Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…466467468469470471472473474475476…3250

Я добавлю, пожалуй, в список скайдайвера ещё несколько копеек:
- у высокоплана неминуемо приходится стабилизатор располагать по Т-образной схеме, что приводит к увеличению массы конструкции вертикального оперения.
- у высокоплана крайне низкая посадка фюзеляжа относительно земли, что практически исключает возможность применения телетрапа в аэропортах. Соответственно, приходится интегрировать трапы в двери, что при 4 дверях добавляет ещё не одну сотню килограммов в общий вес.
- повреждений лакокрасочного покрытия фюзеляжа при такой схеме, очесвидно, будет больше.

11:27 Hellrizer пишет:
- у высокоплана неминуемо приходится стабилизатор располагать по Т-образной схеме, что приводит к увеличению массы конструкции вертикального оперения.
****************
???????
А как же этого избежали на Ан-24/26/30/32/140, Fokker-50/60?

>А как же этого избежали на Ан-24/26/30/32/140, Fokker-50/60?

Видимо, речь о реактивных самолетах.

Hellrizer пишет:

- у высокоплана крайне низкая посадка фюзеляжа относительно земли, что практически исключает возможность применения телетрапа в аэропортах.
+++
Использование рукава обходится для авиакомпаний дороже, чем доставка пассажиров к самолету автобусами. Поэтому многие авиаперевозчики даже при наличии свободных телескопических трапов в терминале предпочитают пользоваться автобусами для доставки пассажиров.

а тут вообще никакой вспомогательный трап не нужен, что является явным конкурентным преимуществом и пассажирам удобно - не надо ждать, и при ТО заходи - выходи сколько угодно раз в любое время.

f4f2 пишет:

>А как же этого избежали на Ан-24/26/30/32/140, Fokker-50/60?

Видимо, речь о реактивных самолетах.
+++
ан-124, например

Пётр пишет:

11:27 Hellrizer пишет:
- у высокоплана неминуемо приходится стабилизатор располагать по Т-образной схеме, что приводит к увеличению массы конструкции вертикального оперения.
****************
???????
А как же этого избежали на Ан-24/26/30/32/140, Fokker-50/60?
**
И почему Т-образное оперение у низкопланов Ту-134/154? Не читают авиаконструкторы форумы! :))

Super100: ну да, а как-же еще, крен на разбеге / пробеге ведь никак не связан с устойчивостью. просто крен и всё.
* * *
Представьте себе "поддув" под крыло, скажем, в момент касания.
Потом объясните мне, где там устойчивость...
===



без разницы какой поддув, наддув, вдув, сбоку, снизу, сверху.


Любое воздействие вызывает отклонение.
Чем шире колея, тем меньше угол отклонения.
В предельных случаях - бесконечно широкая колея и колея нулевой ширины.
В первом случае объект абсолютно устойчив, во втором - абсолютно не устойчив.
При равных размерах самолёт с узкой колеёй менее устойчив, чем самолёт с широкой.

Чем выше центр масс и уже колея, тем меньше критический угол отклонения, когда центр масс выходит за пределы колеи.

Что за поддув в момент касания? Самолёт либо на земле, либо в воздухе. В первом случае колея работает на устойчивость, во втором - нет.

Мы обсуждаем движение самолёта на земле, поэтому и сравниваем ширину колеи и высоту ц.м. у разных самолётов.

Super100 пишет:

У Суперджета колея шасси - 5,74 м
+++
у ан-24 - 7,90 м и что это значит?

сис пишет:
И почему Т-образное оперение у низкопланов Ту-134/154? Не читают авиаконструкторы форумы! :))

Туполев, наверное, голову сломал, всё думал, как разместить одновременно в одном и том же месте и двигатели, и стабилизаторы.

антидот пишет:

Почему у ФУ-148 оперение Т-образное? Да потому что существует проблема обтекания стабилизатора набегающим потоком, создаваемым крыльями и спутным следом от двигателей. Ещё на Ту-104 вдоволь с ней нахлебались. Кому интересно, наберите в ютубе "Последние слова лётчика Кузнецова". На турбовинтовых самолётах, летающих с относительно малыми скоростями, это не так заметно, да и площадь стабилизатора на них увеличили. А вот на реактивных самолётах, летающих со скоростями за 0,7М такой номер не проходит. Приходится разносить двигатели и стабилизаторы по высоте.

Антидот пишет:
ан-124, например

C-5 Galaxy, А-400 туда же.

Hellrizer пишет:
А вот на реактивных самолётах, летающих со скоростями за 0,7М такой номер не проходит.
+++
для тех, кто в броне, напоминаю:
ан-124, например

Super100 пишет:

У Суперджета колея шасси - 5,74 м
+++
у ан-24 - 7,90 м и что это значит?
===

это значит, что ан-24 устойчивее Суперджета.

а теперь сравним с А-148 - колея шасси 4,58 м.

http://an148xp.ucoz.ru/RLE/R1.pdf

Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


Super100 пишет:

У Суперджета колея шасси - 5,74 м
+++
у ан-24 - 7,90 м и что это значит?
===

это значит, что ан-24 устойчивее Суперджета.
+++
намекаете на то, что Суперджет недостаточно устойчив?

намекаете на то, что Суперджет недостаточно устойчив?
===

недостаточно для каких воздействий?

12:38 f4f2 пишет:
>А как же этого избежали на Ан-24/26/30/32/140, Fokker-50/60?

Видимо, речь о реактивных самолетах.
*********
Навскидочку: http://www.airwar.ru/enc/sea/s3.html

14:21 antidoteNG пишет:
у ан-24 - 7,90 м и что это значит?
***********
Это значит, что надо вспомнить, за счёт чего колея у Ан-24/26/30/32 шире и к чему такое решение приводит. Два примера я на этой ветке уже приводил.

Hellrizer пишет:
... На турбовинтовых самолётах, летающих с относительно малыми скоростями, это не так заметно, да и площадь стабилизатора на них увеличили. А вот на реактивных самолётах, летающих со скоростями за 0,7М такой номер не проходит. Приходится разносить двигатели и стабилизаторы по высоте.
===================
)))))
Спасибо, потешил вволю. Я вот как-то все эти годы и не подозревал, что МиГ-23/25/31 имеют ограничения по 0,7М. Жаль что вас тогда небыло в КБ Микояна.)))
ПыСы. Шел бы ты неуч учить азы, а не выставлять всем себя на посмешище.

1…466467468469470471472473474475476…3250

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив