Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

19.10.2011 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23:03 ktjyh Ftl пишет:
>Причем именно для АК Россия.

Причем без различия этнического происхождения двигатЕй


19.10.2011 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

скайдайвер, не занимайтесь пургой, если не в состоянии элементарно документ прочитать - смотрите раздел Е, п.33.76. Почитайте, подумайте.
Если не в состоянии и этого сделать, то уж лучше идите футбол смотреть.

По налету - аналогичная история.
Конкретно по налету вам ведь абсолютно нечего сказать? Не-че-го. Вы полный ламер (ака воинствующий чайник) в делах авиационных что по аэродинамике, что по испытаниям самолетов, что по испытаниям двигателей и мн.мн.др.
Специально для чайников разъясняю - далеко не всякий испытательный полет является т.н. зачетным. Причин тому масса.
Еще раз повторяю - к моменту получения сертифката типа в 2007 - 600 часов это ЗАЧЕТНЫЙ налет. А суммарный испытательный налет к тому времени был, как минимум, раза эдак в 2, а то и в 2,5 больше.
Ей богу, шли бы лучше футбол смотреть.

20.10.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Джамбо, вы фокусник довольно неумелый.

> Еще раз повторяю - к моменту получения сертифката типа в 2007 - 600 часов это ЗАЧЕТНЫЙ налет. А суммарный испытательный налет к тому времени был, как минимум, раза эдак в 2, а то и в 2,5 больше

собственно 000 про это и говорит. налетали зачетных 600 часов. сколько и где вы там за водкой летали никого не волнует.
суммарный налет вы
а) не знаете, просто думаете что он в разы больше
б) он никого не интересует.
в) значительной частью был ПОСЛЕ сертификата, а чем вы сами и говорите. те прав лейтенант, сертификат вам выдали авансом, за то чтобы украина осталась в маке.

ну и дельта с реальными и прогнанными на форумах налетах еще более занятна на примере ан70.

20.10.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Причем без различия этнического происхождения двигатЕй



Эт точно, остается только и здесь и там упоминание о неисправности в правом двигателе одной и той же компании в одном и том же авиапорту за короткий промежуток времени но на разных типах. Стечение обстоятельств.

20.10.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.10.2011 antidoteNG пишет: ...почему попадание двух-трех гусеобразных в сертифицированные по европейским норма двигатели - это форс-мажор и никого не удивляет их отключение, а попадание двух-трех гусеобразных в несертифицированные по европейским норма двигатели с последующим отключением - недоработка конструкторов и издержки отсутствия вышеупомянутой сертификации.

Никто не утверждает, что выключение двигателя явилось следствием «недоработки конструкторов или отсутствия евро-сертификации». От выхода из строя при попадании птицы, не застрахован ни один движок при наличии любого сертификата. Насколько я понял, суть высказываний сводилась к другому - отсутствие Сертификата EASA или FAA на Д-436, независимо от степени его совершенства, не позволяет самолёту получить зарубежный СТ. А это, в свою очередь, сужает потенциальный рынок его продаж. Такие же нормы действуют и у нас в России - ни одно гражданское ВС, не сможет получить СТ, пока его двигатель не пройдёт сертификацию в АР МАК. Вы же не собираетесь протестовать против такого подхода. Если, конечно, не являетесь идейным противником сертификации как таковой.

19.10.2011 К. Ярослав пишет: Богуслаеву вполне достаточно рынка СНГ и Азии/Африки, а для Европ можно и CF34 сертифицировать.

Богуслаеву может быть вполне достаточно. А Киве?

20.10.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jumbo пишет: не занимайтесь пургой, если не в состоянии элементарно документ прочитать - смотрите раздел Е, п.33.76. Почитайте, подумайте.
====
да в том то и дело, что читаю. Всё про птах написано крЫсиво. И замечательно что АП-33 такой хороший документ. Однако я пытаюсь выяснить у вас немного другое: какие такие ужесточения JAR-E в сравнении с АП-33 в части птиц? Да ужесточения, требующие новых испытаний с забросом птиц и разрущением 3-4 движков?
Если бы JAR-E были одинаковы с принесённым вами докУментом, тогда не требовалось бы и доиспытаний и разрушений и тд и тп.
Но испытания требуются -> Двигатели лишние у Богуслаева на складе лежат -> Деньги на VIP самолеты и политику -> имеются с избытком -> Доп. испытания он не проводит, даже под угрозой того, что Антонов ремоторизирует Ан-ы.
сия логическа цепочка приводит к логическому же выводам
1. сертификацию по JAR-E не проводят, так как считают, что двигатель её пройти не сможет. Или потребует дорогостоящих/утяжеляющих доработок.
2. Так как конкуренты более жестокие нормы JAR-E прошли, а д-(4)36-й - нет, то велика вероятность меньшей птицеустойчивости украинского мотора.

Впрочем, JAR-E я не читал, по пунктам не сравнивал, и возможно вы правы про футбол. Не обижусь если Вы опровергнете написанное, а ещё лучше принесёте ещё и этот самый JAR-E, тогда вообще можно будет милиметры и граммы куриного мяса сравнить и довести сей спор до аргументированной победы одной из сторон (мне победа пофигу, истинна дороже)

20.10.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 




19.10.2011 К. Ярослав пишет:
интересно - реальны ли циферки годов?
http://www.vesti.ru/doc.html?id=592497
Первый ирано-украинский пассажирский самолет Ан-158 поднимется в небо в 2013 году.

В 2012 году мы закупим на Украине два самолета Ан-158

______________

А почему нет?

"В 2012 году мы закупим на Украине два самолета Ан-158" - это значит "В 2012 году будет заключено соглашение о покупке двух Ан-158 на Украине". Это не значит, шо самолёты будут поставлены.

А затем, два самолёта в 2013-2014 годах - это реально. Это вполне соответствует производственным возможностям Украины в размере 1 самолёт в год. Главное - отошли от болтовнищи, которая уже не смешна - о "серии в 24 самолёта в год" и о сотнях летающих ослов. И оперируют более разумными цифрами, два самолёта в течение 2-3 лет.


20.10.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidoteNG пишет:
> хороший ролик, но запостили вы его в теме "Первый Ан-148...", а он о SaM-146, который устанавливается на SSJ.
внимательней!


Сорри, я только ссылку в посте указал, а движок уже сам окошко вставил. Каюсь! ;)

Engineer_2010 пишет:
> Винты ещё и вращаются, поэтому, чем длиннее лопасть, тем больше скорость обтекания на её концах, следовательно, тем раньше начинается сверхзвуковое обтекание, с ростом а/д сопротивления, шума и прочими проблемами. Т.е. при более длинных лопастях необходимо боьше снижать обороты (применять более мощный понижающий редуктор). Пример - вертолёт.

Всё верно. Но я говорил не про абсолютную длину лопасти, а про её удлинение. Те же Европропы в TP400 добиваются его увеличения за счёт значительно меньшей хорды. Сравните:

20.10.2011 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Посторонним В:

То, что на Вашей картинке слева демонстрирует пик технологических возможностей Ступино где-то года от 86-88го. Причем композит лопасти сформирован на тканной основе.
Та, что справа, демонстрирует возможности технологии "намотки" композита, составлявшей предмет зависти еще тогда.

Никакой другой подоплеки в меньшем удлинении лопасти на СВ-27 нет. Намоткой можно сформировать более тонкую лопасть, значит можно уменьшить хорду, следовательно вырастет удлинение.
Корень проблемы именно в толщине лопасти, там же резервы по кпд и нагрузке на ометаемый диск.

20.10.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

UR74001, а как вы собираетесь ставить на Ан-158 CF34-8, если у него тяга не больше 6150 кгс?
Вам же нужно не меньше 6830 кгс (как у Ан-148Е), а скорее всего - больше.
Так что, вместо маленького/лёгенького/дешёвенького CF34-8 зримо вырисовывается CF34-10. А это уже совсем другой коленкор и по весу, и по размеру, и по цене. И все эти 3 параметра вполне себе совпадают с СаМ-ом. А удельный расход у CF34-10 - выше. Я тут накропал примерную табличку:

--Тип-- | Макс. тяга|Расход|2-конт|Сух.вес| Габариты
______________________________________________________
SaM-146 | 6985÷7940*| 0,63 | 4,43 | 1700* | 2070х1225
______________________________________________________
CF34-10 | 7770÷8500 | 0,65 | 5,00 | 1570. | 3710х1450

*) Все данные, за исключением веса SaM-146, взяты с официальных сайтов производителей:
http://www.npo-saturn.ru/?sat=63
http://www.geaviation.com/engines/commercial/cf34/cf34-10.html
Вес SaM-146 взят с http://ru.wikipedia.org/wiki/SaM146

Кстати, и на Вики про двигатели Ан-148/158 пишут:
«Самолёт Ан-148 оснащается двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», производства ОАО «Мотор Сич» совместно с ФГУП ММПП «Салют». АНТК имени О. К. Антонова дополнительно прорабатывало варианты установки на самолёт зарубежного двигателя CF34-10. В связи с недавней успешной европейской сертификацией двигателя SaM146, обсуждается возможность установки и этого двигателя.»
http://ru.wikipedia.org/wiki/...

20.10.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny, спасибо. Вы аргументированно подтвердили мои смутные догадки. ;)

20.10.2011 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не за что. Дело известное. ЦАГИ в свое время по этому поводу много публиковало, размышляло, выставляло...

20.10.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 astoronny:
А как сейчас у нас обстоит дело с намоткой композитов, не знаете?
Слышал, что на воткинском з-де успешно "мотают" корпуса ракет типа "Тополь" и "Ярс". Правда, подробностей не знаю. Но "намотать" цилиндр кмк проще, чем лопасть очень сложной формы (как минимум, 2-я кривизна, а может, и "тройная").

UR-y:
Во-от... (удовлетворённо) Уже ближе к истине - появилась циферка "10" после "34"... Теперь неплохо бы разобраться в других циферках. И не на основании ОБС, а на доках. Потому как в вес 1340-1380 (с гондолой!) я не верю - это явная туфта! Открываем первоисточник - http://www.geaviation.com/engines/commercial/cf34/cf34-8.html - и читаем: Dry Weight (Lb.): 2,408 - 2,600. В кг это 1023,4-1105. Добавляем ~250-300 кг на гондолу и получаем цифры, близкие к озвученным тобой выше.
Всё правильно? Да! Но это цифры для CF34-8!!! Путаем тёплое с мягким? ;)
По диаметру СаМ-а в 2070 мм - даже не смешно. Это его длина!.. http://www.npo-saturn.ru/?sat=63 А диаметр его - 1224 мм (там же). У CF34-10 же мы с тобой сошлись на 1448 мм. Так что, "сопротивление и трение" у Ан-158 с CF будет больше, чем у него же с СаМ-ом! По весам, думаю, примерный паритет. Ну, может, на 150-200 кг СаМ с гондолой будет тяжелее. И то не факт - нужны точные данные по обоим девайсам. К тому же, я не совсем понимаю, как аппарат, имеющий настолько бОльшие габариты - 1448 против 1224 и 3710 против 2070 мм, - может быть настолько легче... Ноухау ноухауми, но железо - оно и в африке железо. Так что - явные манипуляции с данными - как и в случае с Д-436.
Ты пишешь: Дженералы знают (ГГ их "впихалово") - да ни хрена эти твои "дженералы" из курилки не знают, потому как ГГ в СаМ-е - как раз не "их впихалово", а Сафрановское!.. ;))
По расходу - у СаМ-а преимущество даже сейчас, хотя всем известно, что нынешний движок жрёт на 3% больше, чем должен (и будет!) жрать. А если учесть ещё и то, что CF34-10 имеет бОльшую тягу на крейсере, чем СаМ, а также то, что тяга СаМ-а вполне достаточна для Ан-158 (значит, CF34-10 - переразмерен для Ана?), мы получаем ещё бОльшее преимущество последнего над изделием GE в приложении к конкретному самолёту с названием Ан-158.
Цена CF, действительно, меньше - сказывается огромная серия этого девайса. Но это ещё не гарантирует меньшей стоимости владения этим движком. Тут нужно внимательно смотреть условия продажи, ППО, замены и пр., и пр.

Про преступность - это к ветеринарам!.. Удачи. ;)

20.10.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02:15 Индустриалович Руссий пишет: Сообщить ...Что-то все забывают про Д-436ТП. Сертификат ЕАСА, хоть и в составе Бе-200ЧС...

Сертификат типа двигателя по 33 нормам и сертификация в составе самолёта по 25 это две различные сертификации. В первом случае, испытывается полностью двигатель как тип (например Д-436) на предмет того, что его можно применять на самолётах в принципе (на любых ВС), а во втором - оценивается силовая установка уже в составе конкретного самолёта (Ан-148, Бе-200, Ту-334). При этом подтверждается, что мы не испортили хороший двигатель в процессе "вписывании" его на борт ВС, т.е. обеспечили доступность для осмотров, подали достаточное количество воздуха без искажения потока на входе, безперебойно снабжаем топливом на всех режимах полёта, а так же охлаждаем двигатель и его компоненты до нужных температур. Плюс индикация и органы управления двигателем (это организует самолётчик). Короче говоря - испытаниям подвергается не двигатель, а отсутствие "отрицательного влияния" на его работу со стороны самолёта и мотогондолы. Испытания самого двигателя и силовой установки в составе самолёта - это совершенно разные виды и объёмы испытаний.

20.10.2011 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

мюща, тоже решили публично ламерством позаниматься?

Никто во время испытательных полетов, как вы выражаетесь, полетами за водкой не занимается.
Перед зачетами всегда идут полеты, где проводится отладка и отработка систем. Где в силу каких-то факторов, да даже в силу ошибок - сорвалось получение зачета и полет придется повторять. Это большая и кропотливая работа - получение очередного ЗАЧЕТА под сертификацию. Вам не нравится Ан-148 и его показатели? ОК. Берите SSJ и сравнивайте - общий испытательный налет и зачетный налет.
Точных цифр - тютелька в тютельку я вам давать не буду, но соотношение указано правильное. И не надо в очередной раз откровенно врать, пытаясь приписать мне то, что я не говорил: например, легко заметить, что если взять ( 2-2.5 х 600 ) и сравнить с ( 2000 - налет Ан-158 ), то получится что и тут основной налет получен как раз к моменту получения сертификата. Конкретно возражения по налету есть? Уверен, что в силу вашего ламерства - нет. Вам возразить по делу просто не-че-го.

А насчет того что г-н Лейтенант очень любит выступать на форумских и интернетовских баталиях отмечу, но отчего-то всё никак не доведет свои выкладки до суда, хотя казалось бы ну все козыри имеет на руках. А ведь недонесение о преступлении, между прочим, тоже ведь карается по закону.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.