Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

11.10.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AH_R пишет:

А какая цель этого поста?
**
Отвлечь Петра от пустых споров и напомнить что то, о чем тут будут неделю (точнее неделю первый раз и потом раз пять по кругу повторять одно и тоже) раздувать бурю в стакане воды работающему в авиации узнать довольно просто.

11.10.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

" это тогда как понимать?"
понимать так: какой то график, сделанный НЕ производителем, но перекупщиком. График не указывает для каких параметров он нарисован, а именно: высота эшелона, крейсерская скорость, вес пассажира, необходимые запасы (растояние до запасного и время ожидания)

так как эти важнейшие параметры не указаны, можно предпологать что угодно. Первое - тут и предпологать не надо - вес пассажира антоновцы считают не так как в Боинге/Айрбасе/Эмбрайере/ГСС. Везде в мире уже давно принят вес пассажира с багажем в 100 кг. Антоновцы считают по 95 кг. Получая себе таким образом лишних полтонны топлива (для 158-го)
как они считают необходимые запасы топлива - тайна. Возможно этот график приведён с заниженными запасами или вообще без оных
ну и наконец эшелоны и скорости. Известно, что наименьший расход Ан148 показывает на скорости порядка 0.68М и на высоких эшелонах. Смею предположить, что график и нарисован для таких скоростей/высот. Однако на практике, никто ему летать так медленно и так высоко не дает, особенно на загруженных трассах тима Москва-Питер. И самолет летает с нормальными скоростями 0.78М. Очевидно, что для такой скорости график дальность/загрузка был бы совешенно другим

мораль: дьявол в деталях и следите за руками. А именно, прежде чем верить такому графику - выясните, что же имелось ввиду. Ну и самое удивительное, что СОЗДАТЕЛЬ И ПРОИЗВОДИТЕЛЬ самолета, а именно Антонов, не выложил ни разу свои графики дальность/нагрузка. Всё что имеем - презентации от ИФК, которые за свои слова как известно не отвечают (достаточно вспомнить недавнюю лживую таблицу от Жигалова)

11.10.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23:16 skydiver000 пишет:

График не указывает для каких параметров он нарисован, а именно: высота эшелона, крейсерская скорость, вес пассажира, необходимые запасы (растояние до запасного и время ожидания)
+++
это нормальная практика, судя по графикам других производителей.

вес пассажира антоновцы считают не так как в Боинге/Айрбасе/Эмбрайере/ГСС.
+++
так тут "вес пассажира" вообще не фигурирует. об этих производителях и писал выше, кстати.

12.10.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidoteNG пишет: это нормальная практика, судя по графикам других производителей.
====
вы обманиваете. Это как раз таки НЕ НОРМАЛЬНАЯ практика. Потому как другие производители мирового уровня (Эмбрайер и Сухой, например) на своих графиках пишут подробности, для каких конкретно условий полета сей график получен. Антонов сам график показать общественности побоялся. ИФК выложила какой то ничего не означающий график без указания условий полета, эшелонов и запасов.

antidoteNG пишет: так тут "вес пассажира" вообще не фигурирует
====
фигурирует, вы не внимательны. Смотрите ещё раз на свой график. Там руским по белому написано - вес пассажира антоновцы считают как 95 кг, тем самым примухлевывая себе полтонны свободного веса и тем самым завышая дальность. А потом воинственные дилетанты вроде гусара романова - размахивают этими примухлеванными цифрами, не понимая, что сравнимают теплое с мягким. Для корректного сравнения параметров необходима одна система координат. В данном случае, если идет речь про дальность полета 2х самолетов - необходимо чтобы оба они везли одинаковых по весу пассажиров в одинаковой атмосфере, с одинаковыми запасами и так далее.

а в случае с ан-148/158 необходимо так же знать эшелоны и скорости. Так как, если график указан для 0.68М, то в реальной жизни, на загруженных маршрутах, такую скорость ему держать диспетчеры не дадут. Или сгонят на низкий эшелон (прощай экономия) или заставят лететь в потоке (прощай экономия).

Именно поэтому я и спросил, для каких условий приведён ваш график. И почему сам производитель стесняется опубликовать подобный график? другие как то не стесняются совсем...

чтобы не быть голословным, вот ссылка на график Суперджета
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1991.html?#p144083
там же есть ссылка на более ранее мое сообщение, где есть ссылка и на график Эмбрайера

12.10.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

там же ниже приведены данные по скороподъемности Суперджета. Вопрос анофилам, сколько времени требуется ан-у для подъема на FL300 или FL310 или FL360 например. Было бы интерестно сравнить

12.10.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

три тыщи футов в минуту примерно ))

12.10.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 




Пацаны!

Ну как я точно посчитал максимальную дальность Ан-148-100Е!!!

Вот Иванчин говорит:
е) Антоновцы дают дальнсть Ан-148-100Е с загрузкой 7400 кг, в 3500 км.

А я говорю:
и дальность с 78 пассажирами (7800 кг полезной нагрузки) у него будет меньше, 3100-3200км максимум.

Я точно получил ту же дальность, шо и "Антоновцы". Действительно, у них нагрузка 7400 кг, а не 7800, а 400 лишних кг керосина - это 0,25-0,3 часа, или порядка 200 км. Плюс "Антоновцы" резерв берут на 60 минут ожидания, а Ёмбраер - на 30 минут ожидания, плюс 100 морских миль с ВПР, а это - больше, чем 60 минут ожидания.


Иванчин, antidote, ваша картинка - просто туфта, и никак не объясняется разностью в весе 61704 и UR-NTA. И то же самое - никакими игрушками с резервами. Действительно, согласно вашей картинке, при полных баках (11900 кг) пустой Ан-148 летит 6000 км. Это 8 часов при скорости 0.74 или 9 часов при скорости 0.68. 11900 кг, соответственно должно хватить минимум на 9 (соответственно 10) часов, и ещё не забудьте 5% КЗТ, 500 кг. У вас получится, шо Ан-148, пусть даже пустой, должен жрать 1200 кг/ч на Махе 0,74, или 1100 кг/ч на Махе 0,68. А с макс взлётным весом и заправкой 11900 у вас 5100 км, и получается, шо Ан-148-100Е со взлётным 43,7 при Махе 0,74 должен жрать не больше 1400 кг/ч, и это просто туфта, даже Иванчин подтвердит, шо этого просто не может быть даже близко. Ваша картинка - это просто допотопная мурзилка из области хотелки 1998 года.


Итак, мы все пришли к консенсусу.

Дальнемагистральный украинский самолёт Ан-148-100Е

Максимальная дальность с полезной нагрузкой 7800 кг, с резервами 5% КЗТ плюс 100NM с ВПР плюс 30 минут ожидания - 3200 км.


12.10.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:05 skydiver000 пишет:

сколько времени требуется ан-у для подъема на FL300 или FL310 или FL360 например.
+++
на FL300 за 10 минут.

12.10.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11.10.2011 sys пишет:
Вместо калометания по самолетам значительно интереснее было сегодня послушать предварительный отчет МАКа об Ярославле.
**********
Согласен на 200%. Но после предыдущего ниочёмного бестолкового сборища, и держа в уме следующее (3.11?) в том же составе, ГД совершенно оправданно урезал состав делегации в Росавиацию, так что на сей раз я остался дома. Буду довольствоваться "раздаточными" материалами и рассказами тех, кого туда всё-же послали :-)
Тут тоже развлечений выше крыши: так интересно было с невинными глазами спрашивать прокуроского работника, может ли проходить в одной компании три проверки одновременно, и сколько всего проверок в год может проводиться. И это ещё до того, как я начал задавать вопросы о порядке доступа на ВС :-)

Кстати, несколько интересных новостей для Иванчина Владимира про Ан-148 и СкайНет. Ребята запланировали переучивание пилотов, обученных ранее на Ан-148, на Як-42. А сама контора в ближайшее время как минимум сменит название. Так что не исключено, что на ВАСО они ездили поинтересоваться, что из авансов (если таковые были) можно вернуть обратно.

11.10.2011 Иванчин Владимир пишет:
Но ведь Ту-154М это всего лишь модернизация Ту-154Б, пусть и достаточно глубокая, но не решавшая основных проблем. А сколько раз можернизировали тот же Б-737
************
Ну, Владимир, поведайте нам, сколько поколений 737 существует на данный момент. А заодно озвучте года появления действительно новых поколений. Про такие мелочи, как основные отличия, Вас спросить или не стоит?

12.10.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11.10.2011 Иванчин Владимир пишет: ...а Вы никогда не думали, что проблемы российского гражданского авиапрома не в том, что железо плохое, а в том что головы его бросали. Вы говорите о Ту-154М, сравнивая его с А-300. Но ведь Ту-154М это всего лишь модернизация Ту-154Б, пусть и достаточно глубокая, но не решавшая основных проблем...

Попробую высказать свою трактовку этого вопроса, не претендующую на истину в последней инстанции. Допускаю, что умные аналитики из ГосНИИ ГА, или НИИ экономики авиапромышленности, или историки нашей авиации, представят всё это по-другому. Понятно, что любой самолёт можно модернизировать только до определённого предела. Чем более удачные идеи изначально заложены в машину, тем больше её запас «роста» (например Б-737), но рано или поздно, всё-равно приходится отказываться от старых проверенных решений и всё полностью менять.

Мне кажется, что проблема нашего гражданского самолётостроения именно в этом - в 1982 г. КБ Туполева «всего лишь модернизировало Ту-154Б», самолёт с полностью механическим управлением, расходами 5,5…6 тонн/в час и экипажем 5 человек. А у них… уже 10 (десять!) лет, как взлетел первый А-300, оснащённый ЭДСУ, имевший в два раза меньший расход топлива и экипаж из 2 человек. В этом же 1982 г, взлетел Б-757 на замену Б-727. Если бы наш Ту-204, пусть в «сыром» и «недоделанном» виде, но поднялся бы в воздух не в 1989 г, а хотя бы в 1978…1979 гг, и к середине 80-х перешёл на 2-х членный состав экипажа… Думаю, что судьба 204, да и ОКБ Туполева (тогда ММЗ «Опыт»), выглядела бы сейчас несколько по-другому. А Ту-154 - безусловно неплохой самолёт, но для своих 60-х годов, когда топливо у нас стоило дешевле газировки (помните 1 коп. без сиропа, 3 коп. с сиропом, 5 коп. с двойным?). Тот же В. Ершов очень хорошо и подробно написал об этой машине в своих книгах.

Аналогичный пример из более привычной мне области - если бы в 1978 г. не взлетел Т-10 (прототип будущего Су-27), а ОКБ Сухого работало бы только над модернизацией «старых добрых» Су-15 и Су-17, то в наши 2000-е, основу парка наших ВВС составляли бы Сушки и МиГари 3-го поколения, хоть и «вылизанные» до предела, но безнадёжно отставшие на целое поколение от своих «визави» F-15/16/18. Не существовало бы семейства Су-27/30/33/35, а судьба ОКБ Сухого, тоже могла быть другой… Однако, в отличие от гражданского сектора, военную авиацию всё время подстёгивали. Как только на Западе, начиналось создание нового поколения техники, наш Заказчик ставил задачу на разработку аналогичного изделия у нас: Су-27 наш ответ F-15, МиГ-29 - ответ F-16 и т.д. Наши истребители, хоть и создавались с задержкой, но были не хуже своих зарубежных аналогов (а часто и лучше их).

К сожалению, перед нашими гражданскими ВС, задача конкуренции с западными машинами не стояла. Заказчик, единственная в стране АК «Аэрофлот», брал всё, что строил патриарх Туполев. Альтернативы всё равно не было. И всё шло нормально, пока у наших АК не появилась возможность выбора… В данном случае, ситуация очень напоминает автомобилестроение. Постепенно накапливавшееся опоздание переросло к сдвигу на поколение. Справедливости ради, надо отметить, что в те времена, финансирование военных программ осуществлялось лучше, чем гражданских. Ну а в 90-х годах всех «подравняли под ноль» и более-менее выжить удалось только тем фирмам, которые могли поставлять свою продукцию за рубеж, ну и плюс к этому - сами пытались выплыть. Как правильно было сказано - кто-то создал «Авиалинии Антонова», а кто-то построил «Туполев Плаза»

Повторяю - это моё личное представление о причинах нынешнего состояния нашего гражданского самолётостроения. Возможно, кто-нибудь захочет предложить свой вариант событий.

12.10.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:

Повторяю - это моё личное представление о причинах нынешнего состояния нашего гражданского самолётостроения. Возможно, кто-нибудь захочет предложить свой вариант событий.
***
Это слишком упрощенный взгляд. В СССР была принята политика плановой замены типов ВС при их минимальной модернизации и именно поэтому советские самолеты имели ограничивающий фактор - назначенный ресурс. Именно поэтому КБ практически не вкладывали потенциал модернизации в проектируемую авиатехнику.
Ну а состояние авиапрома это в основном издержки перехода на другой экономический строй.

12.10.2011 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

мюша, вы настаиваете на продолжении упражнения «шкирки-нос»?

ОК, продолжим.

Пересказ цитаты из журнала у вас неполный и перекрученный - Ф3, мотогондолы, пилоны, композиты в крыле – отдельно, помимо названного, идет комплект КМ, отдельно ВСЯ механизация на крыле, отдельной позицией ВО + ГО, отдельно люки и двери. Учим матчать внимательнее.


Про якобы моё утверждение о том, что якобы “ авиант собирается планер делать полностью сам ” – ссылку и цитату в студию. Учимся работать тщательнее и внимательнее.


По ВСУ – работы идут, только ведь запросто так дополнение к сертификату типа никто не «нарисует» – одной КД и инженерными анализами не отбиться. Но шляпу свою уже можете потихоньку намазывать повидлом.


ПКИ производства РФ на пару миллионов рублей? Уже называл – например, ВВР да в комплекте с заслонками и электромеханизмами и всё это еще умножить на 2 – только вы ж не воспринимаете, что там было написано. Для вас это просто набор букв, а не реальное железо. Ну и забегая вперед, дабы пресечь ваши возможные выхилясы, сразу оговорюсь что перечисленное выше железо, понятное дело, не стоит ровно 2 миллиона рублей.


И тут, как обычно, переврали – есть знаете ли разница между утверждениями «Ан-148 – не единственный спаситель» и «Ан-148 – [вообще] не спаситель». А потом будете мне в очередной раз рассказывать про мои «утверждения», не затрудняясь даже элементарным поиском точной цитаты. Не так ли?

Теперь опять о вишеньке на тортик (спасибо, хоть ссылку не поленились найти):
Речь шла о том, что во-первых, повторюсь, ПМСМ "мелочевки" российского происхождения для Ан-148 набегает больше, чем для SSJ (в части указанных систем). Во-вторых, отметил очевидную сложность – по крайней мере, без достоверной инсайдерской информации – как-то внятно выцарапать что именно представляет из себя российская доля в продукции СП, и уж тем более – в продукции нового «либерёвского» завода. И в третьих, судя по всему, российская доля в указанных системах SSJ снизилась, и снизилась она именно из-за передачи части номенклатуры ГИЗов из СП на свежеоткрытый «либерёвский» завод (а вот для Ан-148-158 российская комплектация AFAIK не изменилась, мало того если часть этой номенклатуры переедет из европейских заводов на российский, пусть и «либерёвский» – то российская доля для Ан-148-158 в таком случае возрастет, но пока что этого нет). Таким образом, ПМСМ, практические действия этой западноевропейской компании одновременно снижают российскую долю по программе SSJ и не увеличивают российскую долю по программе Ан-148-158. Как говорится, «ничего личного, джаст э бузинесс»




sys,

еще добавлю, не стоит сбрасывать со счета, что госпремии и прочие "пряники" легче было получить за новый тип, чем за очередной этап модернизации. См.например историю с возобновлением производства модернизированного Ан-24 в 80-х (уж кто-кто, а О.К.Антонов делал целые семейства).

12.10.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jumbo пишет:

еще добавлю, не стоит сбрасывать со счета, что госпремии и прочие "пряники" легче было получить за новый тип, чем за очередной этап модернизации.
***
Это следствие принятой политики, а не причина.

12.10.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:32 Engineer_2010 пишет:
Если бы наш Ту-204, пусть в «сыром» и «недоделанном» виде, но поднялся бы в воздух не в 1989 г, а хотя бы в 1978…1979 гг, и к середине 80-х перешёл на 2-х членный состав экипажа… Думаю, что судьба 204, да и ОКБ Туполева (тогда ММЗ «Опыт»), выглядела бы сейчас несколько по-другому.
+++
Думаю там не столько дело в КБ Ту было, сколько в отсутствии подходящего двигателя. Появился двигатель - появился и ту-204.

12.10.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Собственно и ан-148 появился благодаря Д-436, а не наоборот.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.