Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
30.08.2011 antidoteNG пишет:"... напомню, за 2010 год заказчикам было передано 7 лайнеров (из которых 4 - ан-148)), думаю в этом году уже показатель выше, а еще есть квартал. так что спорное утверждение...."
"... Объем производства гражданской продукции в авиационной промышленности в январе-июле 2011 г. снизился по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. на 5,8%, говорится в сообщении министерства промышленности и торговли РФ.
Снижение произошло за счет сокращения производства в ОАО "НПО "Сатурн", ОАО "Казанский вертолетный завод", ОАО "Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова", ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "Саратовское электроагрегатное ПО-ЗЭМ" и ряде других предприятий.
За 7 месяцев был произведен 1 среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214, 2 ближнемагистральных пассажирских самолета (Superjet 100 и Ан-148) и 29 вертолетов: Ми-17-В5 - 3 единицы (на экспорт), Ми-171Е - 25 единиц (23 единицы - на экспорт), Ка-32Т - 1 единица...."
http://www.aviaport.ru/news/2011/08/30/220949.html
Чтобы было о чем поговорить выложу выписку по вопросу определения требуемого количества топлива:
Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов
4.3.6 Запас топлива и масла
4.3.6.3 Самолеты с газотурбинными двигателями. На борту самолетов с газотурбинными двигателями в соответствии с п. 4.3.6.1 имеется топливо и масло в количестве, достаточном, по крайней мере, для того, чтобы самолет мог:
4.3.6.3.1 При наличии потребности в запасном аэродроме пункта назначения либо:
а) выполнять полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, а затем:
1) выполнять полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета и плане по-лета для ОВД; после чего
2) выполнять полет в течение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку; и
3) иметь дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения государства экс-плуатанта, для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых воз-можных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом; или
b) выполнять полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный пункт, а за-тем продолжать его в течение 30 мин на высоте 450 м (1500 фут) над запасным аэродромом, пре-дусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения государства эксплуа-танта, для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом; при условии, что на борту имеется не меньший запас топлива, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посад-ки и затем продолжения его в течение двух часов при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме.
4.3.6.3.2 При отсутствии потребности в запасном аэродроме пункта назначения:
a) как предусматривается в п. 4.3.4.3 а), выполнять полет до аэродрома намеченной посадки и затем:
1) выполнять полет в течение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над аэродромом намеченной посадки при стандартных температурных условиях; и
2) иметь дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения государства экс-плуатанта, для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых воз-можных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом;
b) как предусматривается в п. 4.3.4.3 b), выполнять полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов при нормальном расходе топлива.
4.3.6.4 При расчете количества топлива и масла, требующегося в соответствии с п. 4.3.6.1, учитывается по крайней мере следующее:
а) прогнозируемые метеорологические условия;
b) предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов управления воздушным движением и задержки, связанные с воздушным движением;
c) при выполнении полета по ППП один заход на посадку по приборам на аэродроме наме-ченной посадки, включая уход на второй круг;
d) предписанный в руководстве по производству полетов порядок действий при разгермети-зации там, где это применимо, или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;
e) любые другие условия, которые могут задержать посадку самолета или вызвать повышен-ный расход топлива и/или масла.
Примечание: Ничто в п. 4.3.6 не препятствует изменению в полете плана полета в целях изменения маршрута и следования на другой аэродром при условии, что начиная с точки, где бы-ло произведено изменение маршрута полета, могут быть соблюдены требования, содержащиеся в п. 4.3.6.
Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в граждан-ской авиации Российской Федерации»
5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома на-меченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до за-пасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стан-дартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку, предусмотрев допол-нительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указан-ных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемо-го на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения. При использовании в качестве запасно-го аэродрома назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения, планируемый ос-таток топлива должен обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в течение не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях;
б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода, выполнить полет до запасного аэродрома через запланирован-ный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м над запасным аэро-дромом либо выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в тече-ние двух часов при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме, предусмотрев дополни-тельное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указан-ных эксплуатантом в РПП или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, рас-ходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения;
в) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения при пре-вышении требований подпункта "б" пункта 5.38 настоящих Правил на 50 м по нижней границе об-лаков и 500 м по дальности видимости, уход на который возможен с рубежа ухода, выполнить по-лет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в тече-ние 30 минут на высоте 450 м над запасным аэродромом либо выполнить полет до аэродрома на-значения и затем продолжать его в течение одного часа при нормальном расходе топлива в крей-серском режиме, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением лю-бых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения; или
г) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении усло-вий пункта 5.30 настоящих Правил выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над аэродромом на-значения при стандартных температурных условиях, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения эксплуатанта, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или приня-тых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома выле-та до аэродрома назначения.
Владимир вам уже говорили много раз что сравнение конкретных рейсов абсолютно бессмысленно, ибо вы не знаете загрузки, температуры, высоты и тд и тп. например цифры ссж которые вы везде суете были получены на рейсе который возил с собой топливо на обратный рейс.
так же непонятно почему у вас реальная загрузка и загрузка которая точно попадает в 148 это синонимы. вы сами себе придумали что "реальная" загрузка это 50 человек. а почему не 30? или 75?
муша.
А кто Вам запрещает подумать над загрузкой в 30 или 75 мест??? А почему 50??? Ну нравится мне эта цифра.
Иванчин Владимир пишет:
Ну нравится мне эта цифра.
***
В журналах ИКАО периодически печатают годовые отчеты с приведением средней загрузки на магистральных и региональных рейсах. Ссылка на сайт ИКАО забаненным в поисковиках нужна или все сами найдут?
sys пишет: В журналах ИКАО периодически печатают годовые отчеты с приведением средней загрузки на магистральных и региональных рейсах.
я так понимаю речь об этом :
http://icaodata.com/Trial/PriceGuide.aspx
Airport Traffic
Covers monthly or annual traffic data for major international airports. The data consists of aircraft movements, number of passengers embarked and disembarked and tons of freight and mail loaded and unloaded.
Кстати, просматривал доступные линки на http://icaodata.com и наткнулся на интересный скриншот, по среднему налету на тип в день :
http://www.icaodata.com/images/FleetUtil.jpg
Данные конечно за 2001-2004 года, но думаю там ничего существенно не поменялось, учитывая что Боинг-737 и Айрбас-310 уже давно на рынке. Так вот, Айрбас-310 имеет в день в среднем 12 - 13.2 часов в день или 300 - 409.2 часов в месяц (в зависимости от года и кол-ва дней в месяце), а Боинг-737 7.6 - 9.1 часов в день или 190 - 282.1 в месяц.
Учитывая это, налет ГТКшных Ан-148 в 300-400 часов смотрится очень достойно!
Так что если еще и размерность Ан-148 достаточна для типовой загрузки, то понятно почему ГТК отказывается от Боингов...
или это
Traffic Module
Contains, either on a monthly or annual basis, operational, traffic and capacity statistics of both international and domestic scheduled airlines as well as non-scheduled operators. Where applicable, the data are for all services (passenger, freight and mail) with separate figures for domestic and international services, for scheduled and non-scheduled services, and for all-freight services.
и такая мелочь, как "$1,240.00"
14:33 ArtPost пишет:"... Айрбас-310 имеет в день в среднем 12 - 13.2 часов в день или 300 - 409.2 часов в месяц (в зависимости от года и кол-ва дней в месяце), а Боинг-737 7.6 - 9.1 часов в день или 190 - 282.1 в месяц.
Учитывая это, налет ГТКшных Ан-148 в 300-400 часов смотрится очень достойно!
Так что если еще и размерность Ан-148 достаточна для типовой загрузки, то понятно почему ГТК отказывается от Боингов..."
- Боингу и всем "завязанным" на него в России наверное обидно, что ГТК-шные "бабки" ушли "мимо кассы"?
andrey_che пишет: Боингу и всем "завязанным" на него в России наверное обидно, что ГТК-шные "бабки" ушли "мимо кассы"?
Ну vaddy когда уже писал на forumavia, что очень многим в ГТК связанным лично с Боингами Ан-148 перешел дорогу и именно с этим и был связан прошлогодний слив компромата и все эти форумные поливания грязью...
antidoteNG пишет: и такая мелочь, как "$1,240.00"
Думаю это одна из причин, почему за проведение анализа Иванчин просит денег, т.к. не только его работа должна оплачиваться, но и стат. информацию надо купить... :-) Все верно, собираешься зарабатывать на перевозках - заплати за консультацию, а если просто так, то и на фиг оно тебе. :-)
14:33 ArtPost пишет:"... Айрбас-310 имеет в день в среднем 12 - 13.2 часов в день или 300 - 409.2 часов в месяц (в зависимости от года и кол-ва дней в месяце), а Боинг-737 7.6 - 9.1 часов в день или 190 - 282.1 в месяц.
Учитывая это, налет ГТКшных Ан-148 в 300-400 часов смотрится очень достойно!
Так что если еще и размерность Ан-148 достаточна для типовой загрузки, то понятно почему ГТК отказывается от Боингов..."
- Вот так дела, а тут "на соседней кухне" утверждают, что мы (нецивилизованные люди, и вообще, у нас по улицам дикие медведи шастают) в России и Украине без Боинга и Аэробуса сами ничего путного сделать не могём (или не можем):
09:36 Петров Алекс пишет:".... Ну не сможем мы сделать конкурента А и Б, проиграем по срокам и технологиям. Если уж SSJ идет так тяжело, то МС......" http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1851.html
Имеется в виду наверно А320/319, но сравнение с ними некорректно, у них продолжительность полета в 2 раза больше чем у ан-148 и Б737 в "России"
ArtPost пишет:
я так понимаю речь об этом
**
Ответ не правильный. Официальный сайт ИКАО совсем другой. Читайте журналы и смотрите в них отчеты с цифрами, фактами и прочими штучками: http://www.icao.int/icao/en/jr/jr.cfm
Надеюсь с архивами по годам разберетесь. :)))
2:57 B_D пишет:
Ссылка на это сообщение
Алексею
Согласен. В части конкуренции двух однотипных самолетов внутри одной корпорации и, как следствие, отказ корпорации от финансовой поддержки одного из них. Это прагматичный рыночный подход. Это следствие объединения авиапрома под одной вывеской "ОАК" и сосредоточения власти в одних руках, и вот это уже не рыночный подход, который ни к чему хорошему привести не может.
Заглянем на 5-10 лет вперед? Состояние военных программ "МиГ" и "Сухой"? "МС-21"/Ту-204СМ и "SSJ-130"? Где КБ Туполева и Ильюшина?
Вы правы: в вертикально ориентированной структуре, называемой ОАК, останется только один игрок в своей рыночной нише. А может быть и вообще только один игрок...
Плохо это или хорошо судить не буду, т.к. с законами природы не спорят, их принимают как правила игры.
==============
Б_Д когда говорят о ССЖ/АН забывают об одной еще темке. Что пого еще прибил и фирму Микояна, нету их больше, их КУБ накрылся и все... Так что пого впору себе на лацкан третью звезду вешать, такого троянского коня, после михаила горбатого давно небыло Ильюшин, Туполев, Микоян - три звезды пого на пиджак... там четвертая на подходе - Яковлев, как там эта карусель непонятная с Як-130 закончится, непонятно. А о фирме Антнова не бнспокойтесь,на одной транспортной тематике можно ещ лет 50 нормально работать и понемногу "гражданку" клепать, для себя и удовольствия
Абсолютно в точку:
http://mzadornov.livejournal.com/45204.html http://pravda-ussr.livejournal.com/7025.html
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)
