Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…663664665666667668669670671672673…3250

17:17 leutenant пишет:

...были ведь птички в ненормированном количестве - стая-с...
+++
так и в нашем случае была стая. вообще глупо надеяться что птичка будет именно одна, они как раз стаями как правило и летают.

antidoteNG: так и в нашем случае была стая. вообще глупо надеяться что птичка будет именно одна, они как раз стаями как правило и летают.
* * *
Тут уже говорилось, что защитить самолет от столкновения со всем, что летает, нельзя.
Вы предлагаете испытывать двигатель на "поглощение" двух-трех гусей/лебедей либо одной дрофы? Так при этом сам самолет уже не взлетит. :)

пытаюсь разобраться почему попадание двух-трех гусеобразных в сертифицированные по европейским норма двигатели - это форс-мажор и никого не удивляет их отключение, а попадание двух-трех гусеобразных в несертифицированные по европейским норма двигатели с последующим отключением - недоработка конструкторов и издержки отсутствия вышеупомянутой сертификации.

очевидно, что гуси (водоплавающие) сертифицированы летать только возле водоемов, поэтому вероятность отлючения 2х двигателей компенсируется возможностью посадки на воду

тему можно закрывать...

интересно - реальны ли циферки годов?
http://www.vesti.ru/doc.html?id=592497
Первый ирано-украинский пассажирский самолет Ан-158 поднимется в небо в 2013 году.
(Об этом сообщил агентству ИРНА руководитель Иранской авиастроительной корпорации ХЕСА Мохаммад Али Сирати.)

"В 2012 году мы закупим на Украине два самолета Ан-158 и в течение года будем эксплуатировать их на иранских авиалиниях. Особенности эксплуатации в иранских условиях будут учтены при сборке ирано-украинского лайнера"

Иванчин Владимир пишет: ни мотор сич ни ивченко прогресс не могут себе позволить уничтожить 3-4 двигателя
====
звиздёж. Богуслаев может себе позволить купить личный VIP самолёт. Может себе позволить обещать выкупить Ту-334. А вот дескать сертифицировать свою продукцию для продажи на мировых рынках - позволить не может??? брехня.
тем более его стращают ремоторизацией не год и не два. И арабы обещали купить ан, буде на нем сертифицированные движки. И Коломойский вот требует. И САМ давно хотят поставить исключительно потому что он имеет знак качества от EASA. А у Богуслаева лежат на складе 20 лишних движков, но он якобы не может 3 из них разрушить ради заветного сертификата. Да-да, что ещё раскажите уж.


antidoteNG пишет: так и в нашем случае была стая.
====
в нашем случае была ОДНА птица на 1500. "3 гуся" выдумка ЖЖ блогера. Официально - одна птица, причем не факт что гусь, тип пернатой пока официально не определён. Может и гусем и чайкой и цаплей и вороной оказаться в итоге.

Богуслаеву вполне достаточно рынка СНГ и Азии/Африки, а для Европ можно и CF34 сертифицировать

Несколько комментариев вдогонку для больших специалистов по журналажам всяким, скайдайверу энд Ко.

1. По шасси на 737 вам было отвечено сразу, будьте внимательнее.

2. У Ан-148 из "аэросвитовского" в "ливрее" была эмблема компании на ВО и логотип на фюзеляже. Не надо гнать придумок про "аэросвитовскую ливрею" - легко найти, что их два базовых варианта для 737 и 767 - исходная белая и желто-голубая под альянс.
http://spotters.net.ua/file/?id=55289

3. Теперь по поводу альянса. Авиакомпании альянса не являются дочками "Аэросвита".
Авиакомпании альянса эксплуатируют "эмбраеры" достаточно давно - при этом у пары 190-х в "розе" эксплуатация идет куда успешнее, чем у толпы 145-х "днепровских".

4. О птицах - почитайте хотя бы элементарно что в наших нормах записано. Меньше домыслов будет.

5. Ну и насчет испытательного налета. Цифра в 600 часов - она изрядно лукавая. Суммарный испытательный налет на двух опытных бортах порядка 2000 часов. Кроме того, еще несколько десятков часов дополнительно было отлетано на первой серийной машине во время ПСИ, ибо так положено - есть такие "зачёты", которые могут быть подтверждены только на серийной, а не на опытной машине.

4. О птицах - почитайте хотя бы элементарно что в наших нормах записано. Меньше домыслов будет.

Ну и насчет испытательного налета. Цифра в 600 часов - она изрядно лукавая. Суммарный испытательный налет на двух опытных бортах порядка 2000 часов
=====
как это? АНТК Антонов, в официальном пресс-релизе зачем то занижает в 3 раза испытательный налёт?
или вы имели ввиду налет уже после получения сертификата, плюс налет 158-й, полюс аэросвитовский с пассажирами и тд. Тогда да, может быть.
официально же, ДО получения СТ два ан-148 налетали около 600 часов. 158-й налетал около 100-150 ч, не помню точно, но порядок такой. Дополнение потому что к СТ, вот меньше

"почитайте хотя бы элементарно что в наших нормах записано"
я читал как то, но сейчас докУмент найти не могу. Не принесете сам цитату/ссылку? насколько я помню там по нормам (ещё от СССР) птицы слегка поменьше будут, чем в EASA-вских нормах

Ох как взвились - ни головой подумать, но хоть немного поисковиками поработать - ни-ни.

По птицам - начните с АП-33. Потом, глядишь, и до МОСов дойдете.
http://aviadocs.net/docs/2003_AP_ch33.pdf

По налету.
600 часов - это суммарный налет т.н. ЗАЧЕТНЫХ полетов до получения сертифката типа в феврале 2007 г.
Испытательные, но т.н. незачетные полеты - в эту цифру не входят.
Зачетные полеты для получения дополнений к сертификату типа - в эту цифру не входят.
Зачетные полеты на первом серийном самолете - в эту цифру не входят.

Теперь по поводу 2000 часов. Это общий испытательный налет на двух прототипах.
Налет 01-01 в "Аэросвите" - испытательным не является.
Налет 01-02 в виде Ан-158 - да, включен в эти 2000 часов.
С учетом этих двух комментариев, несложно догадаться, что основной налет - грубо говоря 5/6 - был получен к середине 2009 года - до ввода в эксплуатацию первого серийного Ан-148 (т.е. воронежской 40-03).

2 К. Ярослав:

Да просто Симферополь есть место особой притягательности для самолетов и особенно их двигателей
http://www.gazeta.ru/news/lenta/2011/10/19/n_2059782.shtml

занимательно вы пишете, Джумбо. Налет оказывается был получен в 2009-м, тогда как сертификат получен в начале 2007-го. Что за сертификат такой, что после него ещё аж около 1000 часов налетали (из них на сертификацию 158-го - до 200 ч)
путаете только. Важен налет до получения сертификата типа. А он известнен и составляет около 600 ч. Что после того летали на дополнения и расширения и тд и тп - к делу отношения не имеет.

что же касаемо птичности, так написано же выше: "требования по двигателю JAR-E имеют существенные ужесточения по сравнению с АП-33, что в свою очередь, при изменении сертификационного базиса двигателя Д-436-148 под Европейские нормы, потребует дополнительно проведения стендовых испытаний, как минимум:
- по вбросу в двигатель крупной и средних птиц большего размера;
- раскрутки всех 3-х роторов до 120% максимальных частот вращения;
- имитации обрыва рабочей лопатки вентилятора на режиме "Взлет"."

делаем вывод - раз нормы JAR-E требуют дополнительных забросов птиц - значит птицы по нормам АП-33, которые Вы принесли, не проходят под евросертификат. По массе, размеру, группам или по всему вместе. Так или иначе логичен и следующий вывод: двигатель имеющий сертифкат типа JAR-E держит бОлее крупных птиц, чем двигатель оного сертификата не имеющий. Про обрыв лопатки и раскрутку ротора все понятно и так.

Кто "взвился" то? идет спокойная беседа, с попыткой разобраться в деталях.

22:17 astoronny пишет:

Да просто Симферополь есть место особой притягательности для самолетов и особенно их двигателей
Причем именно для АК Россия.

1…663664665666667668669670671672673…3250

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив