Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.

02.12.2011 Fdsa Asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 В.Карнозов: "потчевать" можно только кого-то чем-то, яствами различными, скажем. А на лаврах можно только "почивать", т.е. спать. Сайт gramota.ru вам в помощь, если не верите.

02.12.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

данные для статьи давал явно сам АНТК. получается или тот кто давал не знал реальных данных или дал завышенные х-ки стандартно. если второе то не понятно на кого рассчитана это спражняя брехня. потенциальный покупатель все равно ведь узнает реальные данные.

а придание винглетам 8.5% экономии вообще смешно выглядит. потому как везде написано что не больше 3х и то на дальных полетах.

или это вранье для собственного потребления? типа танки наши быстры?

02.12.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...дал завышенные х-ки сознательно...

02.12.2011 Kozak пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Критика уместна тогда, когда есть что критиковать. Человек выразил свое субъективное мнение. Плюс я не думаю, что тестя ЫЫО они бы летали с полным салоном.

Бред глаголите Лейтенант - не находите?

02.12.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1.12.2011 Максим пишет: ...а у нас сделано «по русски?» или как «у них» ?
Конечно, у нас сделано по-русски, ведь основная сертификация SSJ проходила по требованиям наших АП-25. А у нас индикация угла атаки обязательна. Я обратил внимание на этот момент в статье Коллинза как раз потому, что пилотам из EASA эта индикация тоже очень понравилась. В том происшествии с Аэробусом над Атлантикой, это могло бы помочь пилотам - даже при полном отсутствии показаний скорости, можно было бы «держать» самолёт в ГП с углом атаки около 2 - 3 градусов, а потом потихоньку снизиться... И всё могло быть ОК...

01.12.2011 leutenant пишет: ...описывать ощущения от полета на самолете, весящем 32 тонны, при том, что его максимальный взлетный вес больше почти на 12 тонн (43,7т)... сие, знаете ли - ДВЕ очень большие разницы...

Надо бы тоже пригласить Коллинза - полетать на SSJ и написать потом статью про это (шутка).
Лейтенант, это просто начальная оценка. Питер описал Ан-158 с точки зрения «чистого» сертификатора, поэтому, на данном этапе, полётный вес и ЛТХ самолёта его не интересовали. В первую очередь - вопросы безопасности полёта. Стиль его отчёта весьма напоминает «репорты» пилотов-экспертов из EASA, работавщих с нашим самолётом. Да и содержание полётного задания, смахивает на их первый ознакомительный - немного «пощупать» разные границы области полётов. Уже потом, по мере углубления знакомства с самолётом, интерес становился всё шире и глубже, а издевательства над машиной - всё более «изощрёнными».
После оценки всевозможных критических режимов полёта, уже в самом конце, дошла очередь и до всевозможных «зубцов», разгонов, набора потолков, расходных площадок и прочее. Тут уже «G средний полётный» не прокатывал - требовали сочетания максимальных и минимальных весов и крайних центровок. Опыт у этих ребят огромный, основан на большом количестве самых разных типов ВС, поэтому они весьма тонко чуствуют все нюансы, вопросы всегда «не в бровь а в глаз», на кривой козе не объедешь. Притом, что они просто валидируют уже сертифицированный самолёт.

Кстати, думаю что Антоновцы пригласили Коллинза не ради PR-статей в журналах. Возможно, кто-нибудь из потенциальных покупателей в Латинской Америке, поставил условие в виде сертификата от FAA или EASA. Тогда этот полёт мог быть началом будущей работы. В таком случае, наверняка будут рассматриваться варианты «Украинского SSJ» - западные моторы, авионика, ПКИ и т.д. Будущее покажет.

02.12.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


01:19 Kozak пишет: ...не думаю, что тестя ЫЫО они бы летали с полным салоном.

Ещё как летали (я чуть выше написал), правда не с полным салоном, а с балластными грузами.

02.12.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> наверняка будут рассматриваться варианты «Украинского SSJ» - западные моторы, авионика, ПКИ

уже рассматриваются в полный рост.

02.12.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:12 musha пишет:
а придание винглетам 8.5% экономии вообще смешно выглядит.
+++
тоже резануло, проплаченный похоже козачек ))

02.12.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А статейка всё-равно неплохая. Даже делая скидку на рекламные придыхания и некоторые передержки с параметрами. Чувствуется, что чувак не ожидал такого от славян и был приятно удивлён увиденным. Что ж, нам приятно, что ему приятно... ;)

Я на свой непросвещённый взгляд отметил один ньюанс: при уходе на 2-й круг автоматом работает тяга и убираются спойлеры. Уборка шасси и закрылков лежит на экипаже. Насколько я помню, ССЖ убирает/выпускает закрылки самостоятельно - так ведь, Инженер? А что с уборкой шасси при уходе на 2-й круг?
И ещё интересно, такая работа с закрылками на Антоне является временной (и будет автоматизирована при дальнейшем продвижении в работе над ЭДСУ) или это следствие идеологии, изначально заложенной антоновцами (а значит, и не будет переделываться никогда)?
Вопрос этот не в качестве какого-то наезда, как может показаться некоторым филам, а исключительно в разрезе борьбы "пилотажной" и "автоматической" идеологий, апологетами которых, как известно, являются В и А соответственно. Если так, что антоновцев можно условно причислить к лагерю В, а сухих - к лагерю А.
В этой связи спорным является последнее утверждение Коллинза:
Я верю, что Ан-148/158 естественным образом встраивается между серией турбовинтовых самолетов ATR 42/72 и узкофюзеляжным семейством магистральных лайнеров А320 компании Airbus, - оба изготавливаются EADS - первый через консорциум с Alenia, второй - собственным подразделением.
Скорее уж, ССЖ встраивается в этот ряд - с его партнёрскими отношениями с Аленией, Снекмой и "эрбасовской" идеологией управления.

02.12.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


07:11 Посторонним В пишет: ...Насколько я помню, ССЖ убирает/выпускает закрылки самостоятельно... А что с уборкой шасси при уходе на 2-й круг?

Всё так же как и на АНе. После нажатия на кнопку GA - при включенном АТ, двигатели выходят на взлётный режим автоматически, а при выключенном АТ - лётчик переводит РУДы вручную.
Перевод РУД на взлётный режим приводит к автоматической уборке спойлеров. Уборка шасси выполняется только вручную (и при уходе на второй круг и после взлёта) только после контроля и доклада о том, что Vy положительный (доклад "в наборе"). Перевод закрылков из посадочной конфигурации во взлётную тоже выполняется вручную.
А вот автоматическая подуборка/подвыпуск механизации - это только функция защиты от превышения скорости Vfe. При уходе на второй круг это превышение никому не грозит - уход хоть в ручном режиме, так с АП/АТ выполняется с сохранением скорости захода Vappr, а весь имеющийся избыток тяги тратится на получение положительного градиента набора, особенно при уходе с отказом одного двигателя. В горах и при высоких ТНВ (как и в случае взлёта) градиент набора 1,2% при уходе на второй круг является ограничением максимального веса самолёта и соответствующие таблицы или номограммы приведены в ЛР (РЛЭ).
Так что в этом вопросе обе машины

02.12.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ОК, спасибо!
Тогда продолжу пытку профессионала ламером! ;)
А почему нельзя реализовать автоматическую перекладку закрылков из посадочной конфигурации во взлётную? Ведь "лишние" закрылки - это лишнее сопротивление? А в условиях вынужденного ухода на 2-й круг каждый метр высоты важен. Можно ли в принципе реализовать автоматический алгоритм:
выход СУ на взлётный режим;
уборка спойлеров;
перекладка закрылков/предкрылков во взлётную конфигурацию.
Возможно, перед выполнением последнего пункта нужно сравнить скорость, тангаж, получить квитанцию о реальном выходе СУ на ВР. Может, ещё что-то проконтролировать...
И почему нельзя реализовать автоматическую уборку шасси при взлёте и при уходе на круг? Ведь это тоже лишнее а/д сопротивление и лишняя работа для экипажа в и так не простой ситуации.

Понятно, что ВСЯ автоматика должна иметь возможность отключения.

02.12.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant пишет
Цитата 5-я:
"...крыло, при сохранении общих размеров, дополнительно оснащено законцовками, которые, если верить "Антонову", дают Ан-158 улучшение в части топливной эффективности на 8,5% по отношению к Ан-148..." - конец цитаты...

...по информации моих "киевлян" - не более 3,5%...
********

Лейтенант, а слабо не подтасовывать??? Чиатем оригинал:
"The fuselage of the An-158 is 1.7m longer than the An-148, and its wings, of the same dimensions, are equipped with winglets which, says Antonov, combine to give the An-158 an 8.5% improvement in fuel efficiency over the An-148."

и что мы видим, что не винглеты дали 8.5% улучшения топливной эффективности, а удлинение фюзеляжи + винглеты... Помоему это не одно и то же.


02.12.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчину:
Согласен с Вами. Главное тут - увеличение платной нагрузки. Мне вообще кажется (хотя, конечно, расчётчикам ч/з плечо не заглядывал!), что законцовки на Ан-158 больше дань моде, нежели реально полезная фича. В противном случае, уже реализовывались бы мероприятия по их установке на Ан-148-100Е - крыло ведь то же самое, а их эффективность тем выше, чем больше дальность ВС. Дальность же 158-й меньше, чем у 148-100В...

02.12.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01.12.2011 leutenant пишет:

"...Пассажирский салон Ан-148/158 имеет ширину 3,13 метра и высоту прохода 2,00 метра, что делает его зрительно шире, чем у конкурентов и дает возможность разместить багажные полки большей вместимости..." - конец цитаты...

Полная брехня - салон самый низкий в классе, такой же как у ERJ-170...190, но у них куда шире кресла... зато салон ниже чем у уродов CRJ700-900-1000 (2,16м) с такими же узкими креслами и ниже, чем у ЫЫО (2,12м) с самими широкими креслами в классе... по удельному же объему полок в л/пасс Ан-148 превосходит разве что "канадцев", так что гордиться особо нечем... а гостю явно показывали полки правого борта - они "поширше", ибо над трехместными блоками кресел...
+++
ну вы как обычно неправду пишете ))
высота E-jet такая же - ровно два метра, SSJ действительно чуть выше 2,12, "канадец" чуть ниже 1,89. такая же ситуация по ширине и объему багажных полок: "канадец" меньше, с E-jet паритет, SSJ больше.

10:37 Иванчин Владимир пишет:

Лейтенант, а слабо не подтасовывать??? Чиатем оригинал:
"The fuselage of the An-158 is 1.7m longer than the An-148, and its wings, of the same dimensions, are equipped with winglets which, says Antonov, combine to give the An-158 an 8.5% improvement in fuel efficiency over the An-148."

и что мы видим, что не винглеты дали 8.5% улучшения топливной эффективности, а удлинение фюзеляжи + винглеты... Помоему это не одно и то же.
+++
блин я тоже на перевод клюнул. оговорил честного человека ((

02.12.2011 Ko Sergio пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«…Главное тут - увеличение платной нагрузки…» - помниться мне, один глубоко уважаемый форумчанин, на соседней ветке (или на этой) как раз высказывался в обратном направлении ;)
P.S. Посторонним В, не примите на свой счет :)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.