Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
2 К. Ярослав.Вообще-то во всем мире основными потребителями ВС ВИП конфигурации являются частные владельцы. ИМХО, если действительно пытаться продвинуть на рынок ВИП самолет, следует учитывать запросы частных владельцев.
так в в чем же стоит вопрос - в запросах или заказах ?
если несколько единиц уже заказано - в чем проблема ? не отказываться же от них ))
2К. Ярослав. Проблемы нет. Если есть заказы-вперед.
Ну вот - к заказам
Собственно возвращаясь к моему вопросу - что будет ли реально продаваться (покупаться) Ан-148 после появления Ан-158 ?
http://www.abireg.ru/?idnews=5724&newscat=23
ВАСО не успело в срок произвести первый региональный Ан-148
Агентство Бизнес Информации (ABIREG.RU) – ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) не успело передать первый серийный региональный самолет Ан-148 лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) в начале сентября, как заверяло руководство авиазавода.
В пятницу на пресс-конференции в Москве генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов сообщил журналистам, что ИФК передаст первый самолет заказчику – 1 октября. Напомним, что первый самолет получит авиакомпания правительства Москвы – ГТК «Россия».
Тем временем, на ВАСО ведутся испытания второго серийного Ан-148. Его передача ГТК «Россия» была намечена на октябрь. Третий Ан-148 находится в стадии крупноузловой сборки.
> Третий Ан-148 находится в стадии крупноузловой сборки.
то есть, хотели сделать 4 штуки в этом году (ну и в прошлом столько же хотели и в 2007-м и тд) - реально дай Бог поднимут до конца года вторую машину и передадут в эксплуатацию первуют
тоже результат.
мне более интересно, почему произходят такие задержки и гланое какие перспективы на следующий год (размеры серии) сообщалось, что де Авиант тормозит кооперацию и что де ВАСО хочет ускорять локализацию из за ненадежности поставщиков с У. Интересно, так ли это, а если так, то что планируют сделать украинцы чтобы сохранить свое место в кооперации.
Планируют работать. Или у вас еще какие-то варианты имеются?
>сообщалось, что де Авиант тормозит кооперацию и что де ВАСО хочет ускорять локализацию из за ненадежности поставщиков
Носовую часть фюзеляжа уже начинают делать в Воронеже. Процесс освобождения от Авиантовской зависимости пошел. Но заказов много, работы всем хватит.
диму повторю, что написал вначале ветки про русификацию Ан-148.
Планы немного подкорректировали в плане ускорения русификации, хотя шасси будут поставлять с южмаша до 51-й лётной машины.
"Начиная с 6-й серийной машины Ф1 будет воронежским, Ф2 будет воронежским у 9-й, 11-й и далее с 13-й у всех, крыло - начиная с 16-й у всех четных, а начиная с 26-й у всех. 16-я машина станет первой полностью воронежской, а с 26-й все машины будут собираться без использования авиантовских агрегатов. Любопытен также показанный на плакате в сборочном цеху перспективный план "русификации" производства Ан-148. Согласно ему Ф2, Ф3, крыло с механизацией, оперение и пилоны с гондолами будут делать в Воронеже, Ф1 (за исключением носового обтекателя) и люки-двери - в Саратове, центроплан - на Авиакоре, а шассии - на Авиаагрегате."
2_Куклы
Планы действительно подкорректировали, правда, окончательно не решили с Саратовом - на двери-люки продолжает претендовать самарский "Авиакор", уже подписавший контракт на трубопроводы...
Я тут получил от своих "киевлян" заводскую многотиражку АНТК "Родина" №18 (2348) от 6 августа 2009г., где прописали о характеристиках Ан-148 и Ан-158 - о начале работ по последнему некоторые, правда, немного поторопились сообщить - реально машину поставили в цех в субботу, 26-го сентября...
Эти характеристики я крайний раз пытался анализировать на:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,127/#p76623
...но поскольку нигде нет членораздельных данных о 158-й, я попробовал перевести имеющийся в "газетке" оригинальный украиноязычный текст, полный многими "интересностями", кои, боюсь не удержусь не прокомментировать "по ходу"...
"...Самолет Ан-158 - это модификация.
Записки аэродинамика.
Самолет Ан-158 - модификация Ан-148-100, которая, согласно техническому заданию, должна обеспечить перевозку 99 (...вместо 75-80) пассажиров (вообще-то в одних условиях надо сопоставлять либо 80 и 95 пассажиров, либо 85 и 99... - прим.мое...) на авиалиниях протяженностью 2500-4200км.
По результатам исследований, в классе региональных самолетов есть значительный спрос на "нишу" в 100 пассажиров. Самолет Ан-158 в эту "нишу" как раз и попадает. Какие же особенности, или отличия самолета Ан-158 (прежде всего, с точки зрения его аэродинамической компоновки)? Понятно, что он сохраняет все преимущества (...интересно, какие? - прим.мое...) своего прототипа - Ан-148-100. Нет смысла подробно рассказывать про Ан-148-100, ведь наши читатели знают про этот самолет почти все. Поэтому стоит сравнить его с аналогами, которые есть в мире:
Самолет_______________________ERJ170____CRJ700_____ARJ21_____Ту-334___RRJ75,RRJ95___Ан-148-100
Страна________________________Бразилия__Канада_____Китай_____Россия______Россия_____Украина
Количество пассажиров_________70________70_________79________72_______78____98______75-80
Макс.взлетный вес, тс_________36________34_________36,4______47,9_____38,8__42,5____43,7
Макс.скорость полета, км/час__870_______870________870_______870_________880________870
Размах крыла, м_______________26________23,2_______27,4______29,8________27,8_______28,8
(...да-ааа, редкая "дичь", эта таблица - одна только пассажировместимость "72 души" для Ту-334 говорит о компетенции автора... - прим.мое...)
Как видим, наш самолет по указанным выше данным, да и по ряду других, подобен аналогам. Одако есть существенные отличия, и, что пиятно, в лучшую сторону.
Во-первых, наш Ан-148-100 - высокоплан. А это, обращая внимание на состояние украинских и российских аэродромов, существенное преимущество. Представьте, расстояние от двигателя до поверхности аэродрома у нашего самолета 1,6м, а, скажем, у RRJ (Sukhoi SuperJet 100) - лишь 0,45м.
Вместе с тем, с научно-технической точки зрения скоростной высокоплан - очень сложная проблема. Тем более, когда крыло размещается на фюзеляже (...а что, есть высокопланы с крылом под фюзеляжем? - прим.мое...). Разработкой специального зализа на стыке крыла и фюзеляжа достигнут такой уровень обтекания, что максимальное эксплуатационое число Маха (отношение скорости полета к скорости звука) достигает 0,8, как у самолетов-низкопланов.
Во-вторых, механизация передней кромки включает нещелевой поворотный носок (от фюзеляжа до мотогондолы) и щелевого предкрылка. А это - защита от неожиданного сваливания на крыло при больших углах атаки: более эффективные консоли крыла должны приводить не к сваливанию на крыло, а на "нос", как этого требуют современные нормы летной годности (...Браво! Иными словами - несущие характеристики концевых сечений настолько "плохи", что не получилось сделать предкрылок по всему размаху, а пришлось "ухудшить" корневую зону гораздо менее эффективным отклоняемым носком, который в истории авиации давно является экзотикой - прим.мое...).
В-третьих, на нашем самолете стабилизатор - фиксированный (на Ту-334, например, он переставной). Наш хотя и фиксированный, но обеспечивает необходимый диапазон центровок самолетов (...Во какие мы! А не проще ли сказать - антоновцы НИКОГДА не делали переставной стабилизатор - боюсь, уже не возьмут сетолько наш самолет
...продолжу - попал пальцем не на ту клавишу...
В-третьих, на нашем самолете стабилизатор - фиксированный (на Ту-334, например, он переставной). Наш хотя и фиксированный, но обеспечивает необходимый диапазон центровок самолетов (...Во какие мы! А не проще ли сказать - антоновцы НИКОГДА не делали переставной стабилизатор - боюсь, уж и не возьмут сей конструкторско-технологический барьер! - прим.мое...).
В-четвертых, только наш самолет (и это доказано летными испытаниями) может эксплуатироваться на грунтовых взлетно-посадочных полосах (...вопрос только - зачем? Разве когда проявится потребность "упасть" со взлетного веса 42т до 32т? - прим.мое...).
Вспомним также о том, что крыло Ан-148-100 скомпоновано из современных суперкритических профилей, разработанных в АНТК аэродинамиком Ю.Г.Ястребовым. Сравнительные испытания этого профиля в скоростной аэродинамической трубе ЦАГИ (...это в Т-106, что ли? - прим. мое...) показали, что по всем расчетным параметрам (махостойкость, аэродинамическое качество, кривизна профиля, способность обеспечивать необходимый объем топливных баков) он превосходит все аэродинамические профили, которые до того разрабатывались специалистами ЦАГИ (...интересно услышать на сей счет мнение ЦАГИстов..., да и насчет "карасиновых" объемов, признаться, тоже интересно - отчего ж тогда пришлось центроплан заливать? - прим.мое...). Правда, при этом были проблемы у наших конструкторов, особенно у тех, что разрабатывали механизацию крыла (...во-во, строительные высоты столь малы, что сию профилировку, по словам моих "киевлян", проклинали и конструкторы-крыльевики, и сборщики из "Авианта", а особенно - из ВАСО, которым выпала честь собирать по кооперации закрылки - их вес где-то на 20% выше любой "статистики"... - прим.мое...). Они преодолены, чтобы иметь-таки скоростной высокоплан (...вообще-то, один из первых реактивных высокопланов, созданный более чем за 30 лет до 148-й с его 25-градусной стреловидностью крыла - Lockheed S-3A "Viking" - имел М=0.79 против М=0.8 у 148-й, НО при практически "прямом" крыле:
http://en.wikipedia.org/wiki/S-3_Viking
...та же цифирь М=0.79 и у "толстопузого" C-5B "Galaxy"...
...уж и не говорю о таком самолете, как Douglas A-3B "Skywarrior", созданном за 50 лет до Ан-148, с его М=0.83
http://en.wikipedia.org/wiki/A-3_Skywarrior
...тем более, его сухопутной версии B-66 "Destroyer", "ходившей" и за М=0.92 - прим.мое...).
Все эти преимущества самолета Ан-148-100 перейдут к Ан-158, кроме эксплуатации на грунтовых ВПП, что для Ан-158 не предусматривается (...во-во, и снова вопрос - а нахрена грунты и для 148-й? - прим.мое...).
А как же отличия новой модификации? Известно, вставки в фюзеляж: передняя и задняя. Понятно, что характеристики устойчивости и управляемости самолета буду лучшими (...ой, не факт! По рассказам моих "киевлян", когда Ан-28 "удлинили" до Ан-38, то потеряли ровно ГОД на "упокоении" упомянутого "улучшения" устойчивости и управляемости - прим.мое...), поскольку плечо хвостового оперения увеличится. При этом будем считаться с дополнительным аэродинамическим сопротивлением от этих вставок. Его прирост, как выявилось при продувках модели в скоростной аэродинамической трубе, по нашей терминологии - 5 каунтов (...прошу снова ЦАГИстов дать свои комметарии - прим.мое...). Минус небольшой, но он есть.
Планируются для Ан-158 и концевые аэродинамические поверхности крыла, так называемые КАПы (...на радость участникам дискуссии на http://www.aviaport.ru/conferences/41168/ - прим.мое...). Они оригинальны, по типу тех, что установлены на европейском А-380 (...впрочем, на А-310, А-319, А-320 и А-321 практически те же - прим.мое...). КАПы должны повысить аэродинамическое качество самолета (...угу, а заодно иизгибающий момент на крыле - прим.мое...). Продувки модели с этими поверхностями состоятся этой осенью (...надо подъехать в ЦАГИ, осень уж на дворе - прим.мое...). Каким будет результат - посмотрим. КАПы могут стать отличительной чертой самолета Ан-158, поскольку до того их не было ни на одном их "Анов" (...хреново, по-видимому, и с крейсерскими, а особенно - со взлетными характеристиками, ежели без КАПов на 158-й никуда - прим.мое...).
Так пожелаем легкого взлета и мягкой посадки самолету Ан-158. (...для начала, хотя бы постройки - прим.мое).
Анатолий Леоненко, РДВ-11..." - такая вот статья...
Ежели кому мои примечания не по душе - прошу покорно извинить... Но очень уж зацепила напыщенность сего материала...
Ан-158 не будет. Уже прошла официальная инфа во Флайте.
Тщетны попытки тех, кто надеялся на появление этого самолета. Его не будет, как я и говорил многократно на протяжении многих лет.
Йоптыть, Квондо, а с каких это пор "Флайт" стал официальным ньюзмейкером АНТК?
И что это за материал такой - порадуйте ссылочкой, не поленитесь. Иначе заклеймим вас единицей измерения один квондоврун и дело с концом
2Q
Вы про эту новость?
Antonov discloses An-158 specifications
http://www.flightglobal.com/.../antonov-discloses-an-158-specifications.html
наверное слово "discloses" грозно звучит ))
http://www.flightglobal.com/.../antonov-discloses-an-158-specifications.html
Antonov discloses An-158 specifications
...incorporating two fuselage plugs, the new variant will have a maximum take-off weight of 43,700kg (96,300lb) and a maximum payload of 9.8t. Its cruise speed will be 430-470kt (800-870km/h) and it will be able to fly at 40,000ft (12,200m).
Details of the An-158, which is due to fly next year, emerged at Aviation Expo China 2009. Deputy chief designer Gennadiy Gabruk says the new variant will make extensive use of composite materials in areas such as the empennage, fin, horizontal stabiliser, slats, flaps, spoilers, the fairings around the high-mounted wing and the landing gear.
With a payload of 99 passengers, the An-158's fuel burn will be 1,800kg/h, giving the twinjet a range of 2,500km (1,350nm). The aircraft will require a take-off runway length of 1,900m when departing at its maximum weight, and a landing distance of 2,000m when arriving at maximum landing weight.
Дальше еще интересней:
Antonov has also disclosed that the An-158 would have two cargo variants. The An-158T, which has a rear cargo door with ramp, will offer a maximum payload of up to 13.5t.
The An-158T-100, which Antonov calls a cargo multipurpose aircraft, will have a payload of up to 25t. The company also plans a business jet version, designated the An-168.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)