Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
> Укинский пишет: "согласно последней озвученной цене 148-го, 768,5 млн руб ~ $24.4 млн. Доля денег, уходящая на Украину с каждого самолета - 69.67%"
Я бы тоже согласился. Но, после уточнения - сколько из этой суммы возвращается в РФ.
что-то возвращается, но явно не бОльшая часть. Ибо материалы, железо и пр определённо не могут стоить больше, чем сделанное из них изделие, на которое навешена и прибыль, и украинские налоги. Или вы начинаете считать стоимость газа :) в цене укро-изделий? :) :) :) так мы далеко уйдем
Лейтенанту
За напоминание откуда и что, спасибо конечно.
Но ситуация такая практически со всеми проектами после 91-го года.
«И кто это считал из умников от ОАК и ИФК?»
Вопрос хороший. Уверен, что ответ на него живет у кого-то из ОАК, ИФК, ВАСО или АНТК в ящике стола.
И все же мы говорили о сумме, которая уходит на Украину. А тут, как минимум 50% может возвращаться в РФ.
Н Александр
Вы задавали много вопросов по двигателю Д-436, я к сожалению не мог на них ответить так как сейчас путешествую и к компьютеру попадаю не часто.
В своем посте http://www.aviaport.ru/conferences/40911,44/#p73035
А) Вы сказали что сайты производителей не заслуживают доверия.
Я где то на форуме специально давал ссылки на сайт производителя и на сайт разработчика Д-436. По тому что знаю, что Прогресс дает расход из основных данных, а Мотор давал удельный расход по основным данным только где то до 2002 года. Потом было дано указания дать средний удельный расход топлива на основании испытаний за год. Но информацию по Д-436-148 писали уже после этого указания и опять по забывчивости или по отсутствию данных на сайт загнали цифру из основных данных. Я делаю этот вывод на основании того что данные по удельному расходу у разработчика и изготовителя совпадают. (В отличие от двигателя Д-436Т1) Когда увидите, что удельный расход Д-436-148 начнет отличаться у производителя и разработчика, то это будет означать, что Мотор привел осредненный удельный расход на основании испытания партии двигателей.
От себя могу сказать что Д-436-148 по железу ни чем не отличается от Д-436Т1 (кроме САУ на Д-436-148 она по современней) по этому я могу с большой долей вероятности могу сказать что удельный реальный расход двигателя Д-438-148=Д-436Т1=0.608 кг/(кгс ч).
Про SaM-146 на сайте Сатурна вероятней всего приведен удельный расход на основании ТЗ. Осредненный расход на основании выпуска партии двигателей появиться только тогда пойдет серия, то есть после сертификации. На основании своего опыта скажу, что сейчас вряд ли на Сатурне получают хорошие параметры, потому что первые комплекты идут всегда с отклонениями от чертежа (опытное и единичное производство не когда не отличается качеством).
Б) Вы спрашивали, какое отношение МАК и ЦИАМ имеет к ГДУ Двигателя.
Для двигателей разрабатываемых в странах бывшего СССР и сертифицируемых АР МАК-ом основным испытаниями проверяющими соответствие параметров двигателя математической модели во всех ожидаемых условиях эксплуатации (то есть температурах и давлениях окружающего воздуха), а так же
- газодинамической устойчивости двигателя во всех ожидаемых условиях эксплуатации,
- систем запуска двигателя во всех …..,
- работы системы ПОС двигателя во всех …
является испытания в термобарокамере ЦИАМ. Поэтому специалисты ЦИАМ-а знают какие параметры и какие запасы ГДУ имеет двигатель. Так же специалисты ЦИАМ-а являются экспертами АР МАК-а, работая в одном из двух сертификационных центрах (для двигателистов) - ЦС «Качество».
Специалисты АР МАК-а (или просто МАК-а ) знают почти все о двигателе на основании доказательной документации разработчика, которая получила согласование в двух сертификационных центрах, и по которой делают заключение верят ли они или нет тому, что тот или иной пункт сертификационного базиса двигателя закрывается этими работами или нет. Ну и конечно от своих сертификационных центров.
Так что поверьте, специалисты этих организаций имеют самое прямое отношения к ГДУ.
Дим
в своем посте http://www.aviaport.ru/conferences/40911,44/#p73076
А) <ну, есть сведения что все как раз наоборот. Или вы сравнили низкотяговый, Д-436-148> <для 75-ти местного самолета с высокотяговым на 98-ми местный самолет? тогда, да,> <"превосходит" - перевозя при этом меньше груза.>
Вы как и ДимДимыч путаете удельный расход топлива который показывает сколько кг топлива тратит для получения одного кг тяги за час с часовым расходом топлива. Для оценки экономичности двигателя важен именно удельный расход топлива. Поэтому он везде и приводиться. Для Вас я повторю, что с увеличение тяги удельный расход топлива падает, это Вы можете проверить если сравните удельный расход топлива на крейсерском режиме и на взлетном режиме любого двигателя.
Из вышесказанного следует, что уменьшить тягу SaM-146 до 1500кг (необходима для 75 местного самолета), то его удельный расход еще возрастет.
Б) <у вас устарели ваши "последние данные"
<http://www.aviaport.ru/conferences/12197,576/#p73065
<"В ходе полетов отмечена устойчивая работа двигателей на всех режимах, соответствие <параметров двигателя техническим условиям, получен расход топлива близкий к <расчетному."
Те данные, о которых Вы написали достоверно проверяются только в термобарокамере потому что невозможно поймать в короткий срок испытаний двигателя пару месяцев летающей лаборатории все возможные изменения температуры на всем диапазоне высот на котором будет эксплуатироваться самолет. А двигатель, который находится в ТБК, побит помпажами см. выше.
Поэтому данное сообщение не более чем пиар. Такой же, как и пиар каким грешат большинство проектов.
Остальные перепетии по Д-436-148 от Дима Н. Александра я коментировать не буду по тому что они во многом переплетаются с тем что я сказал. Только добавлю, что Д-436 это форсированный Д-36, доработанный по горячей части по аналогии с Д-18Т плюс подпорная ступень вентилятора. А Д-36 состоялся на парке Як-42, Ан-72, Ан-74 в вертолетной модификации на Ми-26.
Салют делает 50% от стоимости двигателя + из России идут все заготовки, материалы так, что у Мотора реально процентов 35-40.
Для leutenant-а. Для ИФК стоимость Д-436-148 заявлялась как 1,800 млн дол за штуку ВСУ АИ-450МС 120 тыс сам видел протоколы.
К стати по Вашим данным получаются примерно те же цифры.
Так же скажу, что АНТК было бы выгодней заявить для Минпромполитики более высокие цифры, потому что чем более дорогие комплектующие тем больше денег можно списать, и больший откат получить от того же Мотора. А так получается Мотору заплатили больше, а для родного министерства засветили меньше – не вяжется это как то.
Денис, спасибо.
А как вы прокоментируете то, что GE не упирают на низкий расход топлива в своей рекламме CF-34, но ставят следующие приоритеты, для "наиболее успешного регионального самолета":
1. готовность самолета (Aircraft readiness)
2. высокую надежность вылета по расписанию
3. надежность
4. эфективный по стоимости владения (cost-effective operation)
http://www.geae.com/engines/commercial/cf34/index.html
Сатурн тоже не ставит низкий расход в приоритеты:
1. заказчик ориентируется на низкую стоимость владения
2. высокую надежность вылета по расписанию
3. высокий уровень эксплуатационной технологичности и
4. соответствие перспективным экологическим требованиям.
http://www.npo-saturn.ru/!new/?pid=31&PHPSESSID=t7t6ug8h0s13pns4nhhh2mroc2
Rolls-Royce в своей рекламме напирает на низкие шумы и эмиссию, высокую надежность, стоимость владения и тд, а про расход не упомнинают вообще
как вы оцениваете выше приведенные качества движков в сравнении с тем же д-436? ну, про САМ данных мало, а вот с CF-34 можно прикидочно сравнить?
Денису.
Могу только обратить Ваше внимание на свой пост о 31.10.2008-го на:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,39/
с ценами уровня января 2007-го, предложенными для "Авианта", цитирую:
"...ОАО "Мотор Сич" готово поставить в адрес ГП "КиАЗ "АВИАНТ" указанные двигатели на следующих условиях:
1. Цена одного двигателя составляет (без НДС):
- Д-436-148: 17.675.000-00 грн;
- АИ-450МС: 1.515.000-00 грн..." - конец цитаты.
И повторную дискуссию о душевных взаимоотношениях АНТК-"Ивченко-Прогресс"-"Мотор-Сич" в посте от 13.03.2009-го на:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,83/
...и там дальше - очень содержательная дискуссия по документам, которые Вы вряд ли видели...
Денис, вы писали про помпажи в термобарокамере ЦИАМ. Можно спросить, откуда у вас сведения? какие то личные источники или косвенные выводы?
Денис писал: "То что двигатель SaM146 убили в ТБК можно понять по тому что начали гонять летающую лабораторию с ним. Это свидетельствует о том, что сейчас снимают параметры. Больше я немогу представить зачем"
Если у вас есть источники, не могли бы привести чуть больше информации. Или вы сделали эти выводы на основании наблюдений за интенсивностью полетов ЛЛ?
Денис, спасибо за пространный комментарий.
Одно плохо, вопрос экономичности Вы для меня не раскрыли.
Если сравнивая ВСХ обоих изделий, Д-436 действительно будет экономичнее, я это спокойно признаю. А абстрактное значение 0,608 ничего пока не говорит.
Лейтенант, иностранных поставщиков Вы перечислили.
А также пройтись отдельно по украинским и российским можете?
Денис, простите, уже нашел ваш источник, вы писали: "Просто случайно был услышан разговор специалистов этих предприятий (ЦС Качество и АР МАК) после очередного совещания посвященного сертификации двигателя SaM-146"
может быть можете привести подробности? Например, давно ли был сей разговор. А то слухи каки-то с одной стороны и опровержения с другой, кому верить не понятно. Кто-то намекал на помпаж у сам-146 аж в первом полете и "от камушка", сии разговоры были особенно популярны осенью 2008-го. Но источники не заслуживают доверия ибо весьма ангажированны.
хотелось бы выяснить сей вопрос.
ещё раз к вашей фразе: "То что двигатель SaM146 убили в ТБК можно понять по тому что начали гонять летающую лабораторию с ним. Больше я немогу представить зачем"
недавно сатурн отчилатся, "зачем". Цитата: "10 июля ... завершился второй этап испытаний двигателя SaM146 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. За время второго этапа испытаний на летающей лаборатории было осуществлено 53 полета, суммарная наработка двигателя составила 240 часов" http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/24/177696.html
у них там какой то "второй этап испытаний на ЛЛ", возможно это плановый и будут ещё этапы. Непонятно, связано ли это с тем о чем вы писали выше...
Уважаемые господа, чтобы сократить гадания на кофейной гуще приведу цифру цены самолета Ан-148-100В з\н 02-06 "Авианта"(он же 40-08 ВАСО)по договору поставки № ... от 28.05.09 для ГП "Лизингтехтранс" - 150 млн. грн., что по тогдашнему курсу доллара дает около 30 млн. уб.енотов.
> 30 млн. уб.енотов
обалдеть. за 75 местный самолет.
> Ku_Kushkin: Пусть Пого-джет ЫЫО вначале со своей хваленой безстапельной сборкой подберется к цене Ласточки
а может пока не надо? :)
"...о договору поставки № ... от 28.05.09 для ГП "Лизингтехтранс" - 150 млн. грн., что по тогдашнему курсу доллара дает около 30 млн. "
Странная армфметмка. А мае 2009 г. курс составлял примерно 7.7 грн/долл. Т.е. 150 млн. грн. - это 19.5 млн. долл.
Простите великодушно. Год 2008.
KR'у
Спасибо за $30млн...
Будем и считать сие усредненной каталожной ценой Ан-148.
Н.Александру
Из российских комплектующих Ан-148, ежели укрупненно:
- все огнетушители - автоматические и ручные;
- кислородное оборудование;
- КСЭИС;
- САУ и ЭДСУ;
- FMS;
- радиокомпаса, аппаратура DME, радиотехническая система ближней навигации;
- спутниковая навигационая система;
- агрегаты топливной и гидравлической систем;
- система уравления и индикации топлива;
- комплекс резервных приборов;
- ответчики УВД и госопознавания;
- аварийные радиомаяки и радиостанции;
- множество электрокранов, электромеханизмов, датчиков, элементов электромонтажей и проч...
- регистратор параметров прочности;
- пассажирские кресла;
- колеса, шины, тормоза и агрегаты тормозной системы...
все сие можно просмотреть на уже приводимой здесь стандартной спецификации Ан-148, Приложение В, на стр.435-451...пусть даже немножко устареывшей...
- ну и, конечно, весь металл, крепеж, нормали, почти все "препреги" для композиционных материалов...
Вот что интересно, эти 150 млн.грн. - это ведь уже с откатами и т.п? Может нужно приводить "чистую" стоимость? Или откат составляет неотемлемую часть технологического процесса?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)