Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Трудно не удержаться...
И с каких это пор ERJ-135/-140/-145 ВДРУГ стали оснащаться "Джеэлектриками", ежели на них завсегда стояли "Роллс-Ройсы" (бывшие "Аллисоны")?..
http://www.embraercommercialjets.com.br/english/.../erj/erj_135.asp?tela=engine
http://www.embraercommercialjets.com.br/english/.../erj/erj_140.asp?tela=engine
http://www.embraercommercialjets.com.br/english/.../erj/erj_145.asp?tela=engine
...насчет китайской сборки совсем смешно - можно подумать, что сие достаточное основание для замены двигателя...
Ну последующие сентенции насчет элитарности "Роллс-Ройса"...
Вышеуказанное как раз свидетельствует о желании британцев быть "ближе к народу"...
Jumbo, Вы очень правы, именно французы, как раз пытаются ворваться на новый рынок. При этом собираются по ходу убить сразу 2-ух зацев, поскольку саМ-146 сделан с запасом и попадает в воотчину CFM-56. Похоже, этим движком хотят убить одновременно 2 сегмент - класс тяжелых региональников 70-120 кресел т. е тяга движка 600-8000 кгс, и класс мелких ближнемагистральников 100-150 кресел т. е. тяга 8000-11000кгс. другого объяснения быть не может.
и кстати, я неоднократно писал, что практически решенным является вопрос установки саМ-146 на E-jets а в перспективе на ARJ-21.
Благодаря этому двигателю Россия заработает не меньше чем на программе SSJ. Поэтому это архиважный и доходные проект для РФ. его значение в технологическом и финансовом плане трудно переоценить и он несет не меньшее значение для РФ чем сам самолет от ГСС.
Лейтенант, я конечно догадывался, "что чукча не читатель, а писатель" (tm), поэтому повторю еще раз что именно было сказано мной в предыдущем сообщении:
"General Electric с CF-34 сейчас фактически единовластные монополисты на рынке новых региональных самолетов с ТРД - что "Эмбраеры" (кроме 145-х китайской сборки), что "Бомбардье" - это всё нераздельная вотчина GE."
Обратите внимание на слово НОВЫХ. А новые ERJ-145 - это только китайская сборка, у себя же бразильцы, как и канадцы уже полностью свернули производство 50-местных реактивных регионалов ("легаси", сами понимаете, не регионал, а биз-джет) и танцуют от 70 мест и выше. И совершенно нет в моих словах никакого пренебрежения к китайцам по отношению к сборке ERJ-145, но пока что они на мировой рынок практически никак не влияют - точно также в мировых масштабах пока еще пренебрежимо мала доля китайских А320 или ARJ.21. И точно также пренебрежимо мала доля всё тех же Ан-148, чтобы GE рваться в бой за них. Именно поэтому мной и было написано именно то, что было написано: GE сейчас фактически единовластные монополисты на рынке новых региональных самолетов с ТРД. Точка.
Вам чем-то неугодили мои "сентенции" про "Роллс-Ройс"? ОК, опровергните их.
Пока лишь вы еще раз подтвердили, что в сегменте НОВЫХ региональных самолетов с ТРД у "роллс-ройса" остался только мааахонький огрызочек в лице всё тех же китайских ERJ145.
Да, у RR огромнейший задел в парке б/у самолетов (уже который год косят по 50% и более от общей выручки исключительно на Customer Support), но на какие самолеты они ставят свои НОВЫЕ двигатели сегодня?
Что RR сейчас делает серийного и сколько из этой продукции идет на реактивные регионалы?
Что RR сейчас делает на перспективу, особенно в свете БМС и регионалов?
Ув. Jumbo
"Pratt & Whittney. Уже сейчас идет фактически "драка" за GTF. И бойцы там всё сплошь маститые, так что навряд ли Ан-148 сможет всех растолкать локтями и пробиться в первый ряд. Да и близость Вашингтонского обкома тоже ведь не стоит сбрасывать со счетов - сильно сомнительно, чтобы было дадено добро на появление своего новейшего движка в России."
Позволю себе с Вами не согласиться. "Драки" нет вообще. Бамбр и японцы... и только. Оба семейства не будут конкурировать с Ан-148 на одних и тех же рынках. И даже если это допустить, то: CS - другой класс (пассажировместимость, дальность), MRJ - другие сети (конкуренция в первую очередь с большими турбопропами вроде ATR72 и Q400). Но и без этого аргументов достаточно. Двигатель будет сертифицирован уже в 2011 г., т.е. на минимум два года раньше платформ. Сватают редукторные движки от PW на всё что есть, от Columbus до даже возможной реинкорнации Dornier 328Jet. Пообщавшись с "канадцами" на прошлом ILA я только убедился в том, что ограничений нет - нужен спрос.
