Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

28.06.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

" Читайте внимательно: под Blue Express у них только 2 737-х, остальные 12 бортов (4 737, 2 757, 4 767, 2 Р.180) в материнской компании"

да что вы привязались к унутреннему финансовому устройству дочки и матки? Какая разница пассажиру, какому "рога и копыта" принадлежит по бумагам самолет, blue panorama или blue express? и самое главное, попробуйте как заказать билет через сайт blue panorama... не смогли? так вот, они даже билеты не продают - типа матка такая глобальная. А все те же билеты на ту же кубу или тайланд продаются исключительно через сайт blue-express.

"Будут ли использовать итальянцы закупленные SSJ только как регулярку - сильно сомневаюсь"

а я вот сильно сомневаюсь что вы вообще понимаете хоть каплю в бизнесе компании blue panorama. Будут испльзовать и ещё как. Им позарез нужен ближнемагистрал небольшого размера.

"Ибо вслед за декларативной заботой о безопасности ..."

декларативной значит? а что бы лично Вы сделали? ситуация проста. Есть куча АК. Эксплуатирует доставшиеся нахаляву Ту-шки в хвост и гриву. Поддержки от КБ нет почти никакой. Самолеты падают по 2-3 штуки ежегодно. Новые самолеты, те же Ан-148 и Суперджеты покупать особо не хотят - а зачем - ведь "ту-134А ещё полетает"
...

в любом случае - будет ли вывод ту-134 из парка или нет, будет это скорым или долгим процессом - в любом случае это все шанс для продажи новых бортов. Шанс тому же Ослику, например. Дело за производством, которого просто кот нака...плакал.

28.06.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> а я вот сильно сомневаюсь что вы вообще понимаете хоть каплю в бизнесе компании blue panorama. Будут испльзовать и ещё как. Им позарез нужен ближнемагистрал небольшого размера.

это вообще забавно. толпы интернет кулибиных с техническим образованием комментируют бизнес решения людей которые оперируют сотнями миллионов уе и находятся под гнетом акционеров и хозяев. при этом те же самые люди требуют постоянно чтобы вопросы обсуждали исключительно профессионалы.

28.06.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:43 musha пишет:".... это вообще забавно. толпы интернет кулибиных с техническим образованием комментируют бизнес решения людей которые оперируют сотнями миллионов уе и находятся под гнетом акционеров и хозяев...."

- Ага, только иногда создаётся ощущение, что эти самые "люди, которые оперируют сотнями миллионов у.е." мягко говоря, не всегда знают как правильно надо в авиации гайку закручивать...

- А уж, если не ошибаюсь, некоторые из "акционеров и хозяев", кажется ещё вчера занимались фарцой напротив "Интуриста"...

28.06.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che пишет: некоторые из "акционеров и хозяев", кажется ещё вчера занимались фарцой напротив "Интуриста"...
=====

какая новость, владельцы Blue Panorama, Franco Pecci и Distal&Itr Group оказывается ещё вчера занимались фарцой напротив "Интуриста" :)))

ведь именно их бизнес решения тут критикуют "специалисты, умеющие гайку закручивать"

ну ну

28.06.2011 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

муха и трехнулевой, вы веткой не ошиблись нет? все эти левые поговские авиакомпании даже яйца выеденного не стоят. когда первый нормальный, достойный клиетн? точнее где они? а их нет! "Ласточка" свою нишу отработает, не переживайте, уж простите, но "жоп мира" хватает, а ССЖ пого только и толкает, уберите пого, и будет второй 334...

29.06.2011 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

перрон Ан-148: http://www.spotters.net.ua/file/?id=50632&size=large

29.06.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

28.06.2011 skydiver000 пишет:"... в любом случае - будет ли вывод ту-134 из парка или нет, будет это скорым или долгим процессом - в любом случае это все шанс для продажи новых бортов. Шанс тому же Ослику, например. Дело за производством, которого просто кот нака...плакал...."

- Вот те и раз и два!

Строили, строили ентот РРЖ-ССЖ, а всё равно, похоже, ездить будем на РЖД, после того как Ту-134/154 окончательно выведут из эксплуатации ...

29.06.2011 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"- Ага, только иногда создаётся ощущение, что эти самые "люди, которые оперируют сотнями миллионов у.е." мягко говоря, не всегда знают как правильно надо в авиации гайку закручивать..."

Вот оно! "Специалист" во всей своей красе.
Наверняка, точно знает, как надо "оперировать сотнями миллионов у.е.".

И даже в голову ему не приходит, что для этого и правда совершенно не нужно знать, как правильно закручивать гайку, таскать касалетки, выкачивать гуано из сортиров или крутить рога в кабине.
Для всего этого человеку, принимающему решения на сотни миллионов у.е. даже не надо лично нанимать людей, все это умеющих.
Для этого существуют кадровики. Но и кадровиков ему нанимать лично не надо.
Ему надо нанять зама по персоналу.
Которому тоже наплевать на то, как вертеть гайки.
В итоге сокровенным знанием о том, как вертеть гайки, гордится специалист (без кавычек), являющийся низовым звеном в работе авиакомпании.

