Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…867868869870871872873874875876877…3250

11:23 Фадеев Алексей пишет:
только в 2011 году сделано 2 самолета Ан-148.
+++
в 2011 году сделано 6 самолетов ан-148. нельзя ж так тупо палиться - вся кропотливая работа насмарку.

Простите, сколько Ан-148 построено в Украине в 2011г? 6? Нельзя же так глупо палиться (С).

Чтобы закрыть вопрос о документации, даю выписку из Приложения 6, извиняюсь что много букв:
Приложение 6, Часть I, Добавление 2. Структура и содержание Руководства по произ-водству полетов
1. Структура
1.2 С 1 января 2006 года руководство по производству полетов, обеспечиваемое согласно п. 4.2.3.1 главы 4, которое может выпускаться отдельными частями по конкретным аспектам произ-водства полетов, имеет следующую структуру:
a) общие положения;
b) информация по эксплуатации воздушного судна;
c) районы, маршруты и аэродромы;
d) подготовка.
2. Содержание
В руководство по производству полетов, о котором говорится в пп. 1.1 и 1.2, по крайней мере включаются:
2.1 Общие положения
2.1.1 Инструкции с изложением в общих чертах обязанностей персонала, имеющего отноше-ние к производству полетов.
2.1.2. Системы нормативов полетного и служебного времени и времени отдыха членов лет-ного и кабинного экипажей в соответствии с п. 4.2.11.2 главы 4.
2.1.3 Перечень навигационного оборудования, которое должно находиться на борту, включая любые требования, касающиеся производства полетов в воздушном пространстве, где предписано использовать навигацию, основанную на характеристиках.
2.1.4 Для соответствующих полетов – подлежащие использованию правила дальней навига-ции, связанная с отказом двигателя процедура выполнения ETOPS, а также назначение и исполь-зование запасных аэродромов.
2.1.5 Обстоятельства, при которых необходимо прослушивать радиочастоты.
2.1.6 Метод определения минимальных абсолютных высот полета.
2.1.7 Методы определения эксплуатационных минимумов аэродромов.
2.1.8 Меры предосторожности, принимаемые во время заправки топливом с пассажирами на борту.
2.1.9 Организация и процедуры наземного обслуживания.
2.1.10 Предписанный в Приложении 12 порядок действий командиров воздушных судов, ставших свидетелями происшествия.
2.1.11 Состав летного экипажа для каждого типа выполняемого полета, в том числе порядок преемственности командования.
2.1.12 Точные инструкции по расчету количества топлива и масла, которое необходимо иметь в баках, учитывая все условия полета, в том числе возможность разгерметизации и отказа на маршруте одного или нескольких двигателей.
2.1.13 Условия, в которых применяется кислород, и запас кислорода, определяемый в соот-ветствии с п. 4.3.8.2 главы 4.
2.1.14 Указания в отношении контроля за массой и центровкой.
2.1.15 Указания в отношении устранения/предупреждения обледенения и контроля за вы-полнением этих операций.
2.1.16 Технические требования к рабочему плану полета.
2.1.17 Стандартные эксплуатационные процедуры (SOP) для каждого этапа полета.
2.1.18 Указания в отношении использования обычных контрольных перечней и времени их использования.
2.1.19 Правила вылета в непредвиденных обстоятельствах.
2.1.20 Указания в отношении обеспечения информации об абсолютной высоте и сообщения об абсолютной высоте автоматическими средствами или членами летного экипажа.
2.1.21 Указания в отношении использования автопилотов и автоматов тяги в ПМУ.
Примечание: Указания в отношении использования автопилотов и автоматов тяги совме-стно с положениями пп. 2.1.26 и 2.1.30 являются важным элементом предотвращения авиацион-ных происшествий при выполнении заходов на посадку и посадок и столкновений исправных воз-душных судов с землей.
2.1.22 Указания в отношении уточнения и принятия разрешений ОВД, в частности разреше-ний, касающихся пролета местности.
2.1.23 Инструктаж относительно вылета и захода на посадку.
2.1.24 Процедуры ознакомления с районами, маршрутами и аэродромами.
2.1.25 Процедура стабилизированного захода на посадку.
2.1.26 Ограничение высоких скоростей снижения вблизи поверхности.
2.1.27 Необходимые условия для начала или продолжения захода на посадку по приборам.
2.1.28 Указания в отношении выполнения точных и неточных заходов на посадку по прибо-рам.
2.1.29 Распределение обязанностей среди членов летного экипажа и процедуры регулирова-ния рабочей нагрузки на экипаж при выполнении захода на посадку и посадки по приборам в ноч-ное время и ПМУ.
2.1.30 Инструкции и требования к обучению методам предотвращения столкновения исправ-ного воздушного судна с землей, а также принципы использования системы предупреждения о близости земли (GPWS).
2.1.31 Принципы, инструкции, правила и требования к обучению методам предупреждения столкновений и использования бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС).
Примечание: Правила эксплуатации БСПС изложены в томе I PANS-OPS (Doc 8168) и в главах 12 и 15 PANS-ATM (Doc 4444).
2.1.32 Информация и инструкции, касающиеся перехвата гражданских воздушных судов, в том числе:
a) предписанный в Приложении 2 порядок действий командиров перехватываемых воздуш-ных судов; и
b) визуальные сигналы из Приложения 2 для использования перехватывающими и перехва-тываемыми воздушными судами.
2.1.33 Для самолетов, подлежащих эксплуатации на высоте более 15 000 м (49 000 фут):
a) информация, которая позволит пилоту определить оптимальный ход действий в случае воздействия солнечной космической радиации; и
b) порядок действий в случае принятия решения о снижении, предусматривающий:
1) необходимость предупреждения соответствующего органа ОВД о сложившейся ситуации и получения временного разрешения на снижение; и
2) действия, которые следует предпринять, когда невозможно установить связь с органом ОВД или когда эта связь прервана.
Примечание: Инструктивный материал в отношении предоставляемой информации со-держится в циркуляре 126 "Инструктивный материал по полетам сверхзвуковых транспортных самолетов".
2.1.34 Подробные сведения о введении системы управления безопасностью полетов (СУБП) в соответствии с п. 3.3.3 главы 3.
2.1.35 Информация и инструкции по перевозке опасных грузов, включая действия, которые надлежит предпринять в случае возникновения аварийной ситуации.
Примечание: Инструктивный материал по разработке принципов и правил, касающихся инцидентов, связанных с опасными грузами на борту воздушного судна, содержится в документе "Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опас-ными грузами, на воздушных судах" (Doc 9481).
2.1.36 Инструкции и указания по безопасности.
2.1.37 Контрольный перечень правил обыска самолета, обеспечиваемый в соответствии с п. 13.3 главы 13.
2.2 Информация по эксплуатации воздушного судна
2.2.1 Сертификационные ограничения и эксплуатационные ограничения.
2.2.2 Порядок действий летного экипажа в обычной, нештатной и аварийной ситуациях и связанные с ним контрольные карты, как это указано в п. 6.1.4 главы 6.
2.2.3 Инструкции по эксплуатации и информацию о характеристиках набора высоты со все-ми работающими двигателями, если она представляется в соответствии с п. 4.2.4.3 главы 4.
2.2.4 Данные планирования полета для предполетного и полетного планирования с различ-ными установленными значениями тяги/мощности и скорости.
2.2.5 Максимальные значения боковой и попутной составляющих ветра для каждого типа эксплуатируемых самолетов и уменьшенные значения, подлежащие применению с учетом поры-вов ветра, низкой видимости, состояния поверхности ВПП, опыта экипажа, использования авто-пилота, нештатных или аварийных ситуаций или любых других связанных с производством поле-тов факторов.
2.2.6 Инструкции и данные для расчета массы и центровки.
2.2.7 Инструкции по загрузке воздушного судна и швартовке груза.
2.2.8 Системы воздушного судна, соответствующие органы управления и инструкции по их использованию, как это указано в п. 6.1.4 главы 6.
2.2.9 Перечень минимального оборудования и перечень отклонений от конфигурации для эксплуатируемых типов самолетов и разрешенных специальных полетов, включая любые требова-ния, касающиеся производства полетов в воздушном пространстве, где предписано использовать навигацию, основанную на характеристиках.
2.2.10 Контрольный перечень аварийного и спасательного оборудования, а также инструкции по его использованию.
2.2.11 Правила аварийной эвакуации, включая специальные процедуры по типам ситуаций, координацию действий экипажа, закрепление за членами экипажа их рабочих мест в аварийной ситуации и аварийные обязанности, порученные каждому члену экипажа.
2.2.12 Порядок действий обслуживающего экипажа в обычной, нештатной и аварийной си-туациях, связанные с ним контрольные карты, а также информация о системах воздушного судна согласно установленным требованиям, включая описание необходимых процедур координации действий летного и обслуживающего экипажей.
2.2.13 Спасательное и аварийное оборудование для различных маршрутов и необходимые процедуры проверки его нормальной работы перед взлетом, включая процедуры определения не-обходимого и имеющегося запаса кислорода.
2.2.14 Код визуальных сигналов "земля - воздух" из Приложения 12 для использования ос-тавшимися в живых.
2.3 Маршруты и аэродромы
2.3.1 Маршрутные справочные данные для обеспечения летного экипажа в каждом полете сведениями о средствах связи, навигационных средствах, аэродромах, заходах на посадку по при-борам, прибытиях по приборам и вылетах по приборам, необходимыми для выполнения конкрет-ного полета, и прочими сведениями, которые эксплуатант может счесть необходимыми для пра-вильного выполнения полетов.
2.3.2 Минимальные абсолютные высоты полета на каждом намеченном маршруте.
2.3.3 Эксплуатационные минимумы каждого из аэродромов, которые предполагается исполь-зовать в качестве аэродромов намеченной посадки или запасных аэродромов.
2.3.4 Информация об увеличении эксплуатационных минимумов аэродромов в случае ухуд-шения работы средств обеспечения захода на посадку или аэродромных средств.
2.3.5 Необходимая информация для соблюдения всех профилей полетов, предусмотренных правилами, включая, в числе прочего, определение:
a) требований к длине ВПП при взлете в случае сухой, влажной и загрязненной поверхности ВПП, в том числе требований, обусловленных отказами систем, которые влияют на взлетную дис-танцию;
b) ограничений набора высоты при взлете;
c) ограничений набора высоты при полете по маршруту;
d) ограничений набора высоты при заходе на посадку и посадке;
e) требований к длине ВПП при посадке в случае сухой, влажной и загрязненной поверхно-сти ВПП, в том числе при отказах систем, которые влияют на посадочную дистанцию; и
f) дополнительной информации, например ограничений скорости пневматика.
2.4 Подготовка
2.4.1 Подробные сведения о программе подготовки летного экипажа согласно п. 9.3 главы 9.
2.4.2 Подробные сведения о программе подготовки бортпроводников к выполнению обязан-ностей согласно п. 12.4 главы 12.
2.4.3 Подробные сведения о программе подготовки сотрудника по обеспечению поле-тов/диспетчера, выполняющего свои функции в соответствии с методом осуществления контроля за производством полетов согласно п. 4.2.1 главы 4.
Примечание: Подробные сведения о программе подготовки сотрудника по обеспечению по-летов/диспетчера приведены в п. 10.2 главы 10.

Приложение 6, Часть 1. Дополнение F. Сертификация и проверка деятельности экс-плуатанта
3.3 Положения, требующие утверждения
Отдельные государства требуют или рекомендуют утверждать перечисленные ниже положе-ния. Утверждение государства эксплуатанта требуется в отношении всех перечисленных ниже действий по сертификации, которым не предшествует одна или несколько звездочек. Действия по сертификации, перечисленные ниже, которым предшествует одна или несколько звездочек, долж-ны утверждаться государством регистрации (одна звездочка или"*") или государством разработ-чика (двойная звездочка или "**"). Однако государство эксплуатанта должно предпринимать не-обходимые меры по обеспечению того, чтобы эксплуатанты, за которых оно несет ответствен-ность, помимо собственных требований этого государства, соблюдали любые соответствующие утверждения, выданные государством регистрации и/или государством разработчика. К числу этих положений относятся:
a) **перечень отклонений от конфигурации (CDL) (Определения);
b) **основной перечень минимального оборудования (MMEL) (Определения);
c) метод установления минимальных абсолютных высот полета (4.2.7.3);
d) метод определения эксплуатационных минимумов аэродрома (4.2.8.1);
e) дополнительные требования к производству полетов по правилам полетов по приборам (ППП) или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом (4.9.1);
f) полетное время, служебное полетное время и время отдыха (4.2.11.2);
g) особые полеты увеличенной дальности (4.7.1);
h) дополнительные требования к производству полетов самолетами с одним газотурбинным двигателем ночью и/или в приборных метеорологических условиях (ПМУ) (5.4.1);
i) перечень минимального оборудования конкретных воздушных судов (MEL) (6.1.3);
j) производство полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках (7.2.2 b);
к) производство полетов в воздушном пространстве с MNPS (7.2.3 b));
1) производство полетов в воздушном пространстве с RVSM (7.2.4 b));
m ) правила управления электронными навигационными данными (7.4.1);
n) *программы технического обслуживания конкретных воздушных судов (8.3.1);
о) *утвержденная организация по техническому обслуживанию (8.7.1.1);
р) *методика обеспечения качества при техническом обслуживании (8.7.4.1);
q) программы подготовки членов летного экипажа (9.3.1);
r) положения по обучению перевозке опасных грузов (9.3.1, примечание 5);
s) дополнительный запас безопасности для аэродромов (9.4.3.3 а));
t) квалификация командира воздушного судна в части, касающейся районов полетов, мар-шрутов и аэродромов (9.4.3.5);
u) использование тренажерных устройств имитации условий полета (9.3.1, примечание 2, и 9.4.4, примечание i);
v) метод контроля и надзора за производством полетов (4.2.1.3 и 10.1);
w) **обязательные работы по техническому обслуживанию и их периодичность (11.3.2);
х) программы подготовки членов обслуживающего экипажа (12.4).
3.4 Положения, требующие проведения технической оценки
Другие положения части I Приложения 6 требуют, чтобы государство провело техническую оценку. Эти положения содержат такие фразы, как "приемлемый для государства", "достаточный для государства", "определенный государством", "рассматриваемый государством в качестве при-емлемого" и "предписанный государством".
Несмотря на то, что эти положения не обязательно требуется утверждать государством, эти Стандарты требуют, чтобы государство по крайней мере обеспечило принятие рассматриваемого материала после проведения конкретного анализа или оценки. К числу этих положений относятся:
a) подробная информация о контрольных картах для конкретных воздушных судов (Опреде-ления; Руководство по эксплуатации воздушного судна и 6.1.4);
b) подробная информация о системах конкретных воздушных судов (Определения; Руково-дство по эксплуатации воздушного судна и 6.1.4);
c) обязательный материал для руководства по производству полетов (4.2.3.2/добавление 2);
d) системы контроля состояния двигателя (5.4.2);
e) оборудование для самолетов, эксплуатируемых одним пилотом по правилам полетов по приборам или ночью (6.22);
f) требования к утверждению полетов в воздушном пространстве с RVSM (7.2.5);
g) контроль характеристик выдерживания высоты самолетов, утвержденных для производст-ва полетов в воздушном пространстве с RVSM (7.2.6);
h) процедуры рассылки электронных навигационных данных и их ввода в бортовое оборудо-вание (7.4.2);
i) Обязанности эксплуатанта, связанные с техническим обслуживанием конкретных воздуш-ных судов (8.1.1);
j) *метод технического обслуживания и свидетельство о допуске к эксплуатации (8.1.2);
к) *руководство по регулированию технического обслуживания (8.2.1);
1) *обязательный материал для руководства по регулированию технического обслуживания (8.2.4);
m ) *представление информации об опыте технического обслуживания (8.5.1);
п) *принятие необходимых корректирующих действий, связанных с техническим обслужи-ванием (8.5.2);
о) **требования к проведению модификации и ремонтов (8.6);
р) *минимальный уровень квалификации персонала по техническому обслуживанию (8.7.6.3);
q) требования в отношении штурманов (9.1.4);
r) средства обучения (9.3.1);
s) квалификация инструкторов (9.3.1);
t) необходимость проведения повторной подготовки (9.3.1);
u) использование заочных курсов и письменных экзаменов (9.3.1, примечание 4);
v) использование тренажерных устройств имитации условий полета (9.3.2);
w) учет уровня квалификации членов летного экипажа (9.4.3.4);
х) назначенный представитель государства эксплуатанта (9.4.4);
у) требования к опыту, подготовке и длительности перерывов в работе применительно к по-летам на самолетах с одним пилотом, выполняемым по правилам полетов по приборам (ППП) или ночью (9.4.5.1 и 9.4.5.2);
z) внесение изменений в руководство по летной эксплуатации (11.1);
аа) минимальное число членов обслуживающего персонала для каждого типа воздушного судна (12.1);
bb) требования к характеристикам системы измерения высоты для полетов в воздушном про-странстве с RVSM (добавление 4, пп. 1 и 2);
Полеты с одним двигателем
cc) надежность газотурбинного двигателя для утвержденных полетов на самолетах с одним газотурбинным двигателем ночью и/или в приборных метеорологических условиях (ПМУ) (до-бавление 3, 1.1);
dd) системы и оборудование (добавление 3, п. 2);
ее) минимальный перечень оборудования (добавление 3, п.З);
ff) информация руководств по летной эксплуатации (добавление 3, п. 4);
gg)сообщение о событии (добавление 3, п. 5);
hh)планирование эксплуатантом (добавление 3, п. 6);
ii) опыт, подготовка и проверка летного экипажа (добавление 3, п. 7);
jj) ограничения маршрутов над водным пространством (добавление 3, п. 8); и
kk) сертификация или утверждение эксплуатанта (добавление 3, п. 9).
5. Другие соображения, касающиеся утверждения или принятия
В некоторых государствах предусматривается утверждение или принятие определенных критических документов, отчетов или процедур, указанных в части I, хотя соответствующими Стандартами Приложения 6 не требуется их утверждение или принятие государством эксплуатан-та.
Ниже приводится ряд примеров:
a) программа по безопасности полетов (3.3.1);
b) программа анализа полетных данных (3.3.7);
c) метод получения аэронавигационной информации (4.1.1);
d) приемлемость системы учета заправки топливом и маслом (4.2.10);
e) приемлемость системы учета полетного времени, служебного полетного времени и време-ни отдыха (4.2.11.3,9.6, 12.5);
f) приемлемость журнала регистрации технического обслуживания воздушного судна (4.3.1 а), b) и с));
g) приемлемость загрузочной ведомости (4.3.1 d), e) и f));
h) приемлемость рабочего плана полетов (4.3.1 g));
i) метод получения метеорологических данных (4.3.5.1 и 4.3.5.2);
j) метод обеспечения соответствия требованиям к размещению ручного багажа (4.8);
к) эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик самолета (5.2.4);
l) метод получения и применения данных о препятствиях в районе аэродрома (5.3);
m ) приемлемость средств информирования пассажиров (6.2.2 d));
n) правила навигации при выполнении полетов большой протяженности (7.2.1 b));
о) содержание бортжурнала (11.4.1);
р) содержание программы подготовки в области авиационной безопасности (13.4).

Приложение 6, Часть I, Глава 6. Бортовые приборы, оборудование и полетная докумен-тация
6.1.4 Эксплуатант обеспечивает обслуживающий персонал и летный экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна руководством по эксплуатации воздушного судна, в котором содержатся процедуры, связанные с эксплуатацией воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях. В руководстве содержатся подробная информация о системах воздушного судна и подлежащие использованию контрольные карты. При разработке руководства учитывают-ся аспекты человеческого фактора.
Примечание: Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фак-тора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).

Нужна или нет русскоязычная кабина?
Видимо, если отбросить горячный бред про "гордость" и "патриотизм", определяться это должно в соответствии с влиянием наличия/отсутствия такой кабины на безопасность полетов.

Я конечно понимаю к чему этот пустой разговор затеяли осликолюбы (чтобы доказать, что катастрофа с их любимым осликом - следствия вражеских голосов и языков, а не опасности ослика как такового).
Но возьмем статистику за 11 месяцев 2011 года - самого безопасного пока (стучу по дереву) в истории мировой пассажирской авиации.
Что мы видим?
Во всем мире достаточно безопасно эксплуатируются ВС с англоязычными кабинами.
И в России ни одной катастрофы с ними (если не считать ослика).
Зато 7 катастроф с человеческими жертвами (4 с анами, 2 с тушками, 1 с яком).

Вывод напрашивается такой: дело вовсе не бобине, а в тех человеках, что сидят в кабине, причем, что интересно, чем сложнее им выучить пару десятков слов на языке Шекспира, тем выше вероятность, что они не только с этим испытывают проблемы.

f4f2,

Не хотите ли вы сказать, что за 2011 год в мире не погибло ни одно человека на самолетах с англоязычной кабиной? Свежо, остро, по-заграничному.

Jumbo пишет:

Не хотите ли вы сказать, что за 2011 год в мире не погибло ни одно человека на самолетах с англоязычной кабиной?
*****
Не обращайте внимание. Шахматист явно не осилил новенький отчет о безопасности полетов ИКАО, ссылку на который я недавно выкладывал на форуме. Что делать, виртуальные авиаэксперты жаждут своего признания в реальной авиации! :)))

12:48 Пётр пишет:

Простите, сколько Ан-148 построено в Украине в 2011г? 6? Нельзя же так глупо палиться (С).
+++
для КБ важно чтобы самолеты строились. а в Воронеже или в Киеве - дело десятое, автор явно тенденциозен и иначе как наброс текст не назовешь.

13:35 f4f2 пишет:

Что мы видим?
Во всем мире достаточно безопасно эксплуатируются ВС с англоязычными кабинами.
+++
а на истребителях тоже надо только англоязычную кабину делать, как думаете?

а на истребителях тоже надо только англоязычную кабину делать, как думаете?на истребителях - не обязательно.
хотя и тут ничего страшного не вижу.
во всяком случае, ничего более страшного, чем использование иностранных метров и килограммов вместо исконно русских саженей и пудов.

ну а дальше можно смеяться, но факт остается фактом: в соотношении с объемом перевозок в 2011 г. катастрофы с самолетами с англоязычной кабиной присходили на порядок (или больше?) реже, чем с русскоязычной.

f4f2 пишет:

ну а дальше можно смеяться, но факт остается фактом: в соотношении с объемом перевозок в 2011 г. катастрофы с самолетами с англоязычной кабиной присходили на порядок (или больше?) реже, чем с русскоязычной.
**
Пару лет назад было наоборот, значит англоязычные кабины тоже надо запретить? :)))
Вообще то законы матстатистики утверждают что по одному году выводов делать нельзя. Вы наверняка удивитесь, но за последние пять лет количество катастроф и количество погибших практически не изменяется. Может дело не в кабине? Хотя что это я такому знаменитому виртуальному авиаэксперту стал объяснять, вы уж извините меня, все по серости и убогости. :)))

14:21 f4f2 пишет:

во всяком случае, ничего более страшного, чем использование иностранных метров и килограммов вместо исконно русских саженей и пудов.
+++
в создании интернациональной системы (СИ) участвовала в том числе и Россия, 130 лет назад причем.
общемировая унификация до сих пор не произошла как раз из-за ваших англоязычных кумиров, которым плевать на весь остальной мир.

> в соотношении с объемом перевозок в 2011 г. катастрофы с самолетами с англоязычной кабиной присходили на порядок (или больше?) реже, чем с русскоязычной.

русскоязычные кабины повально не "стеклянные", те фактор не в языке, а в поколении кабины и авионики.

вот именно, что фактор не в языке.
А если не в безопасности дело, то какой аргумент остается у сторонников "русскоязычной кабины" (при том, что производителю придется делать и русско- и англоязычные версии, т.е. тратить больше, что тразиться и на цене изделия).
аргумент только один: лень-матушка, которую прикрывают лжепатриотизмом.

Мир идет в направлении стандартизации.
именно поэтому килограммы, а не пуды и метры, а не сажени.
конечно, идет мучительно (футы вот остались пока, например, несмотря на очевидное преимущество метрической системы, но это, думаю, вопрос времени), но неотвратимо.

И дело тут не только в одписях к кнопочкам, а в том, принимаем ли мы современную философию самолетостраения - или изобретаем велосипед.

В подмосковном Домодедове открывается уникальный комплекс с российским тренажером самолета Ан-148

http://www.tvc.ru/AllNews.aspx?id=f1838f39-2b70-497c-827e-63dac2d68634

такое ощущение, что ждали пока в Жуковском запустят тренажер для SSJ. субординация так сказать ))

14:57 f4f2 пишет:

какой аргумент остается у сторонников "русскоязычной кабины" (при том, что производителю придется делать и русско- и англоязычные версии, т.е. тратить больше, что тразиться и на цене изделия).
аргумент только один: лень-матушка, которую прикрывают лжепатриотизмом.
+++
вы сами себе противоречите. лень - это когда что-то не делают, как американцы не переходят на систему СИ вопреки здравому смыслу, например. здесь же делается 2 варианта на выбор.

14:57 f4f2 пишет:
или изобретаем велосипед.
+++
первый в мире пассажирский самолет сделан в России, кстати.

1…867868869870871872873874875876877…3250

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив