Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…536537538539540541542543544545546…3250

09:54 Иванчин Владимир пишет:

http://www.aviaport.ru/digest/2011/09/05/221122.html

Второй Ан-148-100Е в "Полете"

как я уже и говорил с пол года назад. Одна машина полету не нужна. Ждали вторую, теперь будут ставить на рейсы.
+++
Узнаем заодно когда 425-я годовщина Воронежа ))

10:11 sys пишет:

Получить в лизинг американские самолеты с лизингом в американском банке можно и за меньший %, банк компенсирует это преференциями за создание новых рабочих мест
+++
"России" государство тоже вроде бы частично компенсировало лизинговые платежи за ан-148. что по мнению половины здешних пользователей является страшным преступлением.

> Со скуки прогуглил ставки по значительно менее рисковой, чем лизинг авиатехники, ипотеке жилья. 9% превозносят как новейшее, еще год назад немыслимое супердостижение. Еще раз убедился что российские реалии Вам не особо знакомы.

:) ну то есть ставки лизинга авиатехники вам не известны? не публикуют их. лизинг от ипотеки довольно сильно отличается налогами и амортизацией.

musha пишет:

ну то есть ставки лизинга авиатехники вам не известны?
***
Мне известно что почти все цифры конкретного лизинга являются коммерческой тайной. Когда приходилось узнавать для себя, цифры значительно отличались от заявленных 9%. Поэтому и говорю, что для кого-то возможно они могут быть и нулевыми. А обсуждать среднюю температуру по больнице у вас и ваших коллег получается привычнее. :)))

antidoteNG пишет:

"России" государство тоже вроде бы частично компенсировало лизинговые платежи за ан-148. что по мнению половины здешних пользователей является страшным преступлением.
***
Может и не преступлением, ведь решать есть ли преступление или нет может только суд, а не форум в виртуале, а не совсем равными условиями для всех участников рынка. В России говорят есть даже Федеральная антимонопольная служба, призванная искоренять дискриминацию на рынке. :))

10:49 antidoteNG пишет:"... "России" государство тоже вроде бы частично компенсировало лизинговые платежи за ан-148...."

- Если сумма компенсации лизинговых платежей коррелирует со степенью локализации производства в РФ Ан-148, то, с моей точки зрения, всё правильно...

Компенсация была выделена как стартовому эксплуатанту, не последнюю роль сыграли заявления об убытках в 2010 году, которые тут довольно долго перетирались. не только карта слезу любит ))

Нет, всё ж радуют нас журналисты!:
> Оба самолета уже переданные авиакомпании собраны в двухклассной комплектации включающей 60 кресел эконом класса и 8 кресел бизнес класса. Возможна эксплуатация и в одноклассной компоновке, после непродолжительного монтажа вместимость салона составит 75 кресел эконом класса.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/09/05/221122.html

Всего-то делов - переставить воздуховоды индивидуальной вентиляции, жгуты на инд. лампочки и кнопки вызова стюардессы, потолочные панели и пр. - фигня!... ;))

салон-трансформер, как у праворулек, пятиместный универсал легким движением руки превращается в семиместный.

Посторонним В пишет:

Всего-то делов - переставить воздуховоды индивидуальной вентиляции, жгуты на инд. лампочки и кнопки вызова стюардессы, потолочные панели и пр. - фигня!
***
У многих самолетов изменение конфигурации салона вполне рядовая операция.

Дык, меня ж несложно опровергнуть - достаточно привести фото полетовского салона-трансформера и ткнуть меня в нее носом. Но что-то мне подсказывает, что салон там такой же, как и у ГТК. А чтобы его превратить в одноклассный...

:) ну то есть ставки лизинга авиатехники вам не известны? не публикуют их.

Ну как сказать... в нашем случае нам уместней всего сравнивать расценки Ан-148 с А-318 (как с т.з. размерности, так и емкосит рынка и новизны изделия). Вот что по данному вопросу писали буржуи в 2006 гг.:
Airbus’s newest A320-family variant,
the A318
...
“A318 CMVs and lease rates remain
theoretical, as there have been no trading
transactions and leases, but for an aircraft
delivered now the CMV would be $32.2
million,” says Geach. “A 2005 A318 has
a CMV of $30.6 million and a lease rate
of $214,000-$238,000. A 2004 A318’s
CMV will be $27.9 million and its lease
$206,000-$226,000. A 2003, first-yearbuild
A319’s CMV will be $25.75 million
and its rental $195,000-$214,000.”
http://www.team.aero/images/aviation_data_insert/Owners_OperatorsGuide_A320.pdf

Здесь что интересно? Как меняется рыночная цена малосерийной машины в первые годы эксплуатации и, соответственно, размер месячных лизинговых платежей.
Новый самолет 5 лет назад стоил 32,2 млн
"полугодовалый" был дешевле на 1,6 млн (-1,6 за полгода)
"полуторагодовалыйа" - уже на 4,3 млн (-2,7 млн за год)
"2,5-летка" - на 6,75 млн (-2,45 млн за год)

За первые 2,5 года эксплуатации самолет терял в стоимости 21%
Ну и на ставку лизинговую в 9% вполне выходим.

При этом надо понимать, что с возрастом самолет дешевеет медленнее.

f4f2 пишет:

За первые 2,5 года эксплуатации самолет терял в стоимости 21%
Ну и на ставку лизинговую в 9% вполне выходим.
**
Как говорят в инете, аффтар, пеши истчо! Жжешь! :)))

товарищ сис, нескромный вопрос, профессионал такого высокого уровня как вы, который стоимость лизинга оценивает по ипотечным процентам в гугле, знает ли он английский язык?

f4f2: A 2005 A318 has a CMV of $30.6 million and a lease rate of $214,000-$238,000
НЯЗ, в России лизинговые платежи составляют 1% от стоимости самолета в месяц.
Получается, что в этом случае наша а/к платила бы $306 тыс., т.е. почти на 30% больше.

16:56 musha пишет:

Видете ли, крупному "специалисту" сису привычнее оперировать кухонными понятиями.
Например, сравнить ставку лизинга авиатехники со ставкой по ипотечному кредиту.

Видимо, для понимания просто тезиса, что с возрастом техника дешевеет медленнее, ему надо перевести его на привычный язык. Например, автомобильный.
Новая машина более привлекательна для клиентов (и тех дамочек, что на ней можно возить), требует меньшего внимания и дешева в обсуживании, что отражается на ее цене: она (при отсутствии "апргейдов") стремительно дешевеет в первые 1-5 лет.
Затем процесс несколько замедляется и 6-ти - 10-ти летние машины дешевеет медленне, но требует к себе куда большего внимания, они менее экономичны, требуются более тяжелые формы для их обслуживания, замены отдельных агрегатов и частей происходят чаще (отсюда и рост стоимости обслуживания).

При этом разница между 15-ти и 20-ти летней машиной часто вообще не ощущается. здесь больше зависит от конкретного состояния, чем от года выпуска.

Кто-то из "экспертов" (чуть ли не сис), изображая из себя "консультанта" ведущих мировых перевозчиков ("Люфтганза", БА, ЭйрФранс. Джал, Дельта, Норт-Вест и др, имеющих в свое парке, наряду с новыми, и относительно старые самолеты - 15 лет и старше), заявлял тут недавно о том, что открыл универсальный путь успеха: использовать самолет только первые 3-5 лет. а потом продавать его перед первой тяжелой формой.
Что можно сказать?
Да только то, что уже сказано выше: за все, в т.ч. и за право летать на новых самолетах и не сильно заморачиваться с их обслуживанием, надо платить.
В т.ч. и более высокой лизинговой ставкой.

Для этих вот "экспертов" и правда является откровением похоже, что размер лизинговых платежей у нового и 10-летнего самолета сильно отличается.
Более высокая стоимость обслуживания, худшая, зачастую, топливная эффективность, меньшая привлекательность для пассажиров и экипажей и прочие недостатки подержанной машины тут компенсируются более низкими лизинговыми платежами.
А иначе вторичного рынка просто не было бы.

Так что пусть "пешут истчо" и жгут.
Я к таким "специалистам" давно тут привык. Только раздувают щеки, да таинственно намекают на некие свои "Знания", которые, разумеется, на проверку оказываются простым балобольством пенсионеров-неудачников.
По обе стороны российско-украинской границы, кстати.

1…536537538539540541542543544545546…3250

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив