Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…664665666667668669670671672673674…3245

23:03 ktjyh Ftl пишет:
>Причем именно для АК Россия.

Причем без различия этнического происхождения двигатЕй

скайдайвер, не занимайтесь пургой, если не в состоянии элементарно документ прочитать - смотрите раздел Е, п.33.76. Почитайте, подумайте.
Если не в состоянии и этого сделать, то уж лучше идите футбол смотреть.

По налету - аналогичная история.
Конкретно по налету вам ведь абсолютно нечего сказать? Не-че-го. Вы полный ламер (ака воинствующий чайник) в делах авиационных что по аэродинамике, что по испытаниям самолетов, что по испытаниям двигателей и мн.мн.др.
Специально для чайников разъясняю - далеко не всякий испытательный полет является т.н. зачетным. Причин тому масса.
Еще раз повторяю - к моменту получения сертифката типа в 2007 - 600 часов это ЗАЧЕТНЫЙ налет. А суммарный испытательный налет к тому времени был, как минимум, раза эдак в 2, а то и в 2,5 больше.
Ей богу, шли бы лучше футбол смотреть.

Джамбо, вы фокусник довольно неумелый.

> Еще раз повторяю - к моменту получения сертифката типа в 2007 - 600 часов это ЗАЧЕТНЫЙ налет. А суммарный испытательный налет к тому времени был, как минимум, раза эдак в 2, а то и в 2,5 больше

собственно 000 про это и говорит. налетали зачетных 600 часов. сколько и где вы там за водкой летали никого не волнует.
суммарный налет вы
а) не знаете, просто думаете что он в разы больше
б) он никого не интересует.
в) значительной частью был ПОСЛЕ сертификата, а чем вы сами и говорите. те прав лейтенант, сертификат вам выдали авансом, за то чтобы украина осталась в маке.

ну и дельта с реальными и прогнанными на форумах налетах еще более занятна на примере ан70.

Причем без различия этнического происхождения двигатЕй

19.10.2011 antidoteNG пишет: ...почему попадание двух-трех гусеобразных в сертифицированные по европейским норма двигатели - это форс-мажор и никого не удивляет их отключение, а попадание двух-трех гусеобразных в несертифицированные по европейским норма двигатели с последующим отключением - недоработка конструкторов и издержки отсутствия вышеупомянутой сертификации.

Никто не утверждает, что выключение двигателя явилось следствием «недоработки конструкторов или отсутствия евро-сертификации». От выхода из строя при попадании птицы, не застрахован ни один движок при наличии любого сертификата. Насколько я понял, суть высказываний сводилась к другому - отсутствие Сертификата EASA или FAA на Д-436, независимо от степени его совершенства, не позволяет самолёту получить зарубежный СТ. А это, в свою очередь, сужает потенциальный рынок его продаж. Такие же нормы действуют и у нас в России - ни одно гражданское ВС, не сможет получить СТ, пока его двигатель не пройдёт сертификацию в АР МАК. Вы же не собираетесь протестовать против такого подхода. Если, конечно, не являетесь идейным противником сертификации как таковой.

19.10.2011 К. Ярослав пишет: Богуслаеву вполне достаточно рынка СНГ и Азии/Африки, а для Европ можно и CF34 сертифицировать.

Богуслаеву может быть вполне достаточно. А Киве?

Jumbo пишет: не занимайтесь пургой, если не в состоянии элементарно документ прочитать - смотрите раздел Е, п.33.76. Почитайте, подумайте.
====
да в том то и дело, что читаю. Всё про птах написано крЫсиво. И замечательно что АП-33 такой хороший документ. Однако я пытаюсь выяснить у вас немного другое: какие такие ужесточения JAR-E в сравнении с АП-33 в части птиц? Да ужесточения, требующие новых испытаний с забросом птиц и разрущением 3-4 движков?
Если бы JAR-E были одинаковы с принесённым вами докУментом, тогда не требовалось бы и доиспытаний и разрушений и тд и тп.
Но испытания требуются -> Двигатели лишние у Богуслаева на складе лежат -> Деньги на VIP самолеты и политику -> имеются с избытком -> Доп. испытания он не проводит, даже под угрозой того, что Антонов ремоторизирует Ан-ы.
сия логическа цепочка приводит к логическому же выводам
1. сертификацию по JAR-E не проводят, так как считают, что двигатель её пройти не сможет. Или потребует дорогостоящих/утяжеляющих доработок.
2. Так как конкуренты более жестокие нормы JAR-E прошли, а д-(4)36-й - нет, то велика вероятность меньшей птицеустойчивости украинского мотора.

Впрочем, JAR-E я не читал, по пунктам не сравнивал, и возможно вы правы про футбол. Не обижусь если Вы опровергнете написанное, а ещё лучше принесёте ещё и этот самый JAR-E, тогда вообще можно будет милиметры и граммы куриного мяса сравнить и довести сей спор до аргументированной победы одной из сторон (мне победа пофигу, истинна дороже)

19.10.2011 К. Ярослав пишет:
интересно - реальны ли циферки годов?
http://www.vesti.ru/doc.html?id=592497
Первый ирано-украинский пассажирский самолет Ан-158 поднимется в небо в 2013 году.

В 2012 году мы закупим на Украине два самолета Ан-158

______________

А почему нет?

"В 2012 году мы закупим на Украине два самолета Ан-158" - это значит "В 2012 году будет заключено соглашение о покупке двух Ан-158 на Украине". Это не значит, шо самолёты будут поставлены.

А затем, два самолёта в 2013-2014 годах - это реально. Это вполне соответствует производственным возможностям Украины в размере 1 самолёт в год. Главное - отошли от болтовнищи, которая уже не смешна - о "серии в 24 самолёта в год" и о сотнях летающих ослов. И оперируют более разумными цифрами, два самолёта в течение 2-3 лет.

antidoteNG пишет:
> хороший ролик, но запостили вы его в теме "Первый Ан-148...", а он о SaM-146, который устанавливается на SSJ.
внимательней!

Сорри, я только ссылку в посте указал, а движок уже сам окошко вставил. Каюсь! ;)

Engineer_2010 пишет:
> Винты ещё и вращаются, поэтому, чем длиннее лопасть, тем больше скорость обтекания на её концах, следовательно, тем раньше начинается сверхзвуковое обтекание, с ростом а/д сопротивления, шума и прочими проблемами. Т.е. при более длинных лопастях необходимо боьше снижать обороты (применять более мощный понижающий редуктор). Пример - вертолёт.

Всё верно. Но я говорил не про абсолютную длину лопасти, а про её удлинение. Те же Европропы в TP400 добиваются его увеличения за счёт значительно меньшей хорды. Сравните:

2 Посторонним В:

То, что на Вашей картинке слева демонстрирует пик технологических возможностей Ступино где-то года от 86-88го. Причем композит лопасти сформирован на тканной основе.
Та, что справа, демонстрирует возможности технологии "намотки" композита, составлявшей предмет зависти еще тогда.

Никакой другой подоплеки в меньшем удлинении лопасти на СВ-27 нет. Намоткой можно сформировать более тонкую лопасть, значит можно уменьшить хорду, следовательно вырастет удлинение.
Корень проблемы именно в толщине лопасти, там же резервы по кпд и нагрузке на ометаемый диск.

UR74001, а как вы собираетесь ставить на Ан-158 CF34-8, если у него тяга не больше 6150 кгс?
Вам же нужно не меньше 6830 кгс (как у Ан-148Е), а скорее всего - больше.
Так что, вместо маленького/лёгенького/дешёвенького CF34-8 зримо вырисовывается CF34-10. А это уже совсем другой коленкор и по весу, и по размеру, и по цене. И все эти 3 параметра вполне себе совпадают с СаМ-ом. А удельный расход у CF34-10 - выше. Я тут накропал примерную табличку:

--Тип-- | Макс. тяга|Расход|2-конт|Сух.вес| Габариты
______________________________________________________
SaM-146 | 6985÷7940*| 0,63 | 4,43 | 1700* | 2070х1225
______________________________________________________
CF34-10 | 7770÷8500 | 0,65 | 5,00 | 1570. | 3710х1450

*) Все данные, за исключением веса SaM-146, взяты с официальных сайтов производителей:
http://www.npo-saturn.ru/?sat=63
http://www.geaviation.com/engines/commercial/cf34/cf34-10.html
Вес SaM-146 взят с http://ru.wikipedia.org/wiki/SaM146

Кстати, и на Вики про двигатели Ан-148/158 пишут:
«Самолёт Ан-148 оснащается двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», производства ОАО «Мотор Сич» совместно с ФГУП ММПП «Салют». АНТК имени О. К. Антонова дополнительно прорабатывало варианты установки на самолёт зарубежного двигателя CF34-10. В связи с недавней успешной европейской сертификацией двигателя SaM146, обсуждается возможность установки и этого двигателя.»
http://ru.wikipedia.org/wiki/...

astoronny, спасибо. Вы аргументированно подтвердили мои смутные догадки. ;)

Не за что. Дело известное. ЦАГИ в свое время по этому поводу много публиковало, размышляло, выставляло...

2 astoronny:
А как сейчас у нас обстоит дело с намоткой композитов, не знаете?
Слышал, что на воткинском з-де успешно "мотают" корпуса ракет типа "Тополь" и "Ярс". Правда, подробностей не знаю. Но "намотать" цилиндр кмк проще, чем лопасть очень сложной формы (как минимум, 2-я кривизна, а может, и "тройная").

UR-y:
Во-от... (удовлетворённо) Уже ближе к истине - появилась циферка "10" после "34"... Теперь неплохо бы разобраться в других циферках. И не на основании ОБС, а на доках. Потому как в вес 1340-1380 (с гондолой!) я не верю - это явная туфта! Открываем первоисточник - http://www.geaviation.com/engines/commercial/cf34/cf34-8.html - и читаем: Dry Weight (Lb.): 2,408 - 2,600. В кг это 1023,4-1105. Добавляем ~250-300 кг на гондолу и получаем цифры, близкие к озвученным тобой выше.
Всё правильно? Да! Но это цифры для CF34-8!!! Путаем тёплое с мягким? ;)
По диаметру СаМ-а в 2070 мм - даже не смешно. Это его длина!.. http://www.npo-saturn.ru/?sat=63 А диаметр его - 1224 мм (там же). У CF34-10 же мы с тобой сошлись на 1448 мм. Так что, "сопротивление и трение" у Ан-158 с CF будет больше, чем у него же с СаМ-ом! По весам, думаю, примерный паритет. Ну, может, на 150-200 кг СаМ с гондолой будет тяжелее. И то не факт - нужны точные данные по обоим девайсам. К тому же, я не совсем понимаю, как аппарат, имеющий настолько бОльшие габариты - 1448 против 1224 и 3710 против 2070 мм, - может быть настолько легче... Ноухау ноухауми, но железо - оно и в африке железо. Так что - явные манипуляции с данными - как и в случае с Д-436.
Ты пишешь: Дженералы знают (ГГ их "впихалово") - да ни хрена эти твои "дженералы" из курилки не знают, потому как ГГ в СаМ-е - как раз не "их впихалово", а Сафрановское!.. ;))
По расходу - у СаМ-а преимущество даже сейчас, хотя всем известно, что нынешний движок жрёт на 3% больше, чем должен (и будет!) жрать. А если учесть ещё и то, что CF34-10 имеет бОльшую тягу на крейсере, чем СаМ, а также то, что тяга СаМ-а вполне достаточна для Ан-158 (значит, CF34-10 - переразмерен для Ана?), мы получаем ещё бОльшее преимущество последнего над изделием GE в приложении к конкретному самолёту с названием Ан-158.
Цена CF, действительно, меньше - сказывается огромная серия этого девайса. Но это ещё не гарантирует меньшей стоимости владения этим движком. Тут нужно внимательно смотреть условия продажи, ППО, замены и пр., и пр.

Про преступность - это к ветеринарам!.. Удачи. ;)

02:15 Индустриалович Руссий пишет: Сообщить ...Что-то все забывают про Д-436ТП. Сертификат ЕАСА, хоть и в составе Бе-200ЧС...

Сертификат типа двигателя по 33 нормам и сертификация в составе самолёта по 25 это две различные сертификации. В первом случае, испытывается полностью двигатель как тип (например Д-436) на предмет того, что его можно применять на самолётах в принципе (на любых ВС), а во втором - оценивается силовая установка уже в составе конкретного самолёта (Ан-148, Бе-200, Ту-334). При этом подтверждается, что мы не испортили хороший двигатель в процессе "вписывании" его на борт ВС, т.е. обеспечили доступность для осмотров, подали достаточное количество воздуха без искажения потока на входе, безперебойно снабжаем топливом на всех режимах полёта, а так же охлаждаем двигатель и его компоненты до нужных температур. Плюс индикация и органы управления двигателем (это организует самолётчик). Короче говоря - испытаниям подвергается не двигатель, а отсутствие "отрицательного влияния" на его работу со стороны самолёта и мотогондолы. Испытания самого двигателя и силовой установки в составе самолёта - это совершенно разные виды и объёмы испытаний.

мюща, тоже решили публично ламерством позаниматься?

Никто во время испытательных полетов, как вы выражаетесь, полетами за водкой не занимается.
Перед зачетами всегда идут полеты, где проводится отладка и отработка систем. Где в силу каких-то факторов, да даже в силу ошибок - сорвалось получение зачета и полет придется повторять. Это большая и кропотливая работа - получение очередного ЗАЧЕТА под сертификацию. Вам не нравится Ан-148 и его показатели? ОК. Берите SSJ и сравнивайте - общий испытательный налет и зачетный налет.
Точных цифр - тютелька в тютельку я вам давать не буду, но соотношение указано правильное. И не надо в очередной раз откровенно врать, пытаясь приписать мне то, что я не говорил: например, легко заметить, что если взять ( 2-2.5 х 600 ) и сравнить с ( 2000 - налет Ан-158 ), то получится что и тут основной налет получен как раз к моменту получения сертификата. Конкретно возражения по налету есть? Уверен, что в силу вашего ламерства - нет. Вам возразить по делу просто не-че-го.

А насчет того что г-н Лейтенант очень любит выступать на форумских и интернетовских баталиях отмечу, но отчего-то всё никак не доведет свои выкладки до суда, хотя казалось бы ну все козыри имеет на руках. А ведь недонесение о преступлении, между прочим, тоже ведь карается по закону.

1…664665666667668669670671672673674…3245

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив