великобритании на новый самолет, едва ли налеташий 15 тыс часов. К тому же имеющий уже общирную историю предпосылок в виде пикирования, несрабатывания реверса, невыхода шасси, съему двигателя, отказам ВСУ и десятков других систем.

я не выношу выводов о хорошем или плохом самолете, не поймите неправильно. Просто указал на факт что есть ранги самолетов, которые изучает и публика и страховые компании. Есть факт невключения наших типов во многие отчеты - не хотят портить статистику. Есть в мире имидж у наших самолетов, и он не всегда положителен, хотя конечно же не всегда техника виновата. Но у проблемы много сторон, и гораздо проще признать что "ошибся пилот" чем копать в сторону эргономики. А про низкую вероятность отказа матчасти... вот считается что ЭДСУ дублирована в 4-х каналах - а подиж ты, случай с пикированием произошел, к тому же дважды. Считается что есть дублирование ПВД, аж 3 раза. Тем ни менее все громко обсуждают отказ минимум 2-х ПВД. Не так все очевидно. Вас так послушать - техника безотказная по определению, всегда виноват кто угодно но не конструктор. А потом подобные конструкторы размещают АБСУ прямо под туалетом, туда попадает жидкость и - привет отказ.

Вообщем, давайте согласимся вот в чем.
- Ситуация сложнее чем мои или Ваши графики.
- Во 3/4 всех катастроф винят человеческий фактор (экипаж)
- Однако сама конструкция самолета, эргономика кабины, и его системы управления может вызывать больше или меньше ошибок у одних и тех же в среднем пилотов
- Применять напрямую статистику западных типов к нашим - нельзя, у нас может быть другое распределение %% причин вызвавших катастрофу.

30.03.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в догонку про экстраполяцию статистики великобритании на наши палестины. У них ежегодно перевозятся по 115 миллионов пассажиров. 80% населения России ежегодно возят в самолете по одному разу! Вы видели траффик самолетов в Лондоне?
И имеют ОДНОГО погибшего пассажира за ДЕСЯТЬ! лет! (в пассажирской реактивной авиации)Причем я даже не помню причины, может он косточкой лимона подавился...

И это на фоне нас, где у нас только за один год столько всего случилось, волосы дыбом встанут.

так вот. Подобное сравнение не только бессмысленно но и вредно. Нам надо учиться, учиться и ещё раз учиться у них во всем: и в надежности техники, и в процедурах, и в надзорных органах, и в оборудовании аэропортов, и в системе подготовки и в системе досмотра/контроля, короче - во всем.

А шапкозакидательские разговоры в стиле "наша техника бесконечно надежна" и "всякие боинги падают чаще" не приводят к желанию учиться и перенимать западный опыт, но к противоположным желаниям. К желаниям пойти своей торной дорогой, сделать "кондовый, но свой" самолет; обругать по чем свет стоит Погосяна и ОАК; наплевать на зарубежные стандарты (в том же вычислении веса сухого двигателя например и тд). И удивляться потом, почему нашу технику не хотят брать на западе, а в нашу статистику просто не хотят верить (в отличие от латиноамериканской или африканской)

30.03.2011 Кирин Даниил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> так вот. Подобное сравнение не только бессмысленно но и вредно.
помню, где-то когда-то подобные заявления встречал уже. Может быть, у Ленина?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:54 skydiver000 пишет:
- в Ваших документах смешаны в кучу и бизнес джеты, и турбопропы, и грузовики.
- кроме Aircraft Design в 0.7% есть ещё Aircraft performance/control 1.1%, Aircraft structure 0.4%, Engine 1.4% и Aircraft systems 3.9%, а всего самолетные причины как минимум 7%. И эти %% относятся к западным типам. А почему Вы уверены что "у наших" недостатки конструкции будут иметь такой же вес в процентах???
*********************************************************************************************
Нет желания копаться во всем, что Вы тут напостили в ответ на мое замечание. Отвечу лишь на то, что процтировал из Вашего длинного спича.
1. Разумеется,в приведенной статистике в кучу смешаны все классы гражданских ВС. Причина тому опять же в том, что на одном каком-то классе Вы не наберете вообще никакой репрезентативности. Процентовка будет бессмысленной. Придется увеличить рассматриваемый период, чтобы "набрать побольше катастроф", прости Господи... Игра не стоит свеч.
2. Что касается перечисленных Вами факторов, приведу определения из того же документа. Это важно для понимания:
A.1 Aircraft Systems:
1.1 System failure - affecting controllability
1.2 System failure - flight deck information
1.3 System failure - other

A.5 Engine:
5.1 Engine failure or malfunction
5.2 Propeller failure
5.3 Damage due to non-containment
5.4 Fuel contamination
5.5 Engine failure simulated

A.8 Aircraft Structure:
8.1 Corrosion or fatigue
8.2 Overload failure
8.3 Flutter

A.10 Aircraft Design:
10.1 Design shortcomings
10.2 Unapproved modification
10.3 Manufacturing defect

A.11 Aircraft Control/Performance:
11.1 Unable to maintain speed/height or achieve scheduled performance
11.2 Aircraft becomes uncontrollable

Из всего перечисленного Вами к сфере ответственности конструкторов (а именно это надо брать во внимание, говоря о типе ВС) прямо можно отнести только факторы А.10.1 и А.10.2. Катастрофы, основной причиной которых были другие факторы, прямо относить к сфере ответственности авторов конструкции увы - нельзя. При этом надо еще иметь ввиду, что подавляющее число катастроф помимо основной причины, имело множество случайных сопутствующих факторов, при отсутствии которых катастрофы могло и не быть. Смотрите сводную табличку по факторам в Приложении 5 упомянутого выше документа...

30.03.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys: Но самолету нужно не проработать сколько то часов, а нужно долететь из пункта А в пункт Б, поэтому надо смотреть надежность ВС с точки зрения обеспечения безопасного завершения полета, а не абстрактную вероятность единичного отказа одного из двигателей, которая естественно тем выше, чем их больше.
* * *
ИМХО, это у вас терминологический туман.
То, что вы называете "абстрактной вероятностью единичного отказа одного из двигателей" есть показатель безотказности системы, то есть одной из базовых составляющих той самой надежности (надеюсь, с приведенным вами же ГОСТом вы спорить не будете?)
Ваше пространное определение "надежность ВС с точки зрения обеспечения безопасного завершения полета" на нормальном языке именуется отказоустойчивостью. Она относится к т.н. комплексным показателям надежности, но, как и отказобезопасность, "в состав" понятия надежности (все те же четыре базовых показателя) не входит.

sys: Извините, но, как говорится, за деревьями Вы не увидели леса, то есть цели планирования надежности ВС его отказобезопасности.
* * *
Фразы, составленных с таким пренебрежением к нормам русского русского языка вызывают синдром проф. Преображенского: "Простите, кто на ком стоял?" :)
Вчитайтесь: "цели планирования надежности ВС его отказобезопасности". Вы сами-то понимаете, что здесь написано? :)

Видимо, будет лучше, если вы продолжите заниматься риск-менеджментом, а я уж останусь на своих инженерных позициях.

31.03.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"к сфере ответственности авторов конструкции прямо можно отнести только факторы А.10.1 и А.10.2"
извините, но ерунду написали. Флаттер уже не следует относить к конструктивным недоработкам? или fatigue - прямое следствие недостаточных усталостных испытаний? или любые проблемы с System failure - flight deck information - это что, не прямая сфера конструкторов типа - эргономика пилотской кабины. Равно как и системотехника, и соеднение всех систем в единый организм. Я считаю что даже как минимум половина проблем с наземным обслуживанием так или иначе связана с типом ВС. Например, приводившееся выше сравнение топливных систем айрбаса и ан-148. Не в пользу последнего. Как в плане простоты использования, так и в плане точности измерения остатков. Это ли не часть конструкторской работы. Миллион других вещей можно вспомнить сходу. Ершов в цитатах выше писал про его любимый ту-154 http://www.aviaport.ru/conferences/40911/361.html#p121786
и про багажные отделения, и про топливную экономичность, и про кабину пилотов "как собачья будка" и про движки ловящие камни и про важные системы расположенные ровно под протекающим туалетом и прочее и прочее. Это всё самая настоящая сфера ответственности авторов конструкции, напрямую. И если туалет протек и залило АБСУ - кто-то назовёт недоработки наземных служб, а я удивлюсь как вообще эта АБСУ оказалась в таком водоопасном месте...