Вашингтонский обком? Это Вам лучше с Мизиным или Колмогоровым обсуждать. :)
(to Укинский)
PR нарабатывают довольно ударно. И японцы, и канадцы - это УЖЕ два жирных ломтя с господдержкой. Да и канадцы, как никак, а №3 в мировой авиационной табели о рангах (Civil + Biz).
С другой стороны, не думаю, что PW сразу готово развернуть массированное наступление по всем фронтам внедрения GTF. Пока что им вполне хватит на булочку с маслом, если хотя бы Boeing или Airbus шагнет чуть дальше этапа ЛЛ. А уже регионалы идут ткскзть во второй очереди, однако при этом никто из самолетчиков-регионалов особо ведь и не рвётся быть самым-самым первым. Вы уверены, что им может и должен стать именно Ан-148?
Тот же "Эмбраер" вообще занял откровенно выжидательную позицию, предпочитая примеряться к GTF пока лишь под вывеской ВТС С390. Однако уверен, что как только GTF состоится как готовое конкурентноспособное изделие (сертификат получит, как минимум), то вот тут уже "Эмбраер" потолкается локтями по полной программе. А так зачем оно ему сейчас? Заранее расчищать что-ли дорогу для CSeries?
Пока же, согласен, "драка" подутихла - ИМХО самолетчики ждут дальнейших иннициатив, в т.ч. финансового плана, со стороны PW. Т.е. уперлись опять-таки в мой исходный тезис: ключевой является активность самой фирмы-двигателиста, её желание увидеть свой двигатель, установленным на том или ином самолете (в т.ч. и на Ан-148).
Ваш ироничный скепсис по поводу вашингтонского обкома можно было бы и пропустить, если не был ранее озвучен интерес к Ан-148 как со стороны Кубы, так и со стороны Ирана. Не говоря же о привлекательности Ан-148 и для ВВС РФ. Увы, но реалии сегодня именно таковы. И с этим приходитося считаться.
Jumbo
«И японцы, и канадцы - это УЖЕ два жирных ломтя с господдержкой.»
Скорее полтора ломтя. :) Серия MRJ, по японским же самым оптимистичным прогнозам, будет 500-700 бортов.
«Да и канадцы, как никак, а №3 в мировой авиационной табели о рангах (Civil + Biz).»
Ну, да. И что? Участие PW в программе CSeries и дало почти серийный двигатель пятого поколения. Но при этом никаких обязательств со стороны PW не поставлять двигатели другим производителям – нет. О том, что PW ищут другие рынки я Вам уже сказал, привел пример. Слава Богу мощности производства позволяют, тем паче повторюсь – двигатель уже практически готов, а вот самолетов пока нет.
«А уже регионалы идут ткскзть во второй очереди, однако при этом никто из самолетчиков-регионалов особо ведь и не рвётся быть самым-самым первым.»
Простите, это как? :) Ведь CS100 и CS300 и будут первыми самолетами с GTF… Вполне себе региональный самолет, ну с замахом конечно. И тут же MRJ – уже чистый регионал.
«Вы уверены, что им может и должен стать именно Ан-148?»
Вы помните с чего я начал эту тему? С того, что из того что сейчас летает Ан-148 единственный тип, для которого не потребуется кардинальных изменений для установки высококонтурных движков нового поколения. Т.е. тут схема высокоплана дает ещё одно преимущество.
«GTF состоится как готовое конкурентноспособное изделие (сертификат получит, как минимум), то вот тут уже "Эмбраер" потолкается локтями по полной программе.»
Ну, Вы же не Квондо. :) Вам объяснять, какие «изменения» потребуются для установки GTF под крыло EJet’а не нужно. :)
«ключевой является активность самой фирмы-двигателиста, её желание увидеть свой двигатель, установленным на том или ином самолете (в т.ч. и на Ан-148).»
Согласен. Но! И Вы согласитесь, что при прочих равных (SSJ) компоновочно у Ан-148 есть фора. Так что если допустить вдруг острое желание у заказчика иметь Ан с новым PW – вопрос решиться малой кровью. И тут главная мысль – не думаю, что при соответствующих объемах заказов, канадцы откажутся от сотрудничества.
«Ваш ироничный скепсис по поводу вашингтонского обкома можно было бы и пропустить, если не был ранее озвучен интерес к Ан-148 как со стороны Кубы, так и со стороны Ирана. Не говоря же о привлекательности Ан-148 и для ВВС РФ. Увы, но реалии сегодня именно таковы. И с этим приходитося считаться.»
Да считаться. :) Есть для такого случая «Мотор Сич» - наше всё. :)
Укинский,
Да, согласен о наличии определенных технических фор применительно к Ан-148. Весь вопрос в том, насколько в них заинтересованы боссы PW. Впрочем вы сами намекнули на ответ, упомянув ключевую фразу: "объемы заказов". Памятуя о реальном количестве Ан-140, пока что рука не особо позволяет замахнуться на 100-150 Ан-148-100. А те же японцы обещают 500-700 самолетов - и вот почему-то веры им и их японскому правительству всё-таки чуток поболее, чем украинскому. Вот вам и "толкание локтями". ;))
Ваши сомнения насчет "самого-самого первого". Так вы ведь сами сказали, что по плану GTF получает сертификат на 2 года раньше CSeries. Неужели 2+2 сложить не получется? ;))
Embraer. Вы пропустили то, что бразильцы прорабатывают GTF в рамках ВТС С390. Или вы не в курсе с чем у 390-х инзначально унифицировано крыло? Так что у них туз в рукаве, и еще какой!
Д-436 как ответ Вашингтонскому обкому. Увы, но у противников логика может оказаться не столь линейной, более иезуитской что-ли. Установка GTF на самолет Ан-148-ХХХ усиливает всё это семейство самолетов в целом, в т.ч. и те самолеты Ан-148 с двигателями Д-436, которые пойдут в Кубу и Иран. Ну а значит и выводы соответствующие :((
Jumbo
«Памятуя о реальном количестве Ан-140, пока что рука не особо позволяет замахнуться на 100-150 Ан-148-100. А те же японцы обещают 500-700 самолетов - и вот почему-то веры им и их японскому правительству всё-таки чуток поболее, чем украинскому. Вот вам и "толкание локтями". ;))»
Опять соглашусь. Но, опять с оговоркой. :) Правительство тут ни причем. Двигатель практически есть. Адаптация потребуется в первую очередь (в бОльшем объеме) со стороны АНКК (топливная арматура, отборы, пилон и пр.). Обеспечение логистики ППО движка ложиться на продавца (не АНТК в любом случаи (к сожалению)). Гипотетический заказ, его объем? Просто представим: я перевозчик, беру 30 бортов, с условием что под крылом «канадец»… Не думаю, что последует отказ от сделки, или цена вопроса пресечет все мои хотелки.
«Ваши сомнения насчет "самого-самого первого". Так вы ведь сами сказали, что по плану GTF получает сертификат на 2 года раньше CSeries. Неужели 2+2 сложить не получется?»
Ну, так одновременно-то с Бамбром ведь можно? А за это время (2 года) можно все что хочешь поженить.
«Embraer. Вы пропустили то, что бразильцы прорабатывают GTF в рамках ВТС С390. Или вы не в курсе с чем у 390-х инзначально унифицировано крыло? Так что у них туз в рукаве, и еще какой!»
Вы же снова скажу – не Квондо. :) Сами знаете – ну не получается у бразильцев высокоплан! Хочется, а не получается. :) Что там со слухами, что к «Антонову» ходили?..
Более того, даже не беря старое (готовое) крыло, не получается даже новое – уже пятый год «рисуют» новое семейство региональных турбопропов (ответ на ATR), а сроки уже перенесли аж на 2018 год.
«Установка GTF на самолет Ан-148-ХХХ усиливает всё это семейство самолетов в целом, в т.ч. и те самолеты Ан-148 с двигателями Д-436, которые пойдут в Кубу и Иран. Ну а значит и выводы соответствующие»
Так Праттам, «наплевать» на производителей самолетов, и соотвественно чьи там позиции будут подвинуты. На рынках Бамбр, Эмбраер скорее всего не пересекутся с Ан-148-ХХХ.
Укинский,
У нас с вами диалог идет в стиле: "Стакан наполовину пуст vs стакан наполовину полон". ;))
На практике мы сможем оценить позицию PW очень скоро - посмотрим, что они привезут в Москву, на МАКС ;))
Тут ведь еще какой момент. Что там у PW с ремонтными мощностями и Customer Support в России, на Украине и прочем СНГ? Насколько они готовы вкладываться в сертификацию под АРМАК? Или же предпочтут дождаться европейской сертификации Ан-148 с Д-436? Вопросы, вопросы... ;)))
Покамест я еще и еще раз убеждаюсь, что ключевой является активность фирмы-двигателиста. Но как раз такой позитивной активности, направленной в адресс Ан-148, со стороны PW я, увы, не наблюдаю.
PS. А то что у "Эмбраера" не получается высокоплан, еще совсем не означает того, что у них не получается прорисовывать GTF с перспективой для Е190/195. ;)))
PPS. Перевозчики, которые требовали западный двигатель для Ан-148 (например, "Аэросвит" еще несколько лет назад) не ограничивали свои требования только двигателем. Им подавай еще и всё БРЭО западного производства. Вот ведь нехорошие какие. ;))
Jumbo
На МАКС? :) Посмотрим. Но это не показатель.
"Что там у PW с ремонтными мощностями и Customer Support в России, на Украине и прочем СНГ? Насколько они готовы вкладываться в сертификацию под АРМАК?"
Практика показывает, что в АР МАКа сертифицируются типы (движки в составе) с заказом наших АК в от 5 бортов. Это не препятствие. Тем паче с тётей Таней, любящей красиво жить. :)
Логистика? 30 бортов это уже повод её организовать и зарабатывать деньги.
"Но как раз такой позитивной активности, направленной в адресс Ан-148, со стороны PW я, увы, не наблюдаю."
Я пока, вообще, с Ан-148 (динамикой продаж) никакой активности не наблюдаю... :(
"совсем не означает того, что у них не получается прорисовывать GTF с перспективой для Е190/195."
Это, простите, как? Новая самолетка получается, однако...
"Перевозчики, которые требовали западный двигатель для Ан-148 (например, "Аэросвит" еще несколько лет назад) не ограничивали свои требования только двигателем. Им подавай еще и всё БРЭО западного производства. Вот ведь нехорошие какие. ;)) "
А как Вы хотели? В эпоху зверского кпиталиЗЬма живем - любой каприз за наши деньги. Нет? Идем к другому.
Джамбо, Вы не могли бы немного отвлечься от безусловно интересного обсуждения перспектив GTF на Ан-148, и развеять некоторые сомнения аудитории по весовым характеристикам этого лайнера. MEW, OEW?
А также прокомментировать изменения в компоновке серийных машин и будущего 148-200. Сколько метров врежут и что получится, если можно?
Н.Александр, а вас какой именно из "Ан-148" интересует?
Есть 01-01, который летает под флагом "Аэросвита".
Есть 40-03, еще не переданный ГТК "Россия".
Есть "Ан-148-200".
По "200" других рабочих вариантов, кроме вставки 1.7 м, не знаю. А про то, что рисуют в КО занимающемся перспективным проектированием и общими видами, ничего не скажу.
Да, имеет место определенная перекомпоновка хвостовой части пассажирского салона, среди прочего был несколько передвинут горячо любимый тут многими туалет. Вероятнее всего этот же, перекомпонованный вариант, вернется и на "100" в качестве типового варианта. Унификация, однако.
Джамбо, 40-03 меня интиресует, его веса и отличия в компоновке от первых прототипов. С подробностями:) И 148-200 тоже: веса, компоновки. Официальной то информации совсем мало.
и ещё, почему удлинняют только на 1.7 м? почему не на 5?
> K R пишет: Уважаемый Дим, то, на что Вы сослались не поправка, а проект плана закупок на сентябрь 2009 г., т.е. "филькина грамота". Я же сослался на действующий и уже проплаченный договор. Подумайте, зачем ЛТТ заключить еще один (шестой) договор на покупку у "авианта" самолета Ан-148,если предыдущие пять не выполнены?
Уважаемый K R, чем дальше в лес, тем больше я путаюсь. Вот в феврале сего года писали
>>> И.Винский сообщил, что государственное предприятие "Лизингтехтранс" профинансировало строительство 4 самолетов. "Лизингтехтранс" перечислил Авиационному научно-техническому комплексу (АНТК) им. Антонова (разработчик самолета) 500 млн грн. http://www.trans-port.com.ua/index.php?newsid=1812 <<<
что равно вроде бы 125 млн гривней по неизвестно какому курсу за самолет. Не могли бы вы пролить свет на эту запутанную историю. Что за договор в мае 2008-го, может номер его есть и тд. А то вообще не понятно ничего.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)