У человека, оперирующего сотнями миллионов, конечно же есть заместители и директоры соответствующих департаментов, в задачу которых входит информирование руководства и акционеров о технических вопросах и аспектах.
Но, разумеется, не о том, как закручивать какую-то гайку, а о том, как далеко и высоко летает самолет, с какой скоростью, сколько пассажиров и грузов (каких размеров) он везет, топлива потребляет (и в каких условиях), каким требованиям соответствует, а каким нет (и в какой степени), какие требования к аэродромам имеет, в каких условиях может эксплуатироваться и с какой надежностью, сколько времени занимает техническое обслуживание, сколько рабочих часов и какая квалификация должна быть у "гайковертов", сколько времени (в день, месяц, год, 10 лет) самолет будет способен летать, а сколько и как часто - стоять на земле, сколько лет и часов он вообще пролетает за свою жизнь, какой запас запчастей и какой номенклатуры надо держать на складе и т.д.
Затем эти данные передаются экономистам, которые на их основе рассчитывают модель эксплуатации авиалайнера, с учетом известных им данных: стоимости материала и оборудования, рабочего времени, обслуживания вообще и его видов в частности, размера лизингового платежа, маршрутной сети и загрузки, планов развития, стоимости заемных денег на рынке и т.п.
Параллельно изучаются и оцениваются возможные риски (и их влияние на модель): от риска непоставки машины в срок - до политического риска (эмбарго на запчасти, например).
По результатам первому лицу выдается заключение, в котором экономисты, на основе информации, представленной технарями, кадровиками, маркетологами, специалистами по анализу рисков, внешними партнерами и контрагентами, дают заключение о том, сколько же денег КОНКРЕТНАЯ компания, работающая в конкретных условиях на конкретных рынках и имеющая конкретные планы развития, заработает или потеряет на этом самолете, с какой вероятностью и что на нее может повлиять со временем.
Свое мнение по машине могут высказать и технари, и пилоты, и даже кадровики и юристы, но мнение экономистов тут будет решающим.
Потому что если по их расчетам финансово проект "не взлетит", то обо всем остальном и говорить нечего.

И так не по одному самолету, а по нескольким, аналогам. Чтобы было с чем сравнить и из чего выбрать.
Обычно у разных машин, которые обещают компании прибыль, есть свои преимущества и недостатки, свои собственные риски.
Задача экономистов - обобщить эту информацию и представить ее руководству в максимально полном, но вместе с тем читабельном виде.
И вот после этого первое лицо, которое принимает решения на сотни миллионов у.е. и является по образованию, как правило, экономистом, готовит решение, принимаемое потом коллегиальным органом (советом директоров).

Все это кропотливая работа, о которой гайковерт не только не имеет ни малейшего представления, но даже зачастую и догадывается о ней смутно, т.к. кроме своего ключа гаечного и замасленной спецовке (если речь идет о советском специалисте), в принципе, ничего не знает.
Но почему-то считает именно себя "Специалистом по всему" (в т.ч., и не в последнюю очередь, в экономике и финансах).

Ну умеешь ты вертеть гайки, гордишься этим - и гордись!
Зачем же ты лезешь туда, где тебе делать нечего, - например, в экономику?

А именно этим тут многие занимаются, рассуждая об авиации так, как будто это некая отрасль, находящаяся вне экономических законов.
Советский аэрофлот (хотя и там в итоге приходилось считать деньги) умер.
Авиация живет в конкурентной среде, поэтому побеждает там тот, кто умеет считать деньги.
все остальные будут крутить те гайки и так, как им продиктуют экономисты.
Смиритесь, технари, умение крутить гайки с принятием решений на сотни миллионов не связано.

29.06.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:12 f4f2 пишет:"... что для этого и правда совершенно не нужно знать, как правильно закручивать гайку, таскать касалетки, выкачивать гуано из сортиров или крутить рога в кабине.
Для всего этого человеку, принимающему решения на сотни миллионов у.е. даже не надо лично нанимать людей, все это умеющих.
Для этого существуют кадровики. Но и кадровиков ему нанимать лично не надо.
Ему надо нанять зама по персоналу.
Которому тоже наплевать на то, как вертеть гайки...."

- Спасибо Вам ОГРОМНОЕ за образность и выпуклость "светлого образа" этакой обезьяны в директорском кресле, которая не в состоянии самостоятельно ни в чём разобраться, поскольку вообще ничего не знает!!!

- Лично я до Вашего разъяснения всегда считал, что наоборот, директорское кресло должен занимать ЧЕЛОВЕК, глубже (подробней) всех и шире всех видящий суть бизнеса/производства..., которым он руководит...

29.06.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...
P.S.: Для Вашего "жизненного идеала" острый на язык русский народ уже давно ввёл в свой разговорный язык специальный термин: "РУКОВОДЯЩАЯ ОБЕЗЬЯНА"

29.06.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 f4f2
"все остальные будут крутить те гайки и так, как им продиктуют экономисты."
Если это Ваш жизненный принцип, то он Вас к добру не доведет. Это из песни бывшего Юниона, когда економисты обсчитывали економику 96-х и 767. Кто-же лучше, и бабок больше привезет. Но цифирки как-то все однобоко считались, в сторону 767-х. Одним словом, что подавать к столу прикажите, то и подадим.
А так, хороший спич за специальность. Не более того.

29.06.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"обсчитывали економику 96-х и 767. Кто-же лучше, и бабок больше привезет. Но цифирки как-то все однобоко считались, в сторону 767"

а что, по факту 96-й привозит таки больше бабок чем 767-й и есть другие цифры, не от "некошерных и однобоких". Приведите их, будьте добры. Так как Lukas описал 96-й весьма красноречиво

29.06.2011 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

из последних новостей Иран и Монголия. Иран (Исфахан) там вообще, если друзья трехнулевого американцы не подсуетятся, очень все отлично получится. Казахстан, так хорошо разрекламированный, скорее всего пиар чистой воды, там некому, неначем и негде. Была информация о том, что казахи хотели ТАПОиЧ перекупить и там организовать сборку, но там скорее всего уже все в необратимость ушло... Из свежего: интересная бартерная схемка коксующийся уголь- Ан-158 с монголами http://www.unian.net/rus/news/news-443405.html Насколько она реальна сказать пока сложно, но то, что начали строить в Севастополе терминал по перевалке углей - факт. В Украине сейчас, реально, нехватка кокса для металлургии достаточно ощутима. Насчет того, что "АНТК собирает два самолета в год". Весь вопрос в оборотных средствах, точнее в их нехватке. Если нормально влить (120-150 млн), к чему идет нап фоне поговских палок в колеса, можно выйти к 2012-му на уровень 5-7 бортов в год. И, главное, то с чем сейчас в комсе столкнулись - двигатели, в отличии от Сама, на складе у Богуслаева лежит 10 436-х, 5 готовых комплектов - забирай и вешай. Есть вполне реальный вариант подключить ХАПО (вместо ВАСО) если пого таки решит прибить программу Ан-148 в России, к чему, собственно и идет. Насчет ССЖ и Ан-148 с чем связано такаое резкое поговское телодвижение - производственная программа встала, те развитые рынки, на которые ориентировались, отпали, у пого посчитали, что ниша "красивый региональнык" на экспорт пока не идет (пока не откатают серию), придется отдавать куда берут. Особо все смеются насчет предполагаемого зимнего перроного хранения ССж-100 у "якутов", это будет тот еще номер, ангарное хранение контрактом не предусмотрено

29.06.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Если нормально влить (120-150 млн)

ля ля ля

людей где будешь брать, Радистка? на складе Богуслаева?

вы там между смехом разобрались уже с тем харьковским приборчиком?

29.06.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Радист Бортовой пишет: ...Особо все смеются насчет предполагаемого зимнего перроного хранения ССж-100 у "якутов", это будет тот еще номер, ангарное хранение контрактом не предусмотрено...

А может зря смеются? Помнится, все предыдущие годы, все очень смеялись по поводу расположения двигателей. И наперебой писали про то, что SSJ не способен летать по нашим Российским аэродромам в принципе, без специальной подготовки полос. А оказалось, что очень даже может. Когда 95005 летала в Мин. Водах (я уже рассказывал про то, как местные техники проводили по вечерам «осмотры» SaMовских вентиляторов), оказалось, что «низкорасположенные» двигатели ведут себя, в плане ППП, гораздо лучше, чем «высокорасположенные».

Что касается Якутска - SSJ провёл там уже два этапа испытаний. И этой зимой полетит ещё раз, на понижение температур. Самолёт вместе с Ан-24 и Ту-154 жил всё время на перроне. По утрам (до минус сорока трёх), грели только отсеки авионики. Ни двигатели, ни отсек ВСУ не трогали. На «Якутском» Ан-140 (наши самолёты «жили» на соседних стоянках), кроме авионики, грели каждое утро движки и ВСУ. Я поинтересовался у местных - а зачем, собственно говоря? Ведь на улице не минус пятьдесят? Они ответили, что мол конечно, по ЭД можно и не греть, но после того, как в Хабаровске, во время запуска холодного двигателя при минус тридцати, винт стал во флюгер, они больше не рискуют - греют.
Что касается авионики - эксперты СЦБО признавали, что таки есть, блоки запускаются на холодах понадёжнее, чем «наши». А экспериментировали мы в Якутске с оборудованием много и по-разному. Так что не всё так уж плохо. А если будут проблемы - доведём, куда же деваться?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.