"подавляющее число катастроф помимо основной причины, имело множество случайных сопутствующих факторов, при отсутствии которых катастрофы могло и не быть" - конечно же так всегда бывает.
я только хочу добавить. Некоторые типы парируют подобные сопутствующих факторы, а некоторые их усугубляют. Например, у ту-154 работа гидросистем зависит от отказов двигателей - отказ двигателя вызывает кучу сопутствующих проблем. Например, интерцепторы перестают работать. Вроде бы несколько дублирующих гидро систем, а подиж ты, дублирование какое то не дублированное. А вот даже древний "боинг" такой проблемы не имеет в принципе: все гидросистемы работают от закольцованного пневмопривода с пневмомоторами на каждом двигателе и автономным резервным источником питания. Пилот Боинга не теряет, даже частично, управления самолетом при отказе одного двигателя. А у нас - один фактор - тепловой разгон одного аккумулятора, сложился с другим фактором - неустановлены были соответствующие датчики и лампочки - потому что был третий фактор - пофигизм наземных служб и надзорных органов, неисполнивших бюллетень - и вызвал четвертый и пятый и десятый фактор - полное обесточивание самолета и полную остановку всех гидросистем. Только не говорите ради Бога что конструкции одинаковы и один и тот же фактор теплового разгона одного аккумулятора привел бы к таким последствиям на том же, простите, айрбасе...
Грустно это всё. Короче, я не хочу ругать кого-то, хотя похоже так звучит. И выводы делать права не имею. Всё, всем спокойной ночи

31.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет:

ИМХО, это у вас терминологический туман.
******
Я же просил мне не отвечать! Надоело на глупости отвечать.
А дело тут не в терминологическом тумане, а в непонимании Вами физики процессов надежности.
Вы считаете надежность ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО включенных двигателей, как на газопроводе. В этом случае действительно, чем больше двигателей, тем хуже надежность, то есть при равнонадежных двигателях, если принять надежность одного за единицу, то у двух будет 0,7, а у 4-х будет 0,5. Все абсолютно точно.
Но на самолете двигатели работают ПАРАЛЛЕЛЬНО, резервируя друг друга, поэтому надежность многодвигательной системы, при возможном увеличении общего числа отказов, по вероятности появления критического отказа лучше. Именно поэтому многодвигательные ВС являются более отказобезопасными системами.

Фразы, составленных с таким пренебрежением к нормам русского русского языка вызывают синдром проф. Преображенского
******
Я вообще не читаю свои ответы, пишу с листа и отправляю. Как говорил т. Сталин: За пролетарское происхождение орфографические ошибки прощаются, а политические - нет! :)))

Видимо, будет лучше, если вы продолжите заниматься риск-менеджментом, а я уж останусь на своих инженерных позициях.
*****
Мне все равно где Вы останетесь, но говорить о надежности без связи с риск-менеджментом просто глупо.
Лучше почитайте ГОСТ Р 51901-2002 УПРАВЛЕНИЕ НАДЕЖНОСТЬЮ. Анализ риска технологических систем
И таких стандартов по надежности и риск-менеджменту технических систем (вообще то самое что ни на есть инженерное дело) достаточно много.

Повторно прошу больше мне не писать, лучше беседуйте с более грамотными спецами типа Мухи, трех нулевого и прочих.

31.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 APZ

А еще больше в Вашем инженерном деле разобраться с этим вопросом поможет ГОСТ Р 51901.14-2005 Менеджмент риска. Метод структурной схемы надежности.
Так что читайте, изучайте и будет Вам счастье в беседах с виртуальными экспертами этого форума! :)))

31.03.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:52 skydiver000 пишет:
А вот даже древний "боинг" такой проблемы не имеет в принципе: все гидросистемы работают от закольцованного пневмопривода с пневмомоторами на каждом двигателе и автономным резервным источником питания.
****************
А можно поинтересоваться, на каком именно древнем боинге?

31.03.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys: Я же просил мне не отвечать! Надоело на глупости отвечать.
* * *
Так и не отвечайте - что вам мешает? :)))

sys: А дело тут не в терминологическом тумане, а в непонимании Вами физики процессов надежности.
Но на самолете двигатели работают ПАРАЛЛЕЛЬНО, резервируя друг друга, поэтому надежность многодвигательной системы, при возможном увеличении общего числа отказов, по вероятности появления критического отказа лучше. Именно поэтому многодвигательные ВС являются более отказобезопасными системами.
* * *
"Не порите херню - ей больно!" (с)
Физика процесса однозначна: больше элементов в системе - выше вероятность отказа одного из них - ниже коэффициент безотказности - ниже надежность.
Да вы и сами это прекрасно понимаете, ибо в последней фразе стыдливо написали "являются более отказобезопасными", вмеесто того, чтобы написать "являются более надежными". Даже занятия риск-менеджментом не смогли до конца победить остатки вашего образования и здравого смысла. :)))

sys: ...вероятности появления критического отказа лучше...
* * *
Ладно, не буду придираться к словосочетанию "вероятность ... лучше" - спишу на ваше пролетарское происхождение. :)
Но без всякого риск-менеджмента :) ясно, что "вероятность появления критического отказа" отнюдь не является единственным показателем надежности системы - а всего лишь "одним из".
Да, очень важным - но не только не единственным, но даже и не САМЫМ важным, как вы пытаетесь доказать. Потому что чрезмерное увлечение снижением этой вероятнсти приведет к появлению самолета, который никогда не будет падать - но при этом не будет вылезать из АТБ, а менеджмет авиакомпании при этом будет драть пушнину на афедроне, считая убытки, и проклиная день и час, когда их угораздило купить самолет С ТАКОЙ НИЗКОЙ НАДЕЖНОСТЬЮ.

sys: Я вообще не читаю свои ответы, пишу с листа и отправляю.
* * *
Это заметно... :) Но, как вы понимаете, ваши аргументы убедительнее от этого не становятся.

sys: Лучше почитайте ГОСТ Р 51901-2002 УПРАВЛЕНИЕ НАДЕЖНОСТЬЮ.
* * *
Размышляю... Может, лучше не рисковать? :)
А то еще после прочтения начну, подобно вам, утверждать, что снижение коэффициента безотказности системы есть свидетельство повышения ее надежности. :)

sys: Повторно прошу больше мне не писать, лучше беседуйте с более грамотными спецами типа Мухи, трех нулевого и прочих.
* * *
Повторно намекаю, :) что никто вас отвечать не заставляет - один раз сожмите зубы и промолчите. :)
Так нет же, продолжаете дискутировать, не стесняясь при этом полной ахинеи, которую несете (привет тов. Сталину).

31.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет:

Повторно намекаю, :) что никто вас отвечать не заставляет - один раз сожмите зубы и промолчите.
******
Без комментариев. Агрессивное дилетантство кажется уже победило на форуме.

Так нет же, продолжаете дискутировать, не стесняясь при этом полной ахинеи, которую несете (привет тов. Сталину).
**
Вы блестяще подтверждаете звание виртуального эксперта, достойного разговора только со спецами типа Мухи, трехнулевого и прочих известных на форуме персонажей. Спасибо!

31.03.2011 Климов Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет:
Миллион других вещей можно вспомнить сходу.
=
100500 думаю будет достаточно.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.